Век Транссиба

100 лет назад, осенью 1916 года, завершилось строительство Великого Сибирского пути – Транссибирской железнодорожной магистрали, соединившей европейскую часть России с побережьем Тихого океана.

19 мая 1891 года состоялась закладка Великого Сибирского пути во Владивостоке. Цесаревич Николай Александрович отвез тачку земли для полотна будущей дороги

XIX век стал для России эпохой стремительного развития путей сообщения, в том числе строительства обширной сети железных дорог. Неудивительно, что в стране с такими необъятными просторами, как у нас, этот удобный, дешевый и, главное, быстрый способ передвижения довольно скоро обрел популярность и заставил правительство задумываться о прокладке все новых и новых линий. Несомненно, знаменательной вехой, одним из ключевых процессов в истории железнодорожного строительства в России явилось сооружение Великого Сибирского пути, соединившего центральную часть страны со стратегически важными территориями и способствовавшего освоению и заселению тогда совсем еще малоизученного, но очень богатого края.

Начало Сибирской железной дороги

Впервые мысль о «проложении железной дороги» по территории Сибири была высказана в 1836 году инженером путей сообщения Н.И. Богдановым. Однако всерьез рассматривать проект сооружения железнодорожного пути между западной и восточной частями страны стали только во второй половине XIX века, когда внешнеполитическая активность ближних и дальних соседей России вынудила правительство обратить внимание на азиатские владения империи и поставила вопрос о создании железнодорожного сообщения с ними.

В первых подобных планах, возникших в царствование Александра II, речь шла лишь о подъездах к Сибири. Так, при обсуждении в 1873 году в Комитете министров вопроса о Сибирской железной дороге главная цель предстоящего строительства формулировалась следующим образом:

«Осуществление транзитного пути, соединяющего Сибирь с Центральною Россиею».

Двумя годами позже, в 1875-м, обсуждение этих планов приобрело более конкретный характер: стали рассматриваться различные варианты направления пути. На тот момент сеть русских железных дорог примыкала к Волге в двух населенных пунктах – в Рыбинске и Нижнем Новгороде. Поэтому были выдвинуты два возможных направления будущей магистрали: северное – от Рыбинска на Вятку и Пермь и южное – от Нижнего Новгорода на Казань и Екатеринбург. Предпочтение отдавалось второму варианту, но проекту в целом не суждено было осуществиться: из-за финансовых трудностей в стране вопрос был сведен к более узкой задаче – соединению железной дорогой внутренних водных путей Центральной России и Сибири.

В следующий раз внимание на проект Сибирской дороги обратил император Александр III. К тому времени железнодорожное сообщение в европейской части империи охватило практически все важнейшие направления; продолжалось и активное строительство новых линий. В мае 1882 года на журнале Комитета министров по результатам заседания, на котором поднимался вопрос о создании сибирского рельсового пути, Александр начертал:

«Изыскания провести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии».

В 1882–1883 годах был организован и выполнен ряд исследований для выбора направления, по которому можно было бы «войти» в Сибирь. Основываясь на данных этих изысканий, Комитет министров счел наиболее подходящей линию Уфа – Челябинск, отметив при этом необходимость дальнейших изыскательских работ. Тем не менее было принято решение о строительстве дороги от Самары на Уфу, Златоуст и Челябинск, которое и началось в 1886 году и было завершено к осени 1892 года. Именно эта линия и стала началом Сибирской железной дороги.

Дальнейший выбор пути

Проект строительства Транссибирской магистрали на протяжении нескольких лет оставался предметом постоянных горячих споров и обсуждений в самых разных кругах. Возникло несколько основных идей о наиболее выгодном дальнейшем направлении дороги. Сооружение магистрали предполагалось совместить с решением других задач, например с развитием внутренних водных путей или с содействием промышленному росту Урала. Таким образом, вопрос о направлении дороги был не только и не столько техническим, сколько экономическим и даже политическим.

