Магистрали для индустриализации

К тридцатилетию ПАО «Транснефть» – давнего и верного партнера журнала «Историк» – мы продолжаем публикацию цикла материалов по истории российского трубопроводного транспорта нефти

От первых пятилеток остались не только заводы-гиганты, мощные электростанции и величественные сооружения, но и трубопроводы, многие из которых до сих пор верой и правдой служат российской экономике

После Гражданской войны разрушенную промышленность восстанавливали медленно, со скрипом. «Планов громадье» с трудом поддавалось реализации. Нэп помог обеспечить людей товарами и заработками, но отсталость индустрии пришлось наверстывать позже, когда раны смутного времени почти зарубцевались.

Ишимбайский нефтепромысел. Сентябрь 1934 года

«Планов громадье»

Форсированная индустриализация считалась основой советского социально-экономического курса с 1927 года, а со следующего пошел отсчет первого пятилетнего плана развития народного хозяйства. Средства наглядной агитации и пресса постоянно напоминали о ключевой задаче – превратить аграрную страну в промышленную. В первую очередь было решено поднимать пять отраслей: топливную, энергетическую, металлургическую, машиностроительную и оборонную. Каждая из них имела прямое или косвенное отношение к черному золоту и его транспортировке. Для реализации задуманного требовались финансовые средства, и нефть играла заметную роль в их получении. В частности, около 32% нефтепродуктов, произведенных в СССР в 1928 году, было направлено на экспорт.

Планы индустриализации страны обсуждались на десятках совещаний с участием членов правительства, и каждый раз перед нефтяной отраслью ставились самые амбициозные цели. Промышленность остро нуждалась в керосине, бензине, мазуте. Сомнений не было: государству нужны магистральные трубопроводы, без которых об увеличении темпов роста экономики нечего и мечтать. Предполагалось в течение десятилетия обогнать США по ежегодной добыче сырья, построить более 10 трасс и модернизировать уже существовавшие нитки. Впрочем, большинство проектов пришлось отправить под сукно. Слишком смелые, дерзновенные задачи, которые провозглашались во многом для пропаганды, стали характерной приметой первых пятилеток. И все равно за десяток предвоенных лет в СССР проложили четыре крупные трубные магистрали. 

Промышленный рывок невозможно было совершить без новых инженерных решений. В 1924 году началось производство глубинных насосов, еще раньше – станков вращательного бурения, не уступавших американским. В 1935 году выпускник Московского нефтяного института (ныне РГУ нефти и газа имени И.М. Губкина) инженер Давид Шинберг и специалисты треста «Нефтепроводстрой» разработали и успешно испытали в районе Армавира конструкцию двухкилометрового облегченного сборно-разборного трубопровода так называемого складского применения. Эти небольшие по протяженности и быстромонтируемые системы Красная армия использовала в воинских частях для перекачки бензина, что помогало советским танковым подразделениям преодолевать топливный голод в предвоенное время. Схожие технологии применяли и при ускоренном строительстве промышленных трубопроводов.

Антон Булгаков. 1930 год

Нефть для великих строек

В феврале 1930 года заработала вторая нитка нефтепровода Баку – Батум протяженностью 832 км. Параллельно действовавшему с 1907 года керосинопроводу была проложена магистраль для перекачки нефти. Всеми этапами стройки – от изысканий и подготовки проекта до комплектации оборудования и пусконаладки – руководил инженер Антон Булгаков, считавшийся незаменимым специалистом высочайшего уровня. Однако вмешалось его политическое прошлое. Бывший главный механик военного порта в Батуме Булгаков с 1902 года состоял в партии эсеров, а после Февральской революции был избран председателем Батумской городской думы. Для чрезмерно бдительных доносчиков других доказательств не требовалось: враг. Едва состоялось торжественное открытие магистрали, как были арестованы несколько сотрудников «Азнефти». В духе того времени неизбежные задержки и ошибки в проектировании и строительстве сочли умышленным разбазариванием народных средств. Булгакова как «руководителя филиала вредительской организации» приговорили к высшей мере наказания – расстрелу, который, к счастью, заменили 10-летним сроком заключения. А вскоре его как уникального специалиста, не сняв судимости, направили в Казахстан, на возведение нефтепровода Гурьев – Орск.

