Артерия жизни

Защитникам Ленинграда удалось в условиях блокады проложить  по дну Ладожского озера сразу три магистрали: телефонный кабель, трубопровод и линии электропередачи. Самые опасные и сложные работы под водой проводила Нина Соколова – первая в истории женщина-водолаз.

У войны не женское лицо. Эту расхожую формулу в годы Великой Отечественной решительно опровергли многие героини фронта и тыла. Нине Соколовой довелось почти всю войну работать на Дороге жизни, на волосок от гибели. Она всегда стремилась туда, где опаснее и труднее. Такой характер.

«Тверда и настойчива»

Альма-матер Соколовой – Ленинградский институт инженеров водного транспорта. В 1936 году, с инженерным дипломом, она получила направление в ЭПРОН – Экспедицию подводных работ особого назначения, которая занималась подъемом затонувших объектов, спасением судов, прокладкой подводных коммуникаций. Уже тогда она мечтала стать глубоководным водолазом. Это считалось немыслимым для женщины – не только в СССР, но и в мире прецедентов не было.

Все началось в Сочи, куда ее направили в первую командировку – руководить водолазами при укладке бетонных блоков в строившемся порту. Соколова сразу решила, что без глубоких погружений отвечать за такую работу не сможет, нужно своими руками пощупать фундамент конструкций. Первый раз она надела водолазный костюм на Черном море контрабандным образом, не получив на то разрешения начальства. Бывалые подводники только пожимали плечами. Водолазное снаряжение в то время весило 80 кг, одни ботинки – 24 кг! Да и опасное это дело. Но на пути к своей цели Соколова не считалась ни с препятствиями, ни с предрассудками.

Главный инженер 27-го отряда Экспедиции подводных работ особого назначения Нина Соколова

Вскоре на курсах в Ленинграде она продемонстрировала столь обширные знания этой мужской профессии, что даже самые непробиваемые скептики приумолкли. Начальник ЭПРОНа контр-адмирал Фотий Крылов подписал свидетельство, разрешавшее девушке подводные спуски на глубину до 10 метров. Для этого потребовалась особая санкция самого «всесоюзного старосты» Михаила Калинина. В личном деле Соколовой сохранилась характеристика, завизированная Крыловым: «Назначена на должность начальника гидротехнического отдела. Молодой энергичный работник, постоянно совершенствует знания и опыт. Тверда и настойчива в достижении своих целей. Прямолинейна и смела. Живо интересуется военно-морским делом. Отлично выдержала испытания по военно-морскому минимуму. Требовательна, пользуется авторитетом у товарищей по службе и у подчиненных». И она ни разу не подвела своего командира.

Боевое крещение тяжелый водолаз, военный инженер 3-го ранга Соколова получила в Баренцевом море. Было это в 1939 году, во время Советско-финляндской войны. Под ее руководством был построен десантный причал в Полярном – для Северного флота.

Магистраль связи

В 1941 году Соколова служила главным инженером 27-го отряда ЭПРОНа, была депутатом Ленгорсовета. В первую военную осень враг подошел к стенам Ленинграда. Специалисты такого уровня остро требовались в тылу, и Соколовой предложили эвакуацию из осажденного города. Но она осталась защищать Ленинград.

Неподъемные тяготы войны эта улыбчивая женщина переносила не только с честью, но и с непобедимым изяществом. На Дороге жизни она трудилась с первых дней существования этой единственной артерии, связывавшей город со страной. 27-й отряд ЭПРОНа, с начала войны включенного в состав Краснознаменного Балтийского флота, уже в первую блокадную осень проявил не только героизм, но и редкий профессионализм. В сентябре-октябре 1941 года с затонувших барж водолазы подняли свыше 4 тыс. мешков зерна. Спасенный хлеб получали по карточкам ленинградцы.

С первых дней блокады прервалась телефонная и телеграфная связь города с Москвой, а радиопереговоры немцы затрудняли, создавая помехи в эфире. Это не устраивало ни Верховного главнокомандующего, ни руководителей Ленинграда. Через Ладожское озеро протянули военно-полевой кабель, но он постоянно выходил из строя. Перед связистами и водолазами стояла задача обеспечить устойчивую связь со столицей.

