Начало пути

Первая российская железная дорога, протяженность которой составила всего 23 км, связывала Санкт-Петербург с Царским Селом и служила больше для развлечения, чем для дела. Однако именно с нее все и началось…

Справедливости ради следует отметить, что очень многое предшествовало тому, чтобы 30 октября (11 ноября) 1837 года – в первый день функционирования Царскосельской железной дороги – можно было сесть в поезд и поехать. Поэтому рассказ об этой железной дороге стоит начать издалека.

Дорога Фролова

Строго говоря, самая первая железная дорога в России появилась еще в 1809 году благодаря выдающемуся инженеру-изобретателю Петру Козьмичу Фролову – сыну знаменитого гидротехника Козьмы Дмитриевича Фролова, впервые в мире применившего металлические рельсы для движения вагонеток, груженных рудой, на конной тяге.

Дорога Петра Фролова соединила Змеиногорский рудник с Корболихинским сереброплавильным заводом на Колывано-Вознесенских заводах на Алтае, ее длина составила 1,87 км.

Чугунные рельсы имели профиль головки (верхней части), в которой располагался желоб колеса вагонетки, в виде эллипса. Рельсы лежали на деревянных поперечинах – предках современных шпал. Правда, вместо паровоза Фролов использовал конную тягу (паровоза тогда еще просто не было), но в этом состояло единственное принципиальное отличие его дороги от будущих железных дорог на паровой тяге.

По такой «чугунке» одна лошадь могла везти груз в 25 раз больший, чем по обычной грунтовой дороге. Две лошади и два человека заменяли собой труд 1078 рабочих. Эта очевидная экономическая выгода и заставила петербургскую бюрократию утвердить проект без проволочек.

Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы – создатели первого русского паровоза. Портреты работы неизвестного художника. Первая половина XIX века

Рассчитав уже тогда, что чем круче уклон пути, тем меньше возможный вес перевозимых грузов и скорость перевозки, инженер установил предельно допустимый уклон в 14% (14 м на 1 км пути). Вагонетки, которые назывались таратайками (кстати, именно отсюда пошло это слово), ходили по расписанию, причем Фролов сам разработал и утвердил график их оборота.

На его дороге были искусственные сооружения: насыпи, выемки, а также виадук длиной 350 м и мост через реку Корболиху протяженностью 292 м – на 20 каменных столбах высотой до 11 м. Ширина колеи составила 3,5 фута (1067 мм), как на многих железных дорогах мира куда более позднего времени.

Конечно, эту дорогу от обычных перевозочных железных дорог, распространившихся впоследствии, отличало то, что на ней отсутствовало пассажирское движение, но она изначально не была на это рассчитана. Проработала «чугунка» Фролова около 30 лет – до конца 30-х годов XIX века.

Нужны ли России железные дороги?

Между тем в 1830-х годах, когда вся просвещенная Россия уже знала о локомотивах и первых железных дорогах общего пользования, созданных великим Джорджем Стефенсоном в Англии, в русских придворных кругах и в печати развернулась бурная полемика на тему, нужны ли империи железные дороги. В основе споров лежали сомнения, связанные даже не столько с целесообразностью использования данного вида транспорта, сколько с гигантской стоимостью таких дорог и возможностью их эффективной эксплуатации именно в условиях России с ее огромными пространствами и суровым климатом.

Сопротивление сооружению первой железной дороги было очень велико, причем на самом высоком уровне. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями граф К.Ф. Толь утверждал, что железные дороги могут «поколебать сами вековые устои России». А министр финансов граф Е.Ф. Канкрин конкретизировал, что их появление повлечет за собой уничтожение «столь необходимой общественной иерархии», ведь железная дорога «поведет к равенству сословий, так как и сановник и простак, и барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном посаде». Представители полиции опасались также, что подобный технический прогресс создаст благоприятные условия для бегства преступников.

