«Зашипят ходячие самовары»

Строительство железных дорог в Российской империи, как и любое нововведение, имело не только горячих сторонников, но и не менее пылких противников. Среди них выделялся основательно забытый ныне литератор и экономист Наркиз Тарасенко-Отрешков.

Ямщик. Худ. К.И. Кольман. 1843

В 1833 году Наркиз Иванович Тарасенко-Отрешков (1805–1873) основал журнал с длинным названием «Журнал общеполезных сведений, или Библиотека земледелия, промышленности, сельского и домашнего хозяйства, наук, искусств, ремесел и всякого рода полезных знаний», который редактировал первые два года его существования.

Именно там в 1835 году было опубликовано письмо от вымышленного крестьянина-ямщика, сетовавшего в излюбленном со времен сатирических журналов Николая Новикова стиле на желание завести в стране «чугунные колеи» и указывавшего на негативные последствия появления железнодорожного транспорта. По всей видимости, автором заметки был сам редактор журнала, выпустивший в том же году «научный труд» «Об устроении железных дорог в России», в котором долго и основательно пытался доказать несостоятельность строительства железных дорог с технической, экономической и даже с военной точки зрения. Представляем вниманию читателей эти направленные против устроения железных дорог материалы, позволяющие увидеть разные грани восприятия этого важнейшего шага на пути к прогрессу в русском обществе николаевского времени.

Мысль русского крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах между С.-Петербургом и Москвою

Дошли до нас слухи, что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести между Питером, Москвою и Нижним чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невидимою силою, помощию паров. <…>

Начну хоть с того, что не все заморское нам хорошо и пригодно. В самой Аглии, как слышно, не все затеи по нутру народу. Говорят, что с тех пор, как завелось там на фабриках чересчур уж много машин, рабочие люди лишились дневного пропитания и так разрослась бедность, что приходы принуждены собирать деньги для прокормления нищих. Не дай Бог нам дожить до этого! <…>

В Аглии пахарю нет нужды в извозе! У нас же 40 миллионов обоего пола в поте лица роются летом в земле, которую не смерить глазом в пять лет, а зимою мужеский пол развозит свои сельские произведения. Сколько тысяч круглый год промышляют извозом насущный хлеб, знаете ли? – Вся дорога от Питера до Москвы и важная часть городов России наполнены ямскими слободами. Гляньте-ко, какою вереницею обозы, как змеи, тянутся меж Питером и Москвою, особенно к Нижнему летом на ярмарку. <…>

Ну как, чего упаси Боже, устроят заморские колеи и зашипят на них ходячие самовары, какая будет польза от того? – Говорят: скорее и дешевле будет перевоз. Да кто воспользуется этими выгодами? – Вестимо, богатые и достаточные люди. Для них нужны фабричные изделия и заморские товары. Куда же мы, бедные люди, тогда денемся, за что возьмемся? – На чем добудем подати и оброк? – Кому будут сбываться степных заводов лошади? – Куда распродастся избыток украинского овса? – Кто потребит силу пшеничных калачей и хлебного вина, которые теперь расходятся на постоялых дворах? – Кто… э! мало ли еще чего? По моему мужицкому разуму, так, ей-ей, кажется, что ежели совершится упоминаемая заморская затея, то весь Русский свет перевернется. Сдается, однако же, что этому не бывать. Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут матушки снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами? – Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять насущный хлеб у православных. Стыдно и грешно! <…>

Об устроении железных дорог в России

Что неизбежное и основное свойство железной дороги требует проложения ее по совершенно прямой и горизонтальной линии;

Что построение железной дороги между С.-Петербургом и Москвою по одной огромности расстояния этих городов не представляет уже никакой возможности совершить таковое проложение;

Что устройство экипажей и самой дороги требует постоянной твердости грунта ее и совершенной равности положения рельсов; до чего никак нельзя достигнуть по климату нашему, в котором весенние снеги и частые оттепели размягчают грунт, а крайности перехода от холода к теплу, причиняя расширение и сжатие железа, произведут неравности ничем не связываемых концов рельсов;

Что зимнее время, вовсе прерывая сообщение по железной дороге, дало бы только возможность ездить по ней у нас не более шести месяцев в году;

Что при всех благоприятных обстоятельствах для самой поспешной доставки по железной дороге из С.-Петербурга в Москву или обратно потребовалось бы не менее трех суток для перевозки пассажиров и около десяти суток для перевозки товаров;

Что железные дороги по свойству своему не всегда допускают точное и безостановочное отправление экипажей, даже при малых расстояниях. Но что при расстояниях значительных это неудобство неизбежно навлечет беспрерывные задержки и продолжительные остановки, которые лишат тем всякой возможности употребления их;

Что каждая железная дорога, отправляя число экипажей сообразно протяжению ее и назначению очереди отправления, не может увеличить по желанию или надобности числа определенных для нее экипажей; а следовательно, она не может избавить от необходимости содержать между теми же пунктами или городами другую обыкновенную или шоссейную дорогу;

Что железные дороги, по свойству своего действия не допуская въездов и едва дозволяя проводить небольшое число посторонних железных же дорог, могут приносить пользу только двум конечным пунктам или городам, между которыми проведены; тогда как шоссейская дорога служит к облегчению сообщений между всеми вдоль и в стороне ее лежащими местами;

Что она посему не представляет никаких выгод – ни в отношении общей государственной промышленности, ни в отношении помещиков и земледельцев;

Что она равно бесполезна и для перевозки войск, ибо, не представляя выгод ни во времени, ни в издержках, потребовала бы соединения таковыми же дорогами многих весьма отдаленных мест империи, построение которых стоило бы более миллиарда рублей при неисполнимых трудах в течение многих десятков лет;

Что железная дорога, даже при возможности построения, может быть тогда только полезною, когда соединенные ею города при большом народонаселении и огромности торговли имеют между собою непосредственное, деятельное сношение и когда это сношение именно направлено на перевозку ценных товаров и особенно на перевозку пассажиров;

Что положение городов С.-Петербурга и Москвы при всей огромности торговли их направлено, напротив, преимущество на перевозку товаров громоздных и малоценных; что взаимная торговля их, в сравнении с общей внутренней и внешней торговлей, незначительна и что число пассажиров между этими городами также не может доставить большой выручки; что существующая ныне цена на перевозку между этими городами не только тяжелых, но и ценных товаров гораздо дешевле таксы по железной дороге назначаемой, в особенности при отправке зимним путем, чего эти последние дороги вовсе производить не могут; <…>

Что посему едва ли можно полагать, чтобы даже при возможности устроить С.-Петербург-Московскую железную дорогу отправлялось бы по ней хотя самое малое число пассажиров; а и того более какое-либо количество товаров;

Что ежегодный непременный расход по С.-Петербург-Московской железной дороге потребовал бы до 28 900 000 р.; а как ежегодное поступление в приход, полагая даже, что требование на отправление пассажиров и товаров простаралось бы всего вообще, до 5 600 000 рублей, то очевидно, что это предприятие имело бы и тогда ежегодного, чистого и непременного убытку до 23 300 000 р. ассиг[нациями];

Изложив все сие в подробности и с числовыми доказательствами, кажется, можно сказать утвердительно, что устроение железной дороги между С.-Петербургом и Москвою совершенно невозможно, очевидно бесполезно и крайне невыгодно.

Подготовил Александр Самарин