Телефонную линию можно было провести только под водой, по дну Ладоги. Использовали морской многожильный бронированный кабель, общей длиной 40 км. Его доставили к западному берегу озера на барже. Дальше действовать предстояло подводникам. 29 октября 1941 года эпроновцы во главе с Соколовой взялись за дело. Несмотря на сильный шторм, водолазы проложили кабель за восемь часов. Ленинград получил линию связи, 30 каналов. Шесть из них предназначались для прямых разговоров, а остальные – для телеграфных аппаратов. Ладожская магистраль связи безотказно действовала всю войну.

Топливо для Ленинграда

В ноябре 1941 года в осажденном городе, где остро не хватало продовольствия и медикаментов, начался еще и топливный голод. На всех складах оставалось лишь 800 тонн бензина. Это суточная норма для города, державшего оборону. К счастью, многие ленинградские грузовые автомобили были оборудованы газогенераторными установками, которые работали на древесном сырье. Но они не могли справиться со всеми задачами, надвигался транспортный паралич. Даже пожарные расчеты передвигались пешком. Горючее требовалось не только жителям и предприятиям, но и войскам Ленинградского фронта.

Еще в период навигации эпроновцы спускали цистерны с бензином с рельсов в ладожскую воду и буксировали их на плаву как «озерные поезда» на западный берег. Но под обстрелом немцев дело это было опасным и ненадежным. В воздухе витала идея подводного топливопровода через Ладогу.

В СССР с 1939 года существовал трест «Нефтепроводпроект», занимавшийся проектированием магистральных трубопроводов. Сотрудники этого института разрабатывали планы подводных магистралей, но до поры до времени это считалось фантастикой. Свои предложения имелись и у гидрографов, и у водолазов. А толчок к реализации этой ладожской инициативы дала Нина Соколова.

В феврале 1942-го, во время командировки в Москву, она оказалась в одном самолете с самим Иваном Зубковым. Знаменитый метростроевец, инженер-генерал, он руководил строительством Дороги жизни, знал ее от и до. Соколова тут же принялась доказывать ему, что подводную топливную артерию необходимо провести уже в ближайшие месяцы, немедленно, без проволочек. «Сколько сгорело на Ладоге бензоцистерн, подожженных гитлеровской авиацией! Но это же так просто: проложить подводный трубопровод!» – и Соколова даже сымпровизировала чертеж будущей магистрали, ведь она досконально знала дно Ладожского озера. Зубков к смелому предложению отнесся серьезно, не стал откладывать его в долгий ящик. Вскоре Соколовой позвонил Алексей Косыгин, отвечавший по линии ГКО за снабжение блокадного города, вызвал для разговора. Ему, цепкому управленцу, нужно было поставить диагноз: что это – завиральный прожект или дерзкий, но реалистичный план? Результат известен.

25 апреля 1942 года вышло постановление Государственного комитета обороны о строительстве на Ладоге трубопровода, которое требовалось осуществить в кратчайшие сроки – к 20 июня. Многие считали это невыполнимым. Опыта сооружения таких магистралей не было – ни в теории, ни на практике, ни в СССР, ни в остальном мире. На Ладожском озере, в 2–3 км от линии фронта, создавался первый в истории подводный бензопровод.

Схема трубопровода через Ладожское озеро. 1942 год

Главным инженером проекта стал один из его инициаторов – Давид Шинберг, ведущий сотрудник «Нефтепроводпроекта». Секретный объект получил наименование ОС-6 – Особое строительство № 6 Наркомстроя. Москва идею поддержала, но не могла помочь ни техникой, ни ресурсами. Все приходилось изыскивать в Ленинграде и его окрестностях. К счастью, после довоенного промышленного бума в Северной столице сохранилась бесхозная продукция. Трубы нашли на Ижорском заводе, в Колпине. Каким-то чудом они уцелели под бомбами! Резервуары для бензопровода отыскались на нефтебазе «Красный нефтяник», а насосы с необходимыми характеристиками – на Васильевском острове, на каком-то заштатном складе…