Жесткая полемика развернулась и на страницах популярных журналов того времени. Спор начался с напечатанной в Петербурге в начале 1830 года статьи физика Николая Щеглова «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами». Автор доказывал необходимость скорейшего строительства в России «металлических дорог» и утверждал, что только это может избавить государство от серьезных и все возраставших транспортных затруднений.

Вскоре появились резкие отклики на нее, среди которых наиболее известной стала статья литератора Наркиза Тарасенко-Отрешкова «Об устроении железных дорог в России», опубликованная в 1835 году. Главный вывод автора, мнившего себя знатоком экономических и технологических вопросов, заключался в том, что строительство железной дороги «очевидно бесполезно и крайне невыгодно». На этот опус дал свою знаменитую отповедь профессор Института Корпуса путей сообщения Матвей Волков, который в ответной статье аргументированно привел совершенно противоположные и, как показала практика, правильные суждения.

«По моему мнению, в истории будут отныне две величайшие эпохи преобразования общества: это – введение христианства и – введение железных дорог», – писал Волков.

Интересно, что со статьей профессора в 1836 году ознакомился Александр Сергеевич Пушкин. Правда, поэт не разделял оптимизма автора и потому отказался опубликовать ее в издававшемся им «Современнике»:

«Статья г. Волкова в самом деле очень замечательна, дельно и умно написана и занимательна для всякого. Однако ж я ее не помещу, потому что, по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмешиваться в этот проект. Россия не может бросить 3 000 000 на попытку. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут. Все, что можно им обещать, так это привилегию на 12 или 15 лет. Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург – и мое мнение – было бы: с нее и начать…Я, конечно, не против железных дорог; но я против того, чтоб этим занялось правительство. Некоторые возражения противу проекта неоспоримы. Например: о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина, sine qua non [лат. – «во что бы то ни стало»]. О высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость».

Пушкину вторил «Журнал общеполезных сведений», напечатавший любопытную заметку «Мысль русского крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах между С.-Петербургом и Москвою», в которой, в частности, отмечалось, что «русские вьюги не потерпят иноземных хитростей». «Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами?» – не без резона задавался вопросом автор заметки. И правда, в дальнейшем вырубка лесов на дрова для паровозов ознаменовалась тяжелыми экологическими последствиями, что, собственно, и потребовало перехода на многих дорогах на отопление нефтью, а потом углем.

Кстати, нелишним будет заметить гениальную прозорливость Пушкина: он не только первым заговорил о необходимости сооружения железной дороги на Нижний Новгород (что было выполнено лишь после проведения Петербурго-Московской магистрали), но и явился автором идеи по созданию железнодорожной снегоуборочной машины…Ползунов или Уатт?Паровая машина И.И. Ползунова

Обычно в числе праотцев железнодорожного сообщения называют создателя стационарной паровой машины Ивана Ползунова. С этим трудно согласиться.

Машина Ползунова, проект которой он разработал в 1763 году, хотя и являлась выдающимся для своего времени изобретением (впервые нашла воплощение идея использования двух цилиндров вместо одного, который был на машине англичанина Томаса Ньюкомена, созданной в 1712 году), однако в отличие от будущей машины шотландского инженера Джеймса Уатта была двигателем сугубо стационарным, неприменимым к установке на транспортное средство. (Отметим также, что Ползунов не был изобретателем, как говорят, по озарению: сын простого солдата, он окончил словесную и арифметическую школы, а с трудами Ньюкомена ознакомился самостоятельно по книге И.А. Шлаттера «Обстоятельное наставление рудному делу», изданной в 1760 году.)

Машина Уатта 1782 года оказалась куда более подходящей для паровозов, и именно ее применил Джордж Стефенсон на своем первом локомотиве.