Транссибирская железнодорожная магистраль на карте России

Этой теме посвящалось множество брошюр, книжек, записок, газетных статей и заметок, статистических таблиц. Существовали карты с объяснениями и объяснения с картами, телеграммы от городских общественных управлений, городских дум и купцов, письма, ходатайства в пользу того или иного варианта, написанные каллиграфическим, или размашистым, или мелким, едва читаемым, или вовсе абсолютно нечитаемым почерком либо напечатанные на отдельных листах типографским способом и сшитые самым примитивным образом. Даже специальному чиновнику трудно было разобраться в этой массе бумаг полемического содержания, но лица, заинтересованные в определенном решении вопроса, зорко следили за всем, что появлялось в печати о Сибирской железной дороге. Перспективы проекта неоднократно обсуждались в различных обществах и биржевых комитетах. О необходимости проведения железнодорожного пути говорилось и в отчетах генерал-губернатора Восточной Сибири А.П. Игнатьева и генерал-губернатора Приамурья А.Н. Корфа за 1885–1886 годы.

И вот наконец в июне 1887 года в Санкт-Петербурге прошел ряд совещаний, на которых рассматривались вопросы, связанные с сооружением железной дороги в Сибири. Было выбрано три основных направления и назначено пять партий для выполнения программы правительственных изысканий: по одной для Средне-Сибирской и Уссурийской линий, три – для Забайкальской. Начальники партий состояли в подчинении у местных генерал-губернаторов, которые, в свою очередь, обязаны были заботиться об успешной работе экспедиций и отчитываться в том перед вышестоящими инстанциями.

А.Н. Корф (1831–1893) – генерал-губернатор Приамурья с 1884 по 1893 год

Согласно составленному плану, изыскательские работы следовало выполнить за два года. Однако трудности, с которыми практически повсеместно сталкивались исследовательские группы, включая сложные природные и климатические условия, а также довольно частую смену приоритетов при выборе конкретного направления для прокладки путей, привели к тому, что изыскания, начавшиеся в 1887 году, продолжались гораздо дольше, чем предполагалось, вплоть до 1911 года (с перерывом в 1902 году и в период Русско-японской войны).

А.П. Игнатьев (1842–1906) – восточносибирский (позднее иркутский) генерал-губернатор с 1885 по 1889 год

Тем не менее главные решения относительно сооружения магистрального рельсового пути через Сибирь были приняты. По предложению министра финансов С.Ю. Витте, строительство дороги разбили на три очереди: первая – проведение Уссурийской (Владивосток – Графская), Западно-Сибирской (Челябинск – Обь) и Средне-Сибирской (Обь – Иркутск) линий, а также линии Екатеринбург – Челябинск; вторая – работы на участках от Графской до Хабаровки (позднее Хабаровск) и от Иркутска до озера Байкал и прокладка Забайкальской линии (Мысовая – Сретенск); наконец, третья – сооружение Кругобайкальской (Байкал – Мысовая) и Амурской (Сретенск – Хабаровка) дорог.

Основными принципами и приоритетами при выборе конкретных направлений магистрали и строительстве отдельных ее участков были признаны следующие: насколько возможно меньший объем работ, самая низкая первоначальная стоимость сооружения, допустимость применения упрощенных технических условий. Все задумывалось строить скромно, без роскоши, однако капитально и с расчетом на то, что в процессе эксплуатации временные сооружения можно будет заменить постоянными и при необходимости расширить.

Первая очередь Транссиба

К строительным работам на отдельных участках Транссибирской магистрали приступили в 1891 году. А 19 мая того же года стало официальной датой начала строительства Великого Сибирского пути. Именно в этот день цесаревич Николай Александрович, возвращавшийся из кругосветного путешествия, собственноручно высыпал тачку земли в железнодорожную насыпь и заложил камень и серебряную памятную пластину в здание вокзала станции Владивосток.