Двадцать семь километров по дну

Первоначально хотели тянуть линию до одной из ленинградских нефтебаз. Тогда ее протяженность составила бы 50 км. Но, во-первых, для такой магистрали не хватало труб, а во-вторых, столь масштабное строительство трудно было бы скрыть от немцев. Проект корректировали на ходу, не прерывая подготовительных работ. В итоге сливную эстакаду, головной склад горючего и насосные установки смонтировали на мысе Кареджи на восточном берегу Ладожского озера, а конечным пунктом стала железнодорожная станция Борисова Грива на западном берегу. Там была устроена наливная эстакада – и уже по рельсам, по знаменитой Ириновской дороге, цистерны с топливом доставлялись в Ленинград.

Доставка мазута в плавучих цистернах на западный берег Ладожского озера, в блокадный Ленинград

Но это потом, а пока в ходе строительства трубы подвозили к Ладоге ночами, с соблюдением конспирации. Из сваренных труб получали 200-метровые соединения, которые испытывали водой и керосином, а затем покрывали антикоррозийной изоляцией. Работать приходилось в укрытии. В начале мая удалось спаять первый стык будущей трассы. Доверили это сделать Григорию Ломоносову – опытному сварщику, настоящему мастеру. Шинберг в тот день оставил в дневнике весьма поэтичную запись: «Бойцы смотрели на сварочный шов и удивлялись четкому почерку сварщика. Каждая волна была абсолютно равна другой, как будто художник рисовал эти волны карандашом на чистом листе бумаги, а не сварщик своей тяжелой шумящей горелкой доводил металл до температуры свыше полутора тысяч градусов…»

Прокладка бензопровода по дну озера началась с аварии. Это было 26 мая, утром. Несмотря на ветреную погоду, решили уложить в створ первую километровую плеть – конструкцию из нескольких труб. Строители опасались авианалетов и потому торопились. Эпроновский катер-буксир «Малыш» подцепил головной понтон с плетью и направился к плавучей вешке – специальному знаку, отмечающему створ трассы. Но налетел шторм. На ветру плеть развернуло и сорвало с понтонов.

Как ни старались водолазы, найти конструкцию в ладожских волнах они не смогли. Тогда многие разуверились в успехе проекта. Но у Соколовой уже были предложения, как предотвратить подобное в дальнейшем. Инженеры провели основательную работу над ошибками. Кроме того, при транспортировке труб отныне использовали не один, а два буксира.

Корректировка помогла: больше аварий не было. Первая удачная попытка укладки плети состоялась 31 мая. При тихой погоде все прошло благополучно, трубы легли точно в створ. Успех строительства во многом зависел от водолазов 27-го отряда. Они тщательно обследовали всю трассу, изучали рельеф дна и выверяли с инженерами будущий маршрут бензопровода. На отряде Соколовой были все подводные работы. Чтобы плети надежно держались под водой, эпроновцы закрепляли трубы на грунте с помощью чугунных 50-килограммовых грузов. Работали слаженно, как будто всю жизнь строили подводные трубопроводы.

14 июня вся озерная часть магистрали была готова: хватило 15 дней, чтобы 15 плетей длиной в среднем по 1,5 км соединились в линию. Все эти дни Соколова ночевала в землянке, почти ежедневно совершала погружения. По дну Ладоги пролегла артерия, о которой немецкая разведка даже не догадывалась. Трубопровод испытали прокачкой воды, а затем керосина под большим давлением. Из 5800 сварных стыков незначительный дефект был обнаружен только на одном, да и то без утечки. Водолазы под руководством Соколовой тщательно обследовали бензопровод на случай возможных изъянов. С судов велось наблюдение за поверхностью озера: не появляются ли масляные пятна, нет ли протечек? Система работала безупречно.