Эта стройка стала одной из главных во второй пятилетке. Более 700 км и 13 рек на пути трубной трассы… Изначально планировалось, что нефть в Оренбургскую область будут доставлять из Баку водным транспортом, но ученым удалось отстоять в самых высоких кабинетах идею трубопровода. Первым доводом в пользу этого решения признавалась экономичность, вторым – то, что подобный объект поможет развитию новых технологий, а это станет заделом на многие годы. Для построек на магистрали Гурьев – Орск Булгаков предложил использовать сборные деревянные конструкции и применять местный материал саман – кирпич-сырец из глинистого грунта с добавлением соломы. Это позволило сократить смету на 6,5 млн рублей. Руководили прокладкой трассы молодые инженеры, часто сменявшие друг друга. Лучшие из них старались учиться у опытного коллеги. Они считали Булгакова настоящим корифеем, зачастую обсуждение с ним рабочих вопросов превращалось в настоящие лекции и семинары. Передавая свой опыт, он создавал инженерную школу, благодаря которой до сих пор не прерывается преемственность знаний.

Первый крупный трубопровод, полностью собранный из отечественных материалов с применением исключительно советских технологий, строили почти три года и ввели в эксплуатацию в начале октября 1935-го. Система работала так: сырье в танкерах по Каспию доставлялось из Баку в Гурьев (ныне Атырау в Казахстане), а оттуда по трубам – в Орск, на Южный Урал, где появились новые предприятия, включая Орский нефтеперерабатывающий завод. В первый сезон по 709-километровой магистрали перекачали 1,5 млн тонн черного золота без срывов и аварий. Результат превзошел все ожидания. Трубопровод Гурьев – Орск считался образцовым, самым мощным в Европе. На линию приезжали стажироваться студенты – будущие инженеры-нефтяники.

Не менее важным для «будней великих строек» стал нефтепродуктопровод Армавир – Трудовая, по которому в Донбасс, к тому времени самый развитый и урбанизированный промышленный район страны, пошел грозненский керосин. Сооружали эту магистраль протяженностью более 480 км в ударном режиме, практически без какой-либо техники. Земляные работы выполняли по старинке – вручную, хватало бы лопат… Также вручную зачищали трубы металлическими щетками, а затем с помощью квачей наносили антикоррозийную гидроизоляцию – каменноугольный пек и битум. Зато при соединении стыков была использована новая технология – впервые в мировой практике наряду с газовой применили электродуговую сварку. Получилось надежно и недорого. 

На «донбасской магистрали» построили две насосные станции – в Армавире и Ростове-на-Дону. В 1932 году в районе Конокова трассу соединили с «шуховским» трубопроводом Грозный – Туапсе, введенным в эксплуатацию в 1928-м. Промышленность получила самую крупную в стране систему транспортировки керосина – длиной почти 900 км, это обеспечило в первую очередь бесперебойную работу тракторов и грузовиков в регионе – от Ростова-на-Дону до города Сталино (ныне Донецк).

Войсковая топливная автоцистерна на заправке легких танков. 1940-е 

Трасса для «второго Баку»

Одной из главных задач первой пятилетки считалось создание новых топливных баз, открытие «второго Баку». На углеводородный потенциал Поволжья и Урала обратил внимание академик Иван Губкин, выдающийся геолог, автор классического труда «Учение о нефти». В 1932 году экспедиция научного сотрудника Государственного исследовательского нефтяного института Алексея Блохина, ученика Губкина, нашла черное золото в Башкирии. Событие стало всесоюзной сенсацией и положило начало разработке Ишимбайского (Ишимбаевского) месторождения. Там, а также в Уфе и Саратове вскоре построили нефтеперерабатывающие предприятия. О промыслах в Прикамье говорили с самых высоких трибун, в том числе на XVII съезде ВКП(б). Серьезные специалисты понимали: необходимо тянуть трубопроводы, которые связали бы новое месторождение с крупными промышленными центрами. Иное мнение на этот счет высказывали железнодорожники и их влиятельный нарком Лазарь Каганович, стремившийся развивать перевозки топлива в цистернах. Но сначала и железной дороги в поселке Ишимбай не было. От места добычи до ближайшей станции Раевка протянули автомобильное шоссе, а это более 100 км пути для грузовиков, нагруженных бочками с горючим. Железнодорожную ветку от станции Ишимбаево до Уфы построили, как тогда говорили, ударными темпами, к концу сентября 1934 года, и в столицу Башкирской АССР потянулись нефтяные эшелоны. Сырье поступало на нефтеперерабатывающие заводы в Уфе, Грозном и Саратове. Любопытно, что когда в 1939-м Каганович возглавил еще и Наркомат нефтяной промышленности, он по обыкновению выступил с критикой в адрес своих предшественников. И не в последнюю очередь – за недооценку ими важности трубопроводов… А в середине 1930-х в результате политики того же товарища Кагановича объемы добычи на новом месторождении во многом зависели от пропускной способности 177-километрового полотна Ишимбаево – Уфа. В 1935 году из 30 имевшихся скважин эксплуатировались только шесть. Критически требовалась трубная трасса.