Первый русский паровоз

Первый в мире паровоз появился за пределами России – в Англии. В 1814 году был построен первый из локомотивов Джорджа Стефенсона, получивший название «Блюхер» – в честь прусского фельдмаршала Гебхарда фон Блюхера, одного из героев битвы при Ватерлоо. Паровоз весил 6 тонн и мог разгоняться до 6,4 км/ч. Для современников создание таких «чудо-машин» означало примерно то же, что для их потомков в середине XX века запуск первых космических ракет. Паровозы Стефенсона заставили говорить о себе весь мир, не исключая и Россию.

Открытие дороги Стоктон – Дарлингтон в 1825 году, ознаменовавшее начало регулярного железнодорожного движения в мире. Худ. Д. Доббин

Первые железные дороги

В 1837 году, накануне открытия первой железной дороги в России, в Европе и Северной Америке уже работали регулярные железнодорожные линии с перевозкой грузов и пассажиров на паровой тяге.

Первая в мире такая линия – Стоктон-Дарлингтонская железная дорога в Англии (протяженностью 41 км) – была открыта 27 сентября 1825 года. Этот день отмечают как всемирный день начала регулярного движения по железным дорогам. В 1830 году там же была сооружена коммерческая Ливерпуль-Манчестерская железная дорога.

Железнодорожные линии регулярного сообщения появились также в Северной Америке (1830, Балтимор – Элликот-Милз, 24 км), в Бельгии (1835, Мехелен – Брюссель, 20 км), в Германии (1835, Нюрнберг – Фюрт, 6 км), в Австрии (1837, Флорисдорф – Ваграм, 13 км) и во Франции (1837, Париж – Сен-Жермен-ан-Ле, 19 км).

Впрочем, пока в просвещенных кругах шла полемика по поводу целесообразности железных дорог, на уральских Демидовских заводах крепостной Ефим Алексеевич Черепанов с сыном Мироном Ефимовичем в 1834 году создали первый русский паровоз. Нередко его ошибочно называют первым в мире – это не только большое заблуждение (как и досадная привычка величать Е.А. Черепанова и М.Е. Черепанова братьями), но и просто историческая несправедливость, поскольку Мирон Черепанов познакомился с паровозным делом на знаменитых уже тогда заводах Стефенсона в Англии во время командировки в Европу в 1833 году.

Заслугой Мирона Черепанова является то, что он значительно усовершенствовал стефенсоновскую конструкцию за счет использования более производительного котла: он увеличил число так называемых жаровых труб, которые во время работы нагреваются и заставляют воду кипеть, с 25 до 80 штук.

Дорога, по которой ходил паровоз Черепановых, была грузовозной: паровоз таскал за собой вагонетки с рудой, а случавшимся людям предлагалось ехать за тендером, «за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров числом 40 человек». Регулярного пассажирского движения на дороге не существовало. «Горный журнал» в 1835 году о первом паровозе Черепановых писал так:

«Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажен[ей] [853,5 м] чугунным колесопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пуд[ов] [3,3 тонны] тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час [13–16 км/ч]».

Санкт-Петербург – Царское Село

Вопреки расхожим домыслам, Россия не имела столь уж большого отставания от всего остального мира в деле внедрения железных дорог на паровой тяге. Первая российская железная дорога общего пользования, связавшая Петербург с Царским Селом, была открыта в 1837 году, причем по протяженности – 23 км – она превосходила первые аналогичные линии в целом ряде развитых стран.

Схема железных дорог в Царском Селе начала XX века

Несомненная заслуга Николая I состоит в том, что он практически не промедлил с решением этого вопроса, ставшего судьбоносным для всего хода истории России. А ведь многие, как, напомним, даже Александр Пушкин, выступали против миллионных государственных затрат на железные дороги, считая, что это удел беспокойства «частных людей».

Кстати, строительство первой дороги обошлось дороже, чем предполагал поэт, – не в 3 млн, а в 5 млн рублей ассигнациями. И это притом, что Царскосельская линия имела скорее туристическое, нежели экономическое назначение. Правда, ее сооружение стало первым опытом привлечения частного, а именно акционерного, капитала на создание сети железных дорог в России. Впоследствии этот способ обеспечения железнодорожного строительства будет одним из основных.