Трубы подводного бензопровода сваривали в секции и испытывали у деревни Кокорево. 1942 год

Ранним утром 19 июня 1942 года правительственная комиссия подписала акт приемки трубопровода, оценив работу участников стройки на отлично. К вечеру следующего дня в Ленинград стало поступать драгоценное горючее. Длина артерии составила 35 км, из них 27 км прошли по дну озера. Пропускная способность достигала 150 тонн горючего в сутки. Трубопровод – и это тоже было впервые в мировой практике – попеременно прокачивал разные виды горючего: автомобильный бензин, лигроин, керосин и дизельное топливо.

«Артерия жизни» практически безаварийно действовала 20 месяцев. За это время Ленинград получил через Ладогу более 40 тыс. тонн нефтепродуктов. Это около 30% всего горючего, доставленного с Большой земли в блокадный город. Самое удивительное, что гитлеровцы так и не узнали об этом секретном объекте, спасавшем Ленинград!

Свет в окошках

Когда вспоминают блокаду, всплывает еще один образ – охватившая город тьма. В осажденном Ленинграде прекратили работу почти все электростанции. Только ГЭС № 5 «Красный Октябрь», работавшая на торфе, и частично ГЭС № 1 продолжали давать ток в начальственные кабинеты и госпитали. Ни в квартирах, ни на предприятиях постоянного электричества не было. Городские власти предложили провести через Ладогу новую подводную магистраль – высоковольтную линию электропередачи от Волховской ГЭС. Силовой кабель ленинградские рабочие, в основном женщины и подростки, создавали практически вручную в полуразрушенных заводских корпусах…

7 августа 1942 года, короткой летней ночью, отряд Соколовой снова приступил к подводным работам. Прокладка более 100 км кабеля под водой – задание, требующее от водолазов уникальных навыков. Они пять раз прошли по пути будущей трассы, чтобы уложить по дну озера нитки электрокабеля. По ночам, в кромешной темени, принимая из рук в руки фидеры, сцепляя их муфтами, водолазы протягивали провода ровно, «в струнку», под носом у врага. Однажды эпроновцы попытались работать днем. Это стоило нескольких жизней после налета люфтваффе…

В мирное время для такой работы потребовалось бы около шести месяцев. Военный совет Ленинградского фронта отвел на выполнение задачи 56 суток. Хватило 47 дней. 23 сентября 1942 года в непокоренный город стало поступать электричество по подводной магистрали, а накануне 25-летия Октябрьской революции, к празднику, в ленинградских домах вновь зажегся электрический свет.

Нина Соколова в водолазном костюме позирует скульпторам

Нина Соколова, после двух ранений и нескольких контузий, по-прежнему не считалась с трудностями и избегала кабинетной работы. После прорыва блокады подводные артерии заморозили, город переходил на штатный режим снабжения, но война продолжалась, и заданий не стало меньше. Как-то в 1944 году водолазы должны были обеспечить проход кораблей Ладожской флотилии в Кронштадт. Морякам мешала ферма обрушившегося железнодорожного моста, и перед отрядом Соколовой поставили задачу взорвать ее под водой. Два водолаза спустились, но тут же дали тревожный сигнал, чтобы их поднимали на поверхность. Побледневшие и растерянные, они рассказали, что ферма забита трупами – и немцев, и наших. Мочи нет работать, сердце не выдерживает! И тогда под воду со взрывчаткой спустилась сама Соколова. Страшно не страшно – она главный инженер отряда, и задание должно быть выполнено в срок…

В отставку Нина Соколова вышла в звании инженер-полковника Военно-морских сил. Ее личный счет работы под водой составил феноменальные по тем временам 644 часа. Много лет она преподавала в Высшем военно-морском училище имени М.В. Фрунзе. О своих фронтовых подвигах вспоминала нечасто. Но ленинградцы не забыли тех, кто прокладывал Дорогу жизни, спасая город от гибели. Имя Нины Васильевны Соколовой занесено в Золотую книгу Санкт-Петербурга.

Журнал «Историк» выражает благодарность ПАО «Транснефть» за помощь в подготовке материала