Слуга царю, отец дорогам

На площади трех вокзалов в Москве люди с чемоданами и узлами торопливо пробегают мимо памятника пышноусому человеку в генеральском мундире. О том, что это памятник первому министру путей сообщения Павлу Мельникову, знают немногие, но и из них мало кому известно, что именно сделал этот человек для России.

Павел Петрович Мельников (1804–1880) – строитель Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги (Фото предоставлено М. Золотаревым)

Благодаря классическому некрасовскому стихотворению все знают, что железную дорогу из Петербурга в Москву строил граф Петр Андреевич Клейнмихель. Действительно, он, как и император Николай I, многое сделал для устроения крупнейшей в мире на тот момент стальной магистрали, но все же главную роль в этом «страшно громадном труде» сыграл другой человек – инженер Павел Петрович Мельников. Скромный, как истинный русский интеллигент, он никогда не выпячивал свои заслуги и вообще не любил говорить о себе. Не писал мемуаров, не откровенничал с коллегами, а от намечавшихся в честь его 60-летия торжеств отказался со словами:

«Не надо хвалить меня за то, что сделано усилиями всей страны».

«Инженер должен уметь строить абсолютно все»

Павел Мельников родился в июле 1804 года… и тут начинаются неясности. Нам не известны точно ни дата, ни место рождения, ни даже имя его отца. Ходили слухи, что мать-крестьянка родила Павла и его младшего брата Алексея от своего барина – обер-шталмейстера Петра Никифоровича Беклемишева. Тот, как было принято в те времена, выдал любовницу за сговорчивого жениха, а именно за бедного чиновника Петра Мельникова, и изредка помогал ей деньгами. Видимо, он и устроил детей в московский пансион для мальчиков Василия Кряжева, который Павел окончил в 16 лет. Чин «приемного» отца давал ему право на потомственное дворянство, что облегчало его карьеру. В послужных списках Павел Мельников писал, что он «из дворян, крестьян не имеет». Мог бы добавить, что и семьи тоже: не знавший настоящего отца и рано оставивший мать, молодой человек не привык к семейной жизни и не стремился к ней, целиком отдаваясь учебе, как впоследствии работе.

В пансионе Павел Мельников был одним из лучших учеников, и в 1820 году его приняли в школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Этот институт незадолго перед тем основал Августин де Бетанкур – испанец-эмигрант, талантливый инженер-механик, стремившийся сперва у себя на родине, а потом и в России построить такие дороги и мосты, которые отвечали бы требованиям времени. И не только: среди многих его проектов – московский Манеж, комплекс зданий Нижегородской ярмарки, обустройство набережных Петербурга. «Инженер должен уметь строить абсолютно все», – повторял он, внушая этот принцип студентам. Обучение в его институте, включая школу, длилось целых восемь лет; преподавали там не только точные науки, но и архитектуру, живопись, рисунок. И конечно, иностранные языки, ведь многие, уже покинув стены института, ездили в Европу набираться опыта. На приеме выпускников школы Павел Мельников привлек внимание Бетанкура именно тем, что отлично говорил по-французски. Августин Августинович распорядился принять юношу сразу на третий курс – и не ошибся. В 1825 году (Бетанкура к тому времени уже не было в живых) Мельников, окончив институт лучшим в своем выпуске, был произведен в поручики и зачислен в штат Корпуса инженеров путей сообщения.

Среди специалистов в те годы шла дискуссия, что нужно развивать в первую очередь – водные или сухопутные пути сообщения. С древних времен весной и осенью российские дороги покрывались непролазной грязью, а зимой заметались снегом. Легче было путешествовать по рекам: летом на судах по воде, а зимой в санях по льду. Но всю зиму, которая в северных широтах продолжалась полгода, доставка грузов была невозможна. Положение должны были исправить новые дороги – шоссейные (с искусственным покрытием) или железные, первая из которых (общего пользования) появилась в Англии в том же 1825 году. Новаторами в этом вопросе выступали Бетанкур и его ученики, однако инженеры старой школы утверждали, что разного рода «заморские штучки» не годятся для суровых российских условий. К тому же многие в России, как и в Европе, опасались, что паровозы с их шумом и гарью отравят воздух, разгонят дичь и напугают коров так, что те перестанут давать молоко.