Одной из наиболее острых проблем при возведении магистрали стало обеспечение строительства рабочей силой. Трасса прокладывалась по малонаселенной, практически безлюдной местности. Рабочих приходилось вербовать и перебрасывать из европейской части России, и оттуда же везли почти все материалы. Значительную часть работ выполняли ссыльные и солдаты. Сооружение дороги велось преимущественно вручную. Средства механизации – землеройные машины New Era американской фирмы Ostin – применялись для отсыпки железнодорожной насыпи лишь в Западной Сибири, но и там в минимальных объемах.

Зарубка шпал. Рабочих на строительство Сибирской железной дороги приходилось вербовать и перебрасывать из европейской части России (Фото предоставлено М. Золотаревым)

Суровые природно-климатические условия диктовали собственные требования при строительстве. Дорога пересекала могучие реки, районы вечной мерзлоты, заболоченные участки. Приходилось взрывать монолитные горные породы при прокладке тоннелей, устраивать специальные галереи для защиты пути от камнепадов, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, чтобы препятствовать возможному затоплению дороги.

Для того чтобы снизить стоимость строительства, как уже говорилось, было принято решение о применении так называемых облегченных технических условий: речь шла, например, о сокращении ширины земляного полотна, уменьшении балластного слоя и использовании легких рельсов. Целесообразным тогда представлялось и возведение через малые реки деревянных, а не железных мостов и сооружение путевых построек без фундаментов. Все это также способствовало сокращению сроков строительства.

Прокладка первой части Транссибирской магистрали – Южно-Уссурийской дороги, начавшаяся весной 1891 года, завершилась в 1894-м. Тремя годами позже был готов и северный участок Уссурийской дороги. 13 ноября 1897 года открылось постоянное движение между Владивостоком и Хабаровском.

В 1896 году была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога, связавшая Челябинск и Новониколаевск (ныне Новосибирск), а в 1898 году завершилось сооружение Средне-Сибирской железной дороги от Оби до Иркутска. Линия Екатеринбург – Челябинск вступила в строй в 1896 году. Таким образом, первая очередь Транссибирской магистрали была открыта для постоянного движения составов через семь лет после начала строительства.

По мере готовности отдельных участков на них устанавливалось временное движение составов, доставлявших рабочих и материалы для строительных нужд. Одновременно организовывались также перевозки пассажиров и частных грузов, причем тарифы утверждал лично министр путей сообщения.

Вторая очередь Транссиба

В апреле 1894 года министр финансов представил записку о сроках окончания работ на участках, отнесенных ко второй и третьей очередям строительства Транссибирской магистрали. Движение по Забайкальской железной дороге, а также по ветви от Иркутска до озера Байкал предлагалось открыть не позже 1898 года.

Восточный портал тоннеля на 592-й версте Забайкальской железной дороги. Особые сложности при прокладке Великого Сибирского пути вызвало именно сооружение тоннелей

Проект работ предусматривал использование для поставки строительных материалов рек Чулым и Ангара, для чего планировалось улучшить судоходные условия на этих реках. Кроме того, для соблюдения намеченных сроков строительства прокладку путей нужно было осуществлять одновременно по двум направлениям навстречу друг другу – от Красноярска и от Иркутска. Наконец, чтобы не возить рельсы с Урала, решено было подготовить к прокату рельсов мощности Николаевского завода братьев Бутиных в Иркутской губернии, арендованного купцом Николаем Глотовым. Заводу предоставили аванс на приобретение дополнительного оборудования, и с Глотовым был заключен договор на поставку 1 млн пудов рельсов и скреплений.

Однако реализовать все эти проекты на практике не удалось. Комплекс работ по улучшению судоходных условий Ангары не был выполнен до конца. Управляющий Николаевского завода не сумел перестроить производство, и в результате прокладка пути велась лишь со стороны Красноярска. Тем не менее запланированные сроки были выдержаны, и осенью 1898 года на западный берег Байкала пришел первый рабочий поезд.