В начале 1936 года после долгих дискуссий правительство признало необходимость прокладки самого северного по тем временам нефтепровода Ишимбай – Уфа. Его сооружение объявили всенародной стройкой. В Ишимбай съехались репортеры столичных газет. В СССР тогда хорошо осознавали: мало проложить магистраль, нужно еще и эффектно рассказать о ней миллионам людей, чтобы они ощутили, что новая, гигантская для Башкирии стройка необходима всей стране, что она послужит не только нынешнему, но и будущим поколениям. 

Предстояло протянуть трассу длиной 168 км, а для этого вырыть траншеи и проложить трубы диаметром 12 дюймов (304,8 мм) под землей, преодолев 11 речных препятствий и несколько железнодорожных полотен. Одновременно на магистрали решили возвести нефтеперекачивающую станцию с четырьмя насосами, а по трассе протянуть линию селекторной связи. Летом 1936 года, в засушливую погоду, начали копать траншеи. Одно из самых популярных слов того времени – «нехватка». Отсутствовал металл, самые элементарные инструменты, остро не хватало дельных кадров. Все это нужно было преодолевать. Вчерашние крестьяне не могли в одночасье превратиться в квалифицированных рабочих. На каждом этапе работы инженерам требовалось проверять и перепроверять качество монтажа и сварки. При «Башнефти» открыли курсы по подготовке нефтепроводчиков, куда набирали главным образом местных жителей, как правило, молодых.

Вся Башкирия по мере сил помогала строителям. Осень 1937 года в этих краях выдалась суровой. «Работы шли в очень трудных условиях. По сегодняшним масштабам техники вообще не было. Два экскаватора, находившиеся на трассе, больше ремонтировались, чем работали. Еще было несколько трубовозов. Этим наше обеспечение в смысле техники, пожалуй, и ограничивалось. Нельзя не вспомнить с глубокой благодарностью колхозников, жителей сел, возле которых проходила трасса. Ударно работая на копке траншей, они помогали нам всем, чем могли. Кормили и поили. Предоставляли жилье, колхозные лошади находились на вывозке труб», – вспоминал Дмитрий Ковалев, один из руководителей стройки. 

Трубопровод заработал в начале ноября 1937 года. К 9 ноября в него было закачано более 9 тыс. тонн ишимбайской нефти. Уфимский крекинг-завод – в то время крупнейший в стране – получил возможность развернуться на полную мощность. Стоило строительство около 15 млн рублей (более чем в три раза дешевле, чем проведение железнодорожной ветки от месторождения до Уфы) и за два года окупилось. Трасса стала важнейшим подразделением Ишимбайской товарно-транспортной конторы, а бразды руководства нефтепроводом вручили одному из его создателей – Ковалеву.

«Вторым Баку» Башкирия все же не стала, каспийские месторождения по-прежнему доминировали в советской нефтяной промышленности по объемам запасов и темпам добычи. Но ишимбайские углеводороды благодаря бесперебойной работе нового трубопровода явились основным ресурсом индустриализации Башкирии, Прикамья и Поволжья.

Накануне войны нефтяные трассы уже действовали во всех ключевых промышленных районах страны. Труд инженеров и рабочих превратил неосуществимые, казалось бы, проекты в новые скважины и трубопроводы. Результаты первых пятилеток впечатляют. Если в 1928 году советские специалисты добыли всего 11,6 млн тонн черного золота, то в 1931-м – уже 22,3 млн тонн, а в 1940-м – более 31 млн тонн. Потеснить США с первого места в мире по добыче не получилось, но на второе СССР вышел. Пресса с гордостью рапортовала, что по степени электрификации нефтяной промышленности Советский Союз уже в первую пятилетку обогнал все капиталистические страны. Протяженность магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов, к началу 1930-х составлявшая около 2,5 тыс. км, к 1940-му выросла до 4,1 тыс. км. По сравнению с 1913 годом, на который привычно ссылались экономисты, иллюстрируя успехи социалистического строительства, пропускная способность «нефтяной трубной империи» к концу 1930-х увеличилась почти в 20 раз. А главное – конструкторам старшего поколения удалось создать инженерную школу, которая и в наше время предлагает инновационные технологии, заглядывая в завтрашний день, и при этом решает насущные задачи нефтепроводной отрасли.

Орский нефтеперерабатывающий завод. 1950-е годы

Иван Губкин. 1930-е годы

Что почитать?

Иголкин А.А. Нефтяная политика СССР в 1928–1940 годах. М., 2005

Евдошенко Ю.В. Неизвестное «Нефтяное хозяйство». 1920–1941 гг. Очерки по истории нефтяной промышленности СССР и отраслевого научно-технического журнала. М., 2010