Мельников был убежденным сторонником железных дорог, но его мнением тогда никто не интересовался. Молодого способного инженера оставили при институте для подготовки к защите диссертации. Уже в 29 лет он получил звание профессора и стал преподавать прикладную механику. Вскоре ему поручили первый большой проект – строительство шестикилометровой дамбы в Динабурге (ныне Даугавпилс), которая с тех пор исправно защищает город от весеннего паводка. Много лет просуществовало и другое творение Мельникова – громадный деревянный купол Троицкого собора в Санкт-Петербурге, изготовленный в 1834 году взамен не выдержавшего бури металлического. По новаторской технологии части купола были подняты наверх и уже там собраны. Синим с золотыми звездами куполом храма жители Северной столицы любовались до 2006 года, пока его не уничтожил страшный пожар. Затем, правда, купол был восстановлен в прежнем виде.

«О железных дорогах»

Вид Николаевской железной дороги. Мост через реку Тверца

Со временем главным увлечением Мельникова стали железные дороги. Это увлечение разделяли его коллега, талантливый инженер Николай Крафт, и лучшие ученики – Николай Липин и Станислав Кербедз. Благодаря их усилиям в Институте Корпуса инженеров путей сообщения появилась группа специалистов, хорошо разбиравшихся в железнодорожном деле. Между тем в Англии была пущена и вторая железная дорога, связавшая Манчестер и Ливерпуль; подобные ей начали строить и в других странах. В книге «О железных дорогах», изданной в 1835 году, Мельников утверждал, что без таких дорог современная страна не может считаться цивилизованной. Этот труд, вышедший немалым для тех лет тиражом в 600 экземпляров, прочитали многие, и, возможно, среди них был Николай I, всегда любивший технические новинки. Во всяком случае, именно тогда император пригласил в Россию известного чешского и австрийского инженера Франца фон Герстнера, имевшего опыт строительства железных дорог. Изучив вопрос, тот написал Николаю:

«Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России…»

Герстнер предлагал прежде всего соединить дорогой Петербург и Москву, но царские министры решили, что это слишком накладно. Чеху позволили построить дорогу из столицы в Царское Село и Павловск: по ней сановники могли добираться до своих дач, получив возможность самостоятельно оценить достоинства нового средства передвижения. Правда, строительство сразу же столкнулось с трудностями: из-за границы пришлось везти не только паровозы, но и рельсы, крепления и даже уголь для котлов. К тому же паровозам и вагонам нужно было менять колеса, так как Герстнер для устойчивости составов решил увеличить ширину колеи с 1435 мм, принятых в Европе, до 1829 мм. Из-за этого открытие дороги откладывалось, и только 30 октября (11 ноября) 1837 года поезд с восемью вагонами торжественно отошел от столичной станции. Паровозом «Проворный» управлял сам Герстнер, предложивший Николаю I и его семье занять почетные места в первом вагоне. И зря: поскольку туда попадало больше всего дыма и копоти от паровоза, к концу пути высочайшие особы слегка напоминали африканцев. Впрочем, это не омрачило общей радости: ровно через 35 минут прибывший в Царское Село поезд был встречен громовым «ура».

Мельников тоже с удовольствием проехался бы на первом в России поезде, но его не было в стране: начальство отправило их с Кербедзом в длительную зарубежную командировку. Больше года они колесили по Англии, Франции и Германии, осматривали дороги, тоннели и мосты, общались со многими специалистами, включая самого патриарха железнодорожного дела Джорджа Стефенсона. По итогам поездки Мельников составил громадный, в пяти томах отчет с чертежами и рисунками: казалось бы, теперь-то он должен был окончательно убедить недоверчивых сановников в необходимости железных дорог. Но не убедил, и вскоре после возвращения из европейского турне его, на этот раз с Крафтом, послали в Америку, где дорожное строительство развивалось самыми быстрыми темпами. За 15 месяцев, проведенных за океаном, они не только получили ценный опыт, но и наладили контакты с американскими инженерами, многие из которых работали потом на строительстве дороги Санкт-Петербург – Москва.

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. Справочник / Сост. Г.М. Афонина. М., 2002

История железнодорожного транспорта России, XIX–XXI вв. / Под ред. Е.И. Пивовара. М., 2012

Санкт-Петербург – Москва

Эта дорога стала главной целью Мельникова, который засыпал руководство записками и планами. Наконец в феврале 1842 года император издал указ о ее сооружении. Мельникова назначили начальником северного участка строительства (до Бологого), Крафта – южного. Общим руководителем стал генерал Клейнмихель, от которого инженеры немало натерпелись.