В данном случае было учреждено акционерное общество с капиталом в 3 млн рублей. Помимо инициатора сооружения дороги, чешского и австрийского инженера Франца Антона (Франтишека Антонина) Риттера фон Герстнера, учредителями общества стали знаменитый предприниматель граф А.А. Бобринский и немецкие «купцы» Б.Б. Крамер и И.К. Плитт.

Франц фон Герстнер (1796–1840) – автор проекта и строитель Царскосельской железной дороги

Историческая заслуга Герстнера перед Россией поистине велика. Прежде всего ему удалось отыскать способы преодоления бюрократического сопротивления властей, а это в нашей стране порой важнее всего, включая даже решение тех или иных технических проблем.

А.А. Бобринский (1800–1868) – предприниматель, деятельно участвовавший в строительстве первых железных дорог в России

Герстнер сумел привлечь к своей идее внимание Николая I, и в конечном счете она получила высочайшую поддержку. Произошло это так. С помощью австрийского посланника в Петербурге инженер добился встречи с шефом жандармов Александром Бенкендорфом, который и устроил ему аудиенцию у Николая. В разговоре с царем одним из доводов Герстнера стало то, что железные дороги могут иметь в России огромное военно-стратегическое значение, в том числе при подавлении бунтов. В частности, он сообщил императору (который с детства уделял особое внимание военным вопросам), что во время беспорядков в Ирландии правительство Великобритании сумело за два часа доставить войска по железной дороге из Манчестера в Ливерпуль. Похоже, именно этот мощнейший аргумент и решил судьбу переговоров.

Впрочем, зерно упало в подготовленную почву. Еще во время поездки в Англию в 1816 году будущий царь, а тогда 19-летний великий князь, впервые увидев паровой локомотив, проникся большим расположением и к этому транспортному средству, и к самой чугунной дороге, для которой оно было предназначено. Есть даже легенда, что Николай Павлович попросил у Стефенсона разрешения залезть на площадку паровоза (будок тогда не было), чтобы подбросить в топку пару лопат угля.

Лошадь или пар?

Отправление дилижанса со станции Санкт-Петербурга. Худ. Л. Премацци. 1848. Дилижансы были первым опытом регулярного дальнего пассажирского сообщения в России

Дилижанс Санкт-Петербург – Москва

1 сентября 1820 года от петербургского Обуховского моста в Москву отправился первый дилижанс, учрежденный, если воспользоваться выражением А.С. Пушкина, обществом «частных людей». Это явилось первым опытом регулярного дальнего пассажирского сообщения в России. В пути дилижанс находился 4–5 суток и вез до восьми пассажиров за очень высокую по тем временам плату. Безусловно, нововведение было бы невозможно без модернизации Московского шоссе, о котором поэт отозвался как о «великолепном». А уж он понимал толк в дорогах!

Впрочем, роль шоссейных дорог в транспортном сообщении Российской империи продолжала оставаться ничтожной. По данным, которые приводят современные исследователи Ю.К. Сорокин и В.С. Рубан, даже в конце XIX века (в 1897 году) в России на душу населения приходилось всего 18 саженей шоссе, тогда как в Испании – 56, Бельгии – 227, Австрии – 553, Швеции – 553, Франции – 609. При этом проезд по столь немногочисленным российским шоссе оказывался далеко не всякому по карману. Бедная крестьянская Россия путешествовала в основном пешком.

Сегодня всем понятно, что лошадь паровозу не конкурент. Правда, обычно упускается из виду то обстоятельство, что строительство конно-железной дороги, которое сводилось к одному только сооружению легкого пути и постоялых дворов вдоль него, позволяло прокладывать дорогу по очень тяжелому профилю с практически неограниченными по крутизне радиусами кривых, при условии которых вписывались рельсы с шириной колеи всего лишь около метра. Это было к тому же гораздо быстрее и дешевле, чем сооружение полноценной железной дороги с паровой тягой. Недаром первая конно-железная дорога Линц – Будвайс (Ческе-Будеёвицы) имела протяженность 129 км – не в пример весьма коротким паровозным дорогам. Между прочим, на конной тяге она проработала до 1870 года.