Сложнее оказалась ситуация с сооружением Забайкальской железной дороги, строительные работы на которой начались в апреле 1895 года. Июльское наводнение 1897 года сильно повредило три уже готовых участка общей протяженностью свыше 750 верст. Дорожные работы пришлось остановить. Стало ясно, что проект строительства нуждается в значительной корректировке: в частности, при прокладке путей по долинам рек Хилок, Ингода и Шилка необходимо учитывать максимальный уровень воды в период наводнения. Стоимость дополнительных работ, включающих поднятие железнодорожного полотна и изменение высоты искусственных сооружений, оценивалась в 6,2 млн рублей. В конечном итоге строительство Забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск было завершено только весной 1901 года.

Китайско-Восточная железная дорога

В 1896 году маршрут Великого Сибирского пути подвергся пересмотру, и вместо изначально запланированного Амурского участка было решено провести дорогу более южным путем, по территории Маньчжурии. Так, в конце того же года началась активная работа над проектом Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая должна была пройти через Харбин до станции Пограничная.

Участники открытия работ по сооружению Китайско-Восточной железной дороги 16 августа 1897 года. Ее проведение стало одним из этапов строительства Транссиба

Организованные для строительства КВЖД партии инженеров стали прибывать в Маньчжурию летом 1897 года. Но едва только был составлен план работ, как его пришлось значительно расширить. По Пекинской конвенции от 15 марта 1898 года Россия получила в арендное пользование южную часть Ляодунского полуострова с городом Порт-Артуром, который необходимо было как можно скорее соединить с Россией железнодорожным путем. Это привело к снижению темпов работ на главной линии дороги.

Сильно осложнили строительство КВЖД так называемые «боксерские беспорядки» 1900 года. Значительная часть пути подверглась разрушению: из 1300 верст, уложенных до начала волнений, осталось лишь 400 верст сплошного рельсового пути. Было сожжено множество сооружений, на большом протяжении уничтожена линия телеграфа, испорчен подвижной состав, полностью разрушены угольные копи дороги.

По мере продвижения русских войск, направленных сюда для подавления беспорядков, работы на железной дороге возобновлялись. В ноябре 1900 года главная линия была восстановлена на участке на запад от Харбина до Цицикара и на восток до хребта Ляолинь. На южной линии КВЖД в это время уже курсировали поезда от Порт-Артура до Мукдена.

М.И. Хилков (1834–1909) – министр путей сообщения с 1895 по 1905 год (Фото предоставлено М. Золотаревым)

Несмотря на все неблагоприятные обстоятельства, строительство продолжалось, и 21 октября 1901 года, в годовщину вступления на престол императора Николая II, по КВЖД было открыто временное движение поездов. Это означало, что сообщение между европейской частью России и Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути установлено (с учетом Байкальской паромной железнодорожной переправы).

Третья очередь Транссиба

Параллельно строительству КВЖД велось и сооружение третьей очереди Транссибирской магистрали. В 1899 году начались работы на Кругобайкальской железной дороге от станции Мысовая до станции Байкал. Этот, казалось бы, небольшой участок – длиной в 244 версты – был одним из самых трудных и опасных на всем протяжении магистрали: 78 верст дороги проходили у подножия потенциально обвалоопасных крутых и отвесных скал. На участке было запроектировано строительство 31 тоннеля и сотни мостов.

Однако в ходе работ выяснилось, что необходимо сооружение еще восьми тоннелей, пристройка к ним более двух десятков галерей и возведение шестнадцати отдельно стоящих каменных галерей для защиты железнодорожного полотна от обвалов. В некоторых местах в целях защиты от возможных камнепадов линию пришлось «отодвинуть» дальше от скал.

Временное движение на Кругобайкальской железной дороге было открыто 13 сентября 1904 года: на восток направлялись воинские поезда, в обратном направлении – санитарные (шла Русско-японская война). В этот день Транссиб сомкнулся на берегу озера Байкал. Последний костыль забил министр путей сообщения князь М.И. Хилков. А полностью строительные работы на линии завершились лишь в октябре 1905 года.