Чтобы уменьшить зависимость от Англии, отношения с которой быстро портились, Николай I повелел ускоренными темпами готовить собственных специалистов в Корпусе инженеров путей сообщения. Также на российских заводах размещались заказы на производство паровозов и прочей железнодорожной техники. Хотя первый русский паровоз еще в 1834 году построили в Нижнем Тагиле отец и сын Черепановы, только в 1845-м на столичном Александровском заводе был начат выпуск локомотивов серии Д. Как ни странно, труднее всего было обойтись без импортных рельсов, а еще без угля: паровозы топили дровами до тех пор, пока не началась разработка шахт Донбасса.

«Возвести оную за счет казны»

«Признав за благо даровать отечеству нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает государству выгоды многоразличные и соединит обе столицы как бы воедино, мы положили возвести железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвести оную за счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства».

Из указа Николая I от 1 февраля 1842 года о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва

По проекту Мельникова и Крафта, утвержденному царем, длина Петербурго-Московской дороги достигла 604 верст (645 км). Николаевская железная дорога (как назовут ее в честь императора после его кончины) была идеально прямой, кроме одного участка: по расхожей байке, Николай I, проводя на карте линию будущего пути, обвел в этом месте свой упершийся в линейку палец.

Строительство продолжалось целых восемь лет, в нем единовременно участвовало до 60 тыс. рабочих. Условия труда были ужасными: работать приходилось по 16–18 часов в день, часто по колено в воде (половина дороги проходила по болотам). Все делалось вручную: хотя Мельников закупил в Англии четыре механических экскаватора, подрядчики сочли их использование невыгодным. Каторжный труд, плохое питание, эпидемии вызвали массовую смертность. Умерших закапывали здесь же, вдоль дороги: «А по бокам-то все косточки русские…»

Кроме самой железной дороги сооружались мосты, тоннели, было построено 34 станции и два одинаковых вокзала – в Петербурге и Москве – по проекту главного архитектора строительства Константина Тона, давнего друга Мельникова. Другому его знакомому, академику Борису Якоби, было поручено проведение телеграфной линии вдоль дороги. Начальниками участков стали ученики Мельникова: М.С. Волков, А.Г. Добронравов, Д.И. Журавский, С.В. Кербедз, Н.И. Миклуха (отец путешественника Н.Н. Миклухо-Маклая). По инициативе талантливого, рано ушедшего из жизни Миклухи вдоль железнодорожного полотна были высажены ели – для защиты от снежных заносов. Но больше всех ноу-хау в строительство внес сам Мельников: например, в условиях нехватки чугуна он научился делать железнодорожные мосты из дерева.

Карта северного участка Николаевской железной дороги с Веребьинским обходом

Палец императора

Согласно легенде, Николай I, когда чертил на карте линию прямого пути между Москвой и Петербургом, наехал карандашом на свой палец, из-за чего произошел изгиб линии, который, боясь ослушаться высочайшей воли, при строительстве в точности повторили.

Якобы из-за этого и образовался Веребьинский обход.

На самом деле обход возник из-за того, что первоначально движение поездов по прямому направлению на высокой точке Валдайской возвышенности через Веребьинский овраг по знаменитому мосту через Веребью осложнялось крутизной профиля пути. Длина затяжного подъема в сторону Москвы составляла 15 верст.

При отсутствии надежных тормозов это приводило к крушениям (первое произошло уже 12 февраля 1852 года) и в то же время ограничивало коммерческие возможности перевозок, требуя применения паровозов-толкачей.

Когда спустя несколько десятилетий после начала эксплуатации потребовался ремонт уникального моста через Веребью, решено было не ремонтировать его, а построить заново, заодно сделав пятикилометровый обход, который хотя и увеличивал длину магистрали, но зато позволял избежать риска аварий. Обход вместе с новым мостом был построен спустя четверть века после смерти императора Николая I, в 1881 году. А 26 октября 2001 года магистраль вернули на прежнее место, ликвидировав знаменитый обход.

18 августа 1851 года царский по­езд из Петербурга, в котором ехали руко­водители строительства и Николай I, отошел от нового вокзала на Знаменской площади в 11:15 и прибыл в Москву почти через сутки, а точнее, через 21 час 45 минут, учитывая стоянки для пополнения запасов воды и топлива. Официальное открытие дороги состо­ялось 1 (13) ноября того же года.