Так что пока не выяснилось вполне, насколько мощнее, мобильнее и в целом выгоднее паровоз, предпочтение, отдаваемое гужевой тяге, не выглядело таким уж неоправданным. Первое время тяга лошадьми активно применялась и на Царскосельской дороге. Однако заслуга Герстнера заключается и в том, что он твердо взял курс на строительство в России именно паровозной железной дороги, хотя требования момента склоняли его к более простому и дешевому варианту…

Появление Царскосельской дороги положило начало формированию своеобразной и сразу завоевавшей популярность сферы обслуживания железнодорожного транспорта, в которую входили буфеты, трактиры, рестораны и места отдыха (залы ожидания, комнаты отдыха, гостиницы). С тех пор возможность круглосуточного питания и отдыха пассажиров и служащих – несомненная привилегия железных дорог.

Музыкальный вокзал в Павловске. Литография 1845 года

Герстнер, говоря современным языком, был выдающимся продюсером. Он не только «спродюсировал» сооружение железной дороги, но и сформировал систему спроса на ее услуги у пассажиров. Помимо буфетов и ресторанов он инициировал создание вокзального концертного зала в Павловске (чуть позже было открыто движение и на участке Царское Село – Павловск), а затем даже ипподрома. Рост перевозок по Царскосельской дороге в период с 1838 по 1840 год подтверждает правильность идеи австрийского инженера о дополнительном стимулировании клиентов и, как сказали бы сегодня, организации вспомогательной инфраструктуры развлекательного и туристического бизнеса. В результате дорога Герстнера открыла новую страницу не только в транспортном сообщении, но и в истории культуры в России (например, концерты в Павловске представляли собой нечто гораздо большее, чем просто развлекательная музыкальная программа для отдыхающей «чистой публики»). Да и главные железнодорожные названия – заимствованные из английского «воксхолл» и «ваггон» – именно тогда вошли в классический обиход как «вокзал» и «вагон».

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836–1917 / Под общ. ред. Е.Я. Красковского, М.М. Уздина. СПб., 1994
КОНОВАЛЮК О.И. Железные дороги России: транспортные происшествия XIX–XX вв. М., 2007

«Отечество нам Царское Село»

Что же касается самой Царскосельской дороги, то она определила очень многое в отношении перспективы развития и становления традиций железнодорожного дела в России.

Это была железная дорога общего пользования, одинаково доступная всем сословиям, полноценное общенародное регулярное средство сообщения. В этом ее глобальный исторический смысл.

Это была железная дорога на паровой тяге. Опыт эксплуатации первых паровозов имел исключительную важность.

Это было прямое доказательство того, что климат северной России не может помешать регулярной работе железных дорог.

Кроме того, благодаря Царскосельской линии было найдено решение многих инженерных вопросов по прокладке дорог в различных местных условиях: речь идет и об осушении болот, и о подготовке полотна. Очень важно, что дорога сооружена была на щебеночном, а не на песчаном балласте. Также при ее строительстве впервые в истории России проводилось отчуждение земель под прокладку железнодорожных путей.

Задача проведения Царскосельской дороги побудила и к выработке механизмов финансирования этого процесса. Как уже говорилось, создание общества акционеров, субсидировавших строительство, а затем предоставление правительственного займа – эти решения, равно как и их комбинирование, стали впоследствии основным способом обеспечения строительства и эксплуатации железных дорог в дореволюционной России.

Открытие движения по Царскосельской линии показало, что железная дорога может быть доходной. Число перевезенных пассажиров за два первых года эксплуатации увеличилось почти в 2,5 раза (с 300 тыс. до 726 тыс. человек в год).