Дополнительная колея

Однако пропускная способность дороги оказалась явно недостаточной. Особенно напряженным движение по ней было во время Русско-японской войны – тогда-то и выяснилось, что магистраль не в состоянии справиться с усиленным перемещением войск и грузов.

По окончании войны специальная комиссия, рассмотрев комплекс вопросов, связанных с функционированием Транссиба, приняла решение о необходимости повысить скорость движения поездов. Для этого следовало отказаться от принятых на начальных этапах строительства упрощенных технических условий и не только увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна, но и заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов. Кроме того, вместо временных деревянных мостов предстояло построить капитальные сооружения. Речь шла и об увеличении количества паровозов и вагонов на линии.

Кругобайкальская железная дорога оказалась одним из самых опасных и сложных участков Транссибирской магистрали

А в июне 1907 года Совет министров рассмотрел и одобрил предложения о строительстве второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. В 1909 году магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной на участке между Челябинском и Иркутском. В 1913 году вторую колею продолжили вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление всех перечисленных мероприятий сопровождалось строительством новых участков Транссибирской магистрали и ответвлений от нее.

Амурская железная дорога

Итоги Русско-японской войны (потеря Порт-Артура) способствовали ускорению процесса сооружения последнего участка Транссибирской магистрали – Амурской железной дороги. Изыскания на ее возможных направлениях проводились в 1906–1907 годах, но при этом окончательного решения о месте соединения Амурской и Забайкальской линий (через город Нерчинск или разъезд Куэнга) принято не было. Немного позже исследования признали некачественными, и за дело взялись новые изыскательские партии.

В марте 1908 года на рассмотрение первой сессии III Государственной думы Министерство путей сообщения внесло законопроект «О приступе к сооружению Амурской железной дороги распоряжением казны и за ее счет». В Думе имелось много противников этого строительства. Между тем ярым сторонником сооружения дороги был председатель Совета министров П.А. Столыпин. Выступая в Государственной думе 31 марта 1908 года, он убедил депутатов, что их положительное решение по данному вопросу «придаст большую силу государству». В результате весной 1908 года начались активные строительные работы на головном участке Амурской линии.

Особые сложности при прокладке пути на этом направлении вызвало сооружение восьми тоннелей. Впервые в практике мирового железнодорожного строительства пробивка тоннелей осуществлялась в условиях вечной мерзлоты.

В целом работы на восточной части Амурской железной дороги закончились в 1915 году. Чтобы соединить Великий Сибирский рельсовый путь, оставалось лишь достроить мост через реку Амур. Работы по сооружению моста начались в 1913 году, и 5 октября 1916 года движение по нему было торжественно открыто. Рельсовый путь сомкнулся. В связи с этим «Вестник путей сообщения» писал: «Сооружением моста на Дальнем Востоке тихо, почти незаметно для остальной России закончено большое народное дело, положено последнее звено сплошного, через всю Сибирь рельсового пути по русской земле».

В целом стоимость строительства Сибирской железной дороги от Челябинска до Владивостока вместе с Байкальской паромной железнодорожной переправой, Китайско-Восточной железной дорогой, ветвью Челябинск – Екатеринбург, двумя ветвями к китайской границе (от Забайкальской и Уссурийской железных дорог) и линией Тюмень – Омск составила более 1,2 млрд рублей. Великий Сибирский путь связал европейскую и азиатскую части России. Его создание сделало пассажирское и грузовое снабжение более дешевым и доступным, а также способствовало развитию промышленности и освоению малоизученной территории Сибири.

Александр Хобта,кандидат исторических наук(при участии Анастасии Акчуриной)

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

Создание Великого Сибирского пути: справочное издание / Ред. Ю.Л. Ильин. Т. 1–2. СПб., 2005

ХОБТА А.В. Строительство Транссиба: очерки истории (конец XIX – начало ХХ в.). Иркутск, 2009