Постройка дороги, которая стала крупнейшей в мире, обошлась казне, по разным оценкам, в сумму от 65 млн до 75 млн рублей. Финансисты отмечали, что это «гораздо малоценнее иностранных многих путей». Все понимали, что немалая заслуга в успехе грандиозного предприятия принадлежит Мельникову. В преподнесенном ему адресе родного института говорилось:

«Железная дорога с ее величественными сооружениями представляет вдвойне замечательный памятник практической деятельности Вашей: как самый важный путь сообщения России и как школа образовавшихся под руководством Вашим строителей».

Пассажирское здание Николаевской железной дороги в Санкт-Петербурге. Акварель А. Петцольда. Практически одинаковые здания вокзалов для Москвы и Петербурга спроектировал архитектор К.А. Тон

Пятифутовая колея

Ширину колеи (расстояние между внутренними гранями головок рельсов) в пять футов строителям Петербурго-Московской железной дороги Павлу Мельникову и Николаю Крафту подсказал американский инженер Джордж Вашингтон Уистлер. Считается, что это было сделано с тем, чтобы Россия могла закупать технику в Америке (там был принят именно такой размер колеи).

Но это, конечно, не стало основной причиной: никакие коммерческие соображения не заставили бы тогдашних инженеров, настроенных патриотически и верных присяге, пойти на то, что представлялось им нецелесообразным и ненужным России.

На самом деле при выборе пятифутовой колеи (1524 мм; позднее, с 1970-х, 1520 мм) учитывались два момента: с одной стороны, следовало сделать колею меньше царскосельской, которая была слишком велика (1829 мм), с другой – нельзя было допустить соответствия с шириной колеи, принятой в Европе. Узкая европейская колея (1435 мм) не позволила бы применить габарит необходимого размера, что ограничило бы перевозочные возможности российских железных дорог. К тому же эта разница была необходима и на случай войны, чтобы помешать вторгшемуся на нашу территорию противнику использовать железные дороги для переброски сил и средств.

Указом царя Мельников, произведенный в генерал-майоры, был назначен первым начальником дороги. Но напряжение многолетнего труда дало о себе знать: уже через год в связи с ухудшением здоровья он уступил свое место Крафту (который умер пять лет спустя).

Первый министр

Невзирая на недуги, Мельников не прекращал усилий по развитию железнодорожной сети в России. Он организовал экспедиции в разные концы страны для выяснения наилучших маршрутов прокладки дорог. Им был составлен план, в котором указывалось: нужно как можно скорее строить дороги от столиц к торговым портам и промышленным районам.

По замыслу Мельникова, в будущем железные дороги должны были охватить всю страну, обеспечив прочную связь между ее отдаленными друг от друга частями. Но власти не торопились продолжать строительство за казенный счет, упирая на нехватку денег. В итоге во время Крымской войны Россия, имея миллионную армию, из-за отсутствия железных дорог не смогла перебросить ее на фронт и потерпела поражение. Император Александр II сразу по восшествии на престол показал себя сторонником прогресса, и Мельников поспешил представить ему свой план. Казалось бы, дело пошло на лад, но сановники решили иначе. В 1857 году было образовано Главное общество российских железных дорог, начавшее раздавать концессии на строительство частным фирмам, в том числе иностранным. Это избавляло бюджет не только от расходов, но и от немалых доходов от эксплуатации дорог, которые доставались подрядчикам.

Прибытие первого императорского поезда из Петербурга в Москву. Николая I с супругой и наследником престола встречал главноуправляющий путями сообщения граф П.А. Клейнмихель

Такая политика шла вразрез с убеждениями Мельникова, считавшего, что государство должно сохранить контроль над главными стратегическими дорогами. Он отказался работать в Главном обществе и подумывал вообще уйти на покой. Но император лично попросил его стать инспектором частных железных дорог, обещая, что все его предложения будут учитываться. Получив в качестве награды чин генерал-лейтенанта и звание почетного академика, Павел Петрович не устоял. В 1862 году его назначили главноуправляющим путями сообщения, а когда три года спустя ведомство преобразовали в министерство – первым министром путей сообщения Российской империи. На этом посту он пробыл всего четыре года, но за это время протяженность железных дорог в России увеличилась вдвое – до 15 тыс. км. Его усилиями было завершено строительство дорог к западной границе (Петербург – Варшава) и к Волге (Москва – Нижний Новгород).