Важнейшим моментом в обустройстве Царскосельской дороги стало создание инфраструктуры обслуживания пассажиров. Уже тогда появились три класса вагонов и билеты на проезд (проездные документы). Между прочим, фамилии пассажиров записывались, предъявлялись паспорта («освидетельствовались виды») – все как сейчас.

Именно на Царскосельской дороге возникло понятие «расписание движения поездов» (правда, в те времена писали «росписание» и «поезды»). Там же были внедрены стрелочные переводы для перехода с одного пути на другой и сигнализация оптическими сигналами (подвесными шарами – предками светофоров), ставшая основным способом подачи сигналов на железных дорогах и побудившая впоследствии к созданию правил сигнализации. В 1845 году, через несколько лет после открытия дороги, вдоль нее (при участии английской фирмы «Морзе») были проведены линии телеграфа.

Нельзя не отметить огромную роль Царскосельской дороги в получении опыта проектирования особого рода зданий и сооружений в России: служебную железнодорожную архитектуру, родившуюся одновременно с первой железной дорогой, отличает неповторимый, в высшей степени самобытный характер.

Наконец, введение в эксплуатацию Царскосельской дороги связано с кардинальным изменением ритма человеческой жизни, самого понятия о времени и пространстве. «Шестьдесят верст в час – страшно подумать!» – писали газеты того времени.

Безусловно, строительство дороги из Петербурга в Царское Село явилось одним из значимых рубежей в истории России. Тем не менее шагом в глобальном развитии экономики и социальной жизни оно так и не стало. Сама дорога имела скорее развлекательное, чем перевозочное назначение; и к тому же, как экспериментальная, она была слишком короткой.

Несмотря на то что и на Западе первые паровозные дороги не отличались особой протяженностью, там железнодорожное строительство стало развиваться очень быстро и обернулось настоящим бумом. Это привело к резкому росту протяженности сооружаемых линий и, соответственно, к охвату железными дорогами больших территорий. Кроме того, в Западной Европе и США уже в 1830-х годах на железных дорогах немалое значение приобрели не только пассажирские, но и грузовые перевозки (тогда как на Царскосельской дороге доля грузоперевозок составляла не более 4–5%).

Россия после открытия движения между Санкт-Петербургом и Царским Селом еще целых 14 лет оставалась без магистральных железнодорожных линий, и это с ее-то бездорожьем и огромными расстояниями…

Первые крушения

Первое в истории России крушение поезда произошло на Царскосельской дороге 21 мая 1839 года. В результате поломки буфера или, по другой версии, вагонной оси порожний вагон (экипаж) выдавило с пути набежавшими вагонами и сбросило с рельсов. Между прочим, число пассажиров было таково, что длинный состав шел с двойной тягой паровозов – его вели локомотивы «Проворный» и «Стрела». Погибли управляющий дорогой Фасман и обер-кондуктор Буш – первые жертвы крушений на железнодорожном транспорте в России.

В ночь с 11 на 12 августа 1841 года на той же дороге, тогда еще единственной в стране, произошло еще более страшное происшествие: столкнулись поезда, ведомые паровозами «Богатырь» и «Лев». Шесть пассажиров погибли, 21 получил ранения. Машинист, англичанин Роберт Максвелл, высланный затем из России, в момент крушения, по достоверным сведениям, был пьян и потому, как он объяснил впоследствии, «забыл» о распоряжении управляющего дорогой совершить остановку поезда на станции Московское шоссе, чтобы пропустить встречный.

Причем сам Максвелл, осознав неизбежность столкновения, спрыгнул с паровоза, предоставив дело спасения поезда своему помощнику. Вскоре машинистов-англичан на Царскосельской дороге сменили немцы, которые к тому же потребовали вдвое меньшую плату (тогда же отопление коксом было заменено отоплением дровами). Это крушение ярко продемонстрировало потрясенной общественности, что пьянство и работа на транспорте несовместимы. Показательна была и реакция на катастрофу Николая I: он запретил отправление поездов из Павловска и Петербурга до прибытия встречного…

Алексей Вульфов