Мельников планировал вести стальные пути дальше – к Уралу, на Кавказ, в Среднюю Азию. Но ему отказывали в средствах. Более того, государство не только не финансировало строительство новых дорог, но и передавало подрядчикам старые. «Железнодорожные короли» С.С. Поляков, П.И. Губонин, П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк за бесценок приобретали построенные за казенный счет дороги, против чего Мельников резко возражал. Последней каплей стала продажа в 1868 году его детища – Николаевской железной дороги.

Александровский паровозный завод

Мощный импульс развитию русской промышленности придало решение Николая I, принятое им по предложению Павла Мельникова, не покупать паровозы и вагоны за границей, а строить их в России. Для их производства был выбран Александровский завод в Петербурге (с 1922 года – Пролетарский), где и состоялся выпуск необходимого подвижного состава – 43 пассажирских паровоза, 121 товарный и 2500 вагонов разных типов. Так начала формироваться самобытная российская школа паровозо- и вагоностроения. Самобытная уже потому, что подвижной состав строился под нашу колею, в нашем габарите, с учетом наших перевозочных условий и потребностей – ну и, конечно, в нашей эстетике. Любопытно, что первые русские вагоны, построенные под влиянием американской школы, больше походили на современные, чем строившиеся позже на европейский манер.

Паровозы были рассчитаны на отопление дровами, а не английскими кардифами (коксовые брикеты). Первые товарные паровозы были трехосными, пассажирские – двухосными (имеется в виду количество ведущих осей), но довольно скоро, в 1858–1859 годах, появились и четырехосные паровозы серии Е, а затем их модернизированные собратья серии Ж. Это был большой прогресс для своего времени. Александровский завод создал четырехосные паровозы раньше Германии, Англии и Бельгии (увеличение числа движущих осей обеспечивает увеличение силы тяги паровоза).

В этой связи трудно говорить о какой-либо технической отсталости России. Производство локомотивов и вагонов тогда относилось к высшим формам промышленной деятельности, требовавшим наличия развитого столярного дела и металлургии, достижения определенных технологий, допусков, возможности точной обработки деталей, прочностных расчетов и т. д. Понятно, что опыт создания паровозов и вагонов был тщательно изучен русскими инженерами в Англии и Америке, но то, что постройку подвижного состава железных дорог Россия сумела столь быстро наладить самостоятельно, свидетельствует об очень высоком цензе ее инженерных кадров и больших потенциальных индустриальных возможностях.

Мельников подал в отставку. Какое-то время он работал в экономическом департаменте Государственного совета, а в 1873 году окончательно отошел от дел и переехал в Любань под Петербургом, где в годы строительства Николаевской дороги находилась его штаб-квартира. К тому времени он уже приобрел там дом и выстроил храм святых апостолов Петра и Павла – в память о строителях главной российской магистрали. Проект церкви по его просьбе составил Константин Тон, а Министерство путей сообщения приобрело для нее иконы и утварь. Кроме того, Мельников на собственные средства открыл в Любани школу для детей железнодорожников, богадельню и приют для сирот. Последние годы он прожил в этом городке, окруженный всеобщим уважением. Дом его находился недалеко от железной дороги – его дороги, и он засыпал под стук колес и паровозные гудки.

Памятник П.П. Мельникову на площади трех вокзалов в Москве

Павел Петрович Мельников скончался 22 июля (3 августа) 1880 года и был похоронен под алтарем любанской церкви. После революции о нем забыли, могила его была заброшена, но в 1954 году в связи со 150-летием со дня рождения инженера-подвижника его останки перенесли в любанский привокзальный парк, где был установлен его бюст. А через полвека 200-летие первого министра путей сообщения России торжественно отметили в Москве, где на площади трех вокзалов был открыт памятник ему работы Салавата Щербакова.

Вадим Эрлихман,кандидат исторических наук(при участии Алексея ВУЛЬФОВА)

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

КОЗЛОВА Е.Н., РЯЗАНЦЕВ М.М. Санкт-Петербург – Москва. Путешествие по железной дороге во времени и пространстве. СПб., 2001

П.П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель / Ред. Г.М. Фадеев. СПб., 2003