«Поворот не туда»

В какой момент и по чьей вине Россия повернула не в ту сторону – одна из любимых тем для размышлений отечественных политиков, философов и идеологов. Есть что сказать об этом и историкам

Валерий Федоров, генеральный директор ВЦИОМ

Крупный современный исследователь, доктор исторических наук, главный научный сотрудник Института истории и археологии Уральского отделения РАН Сергей Нефедов считает, что «поворот не туда» произошел в царствование Николая I, а его сын и преемник Александр II, вопреки распространенным представлениям, эту отсталость не только не преодолел, но сделал необратимой. Улучшение ситуации последовало при Александре III и продолжилось при Николае II. Однако время и деньги были потеряны безвозвратно, и наверстать упущенное не удалось. Что же пошло не так и почему?

Начало отставания, по мнению Нефедова, можно датировать довольно точно – 1830-ми годами. Именно тогда Западная Европа вступила в эпоху индустриализации, драйвером которой стало широкое железнодорожное строительство. Оно нуждалось в огромных объемах металла и путевых механизмах и давало мощный импульс развитию металлургии и машиностроения. Первая железная дорога в России появилась практически одновременно с Францией, лишь немногим позже, чем в Британии. Тем не менее к началу Крымской войны масштабное сооружение железнодорожных коммуникаций так и не было запущено: правительственные финансисты и специалисты по транспорту не верили в экономический потенциал новых магистралей, сомневались в их окупаемости и не рисковали использовать для инвестирования деньги частных вкладчиков, хранившиеся в государственных банках. На создании железных дорог настаивали только сам император и военное ведомство, руководствовавшиеся стратегическими соображениями. Но даже они не смогли сломить сопротивление Минфина и Корпуса инженеров путей сообщения.

Отставанию в металлургии и машиностроении не придавали особого значения, и только Крымская война показала, насколько велико преимущество Запада в военной промышленности, а следовательно, и на поле боя. Урок усвоили, но не в полной мере. Было решено строить железные дороги, но где взять деньги? Собственные сбережения потратили на проигранную войну, после которой госбюджет оказался совершенно разбалансирован. Более того, «дипломатическое давление победителей заставило новые власти отказаться от таможенной поддержки основных отраслей промышленности». Англия энергично пропагандировала либеральные идеи, частное предпринимательство и свободную торговлю. Таможенный тариф в России понизили, ввоз чугуна и железа стал практически беспошлинным. К власти пришла группа либеральных бюрократов, поддержанная дворянством. Последнее стремилось покупать импортные потребительские товары и было заинтересовано в снижении цен на них благодаря свободной торговле. Бюрократы-государственники в союзе с московскими купцами и промышленниками не смогли отстоять свои позиции.

Активное железнодорожное строительство, развернутое при Александре II, происходило по концессионной модели – на деньги преимущественно западных вкладчиков, которые поступали в Россию под щедрую правительственную гарантию. Сметы систематически завышались, контроль качества отсутствовал, дороги прокладывали «на живую нитку». Зато барыши, получаемые за счет «экономии» на качестве, были огромными! Их делили между собой западные концессионеры и отечественные коррупционеры из числа министров, великих князей и банкиров – при прямом попустительстве «царя-освободителя». Именно в эти годы у русской аристократии и новоявленных королей бизнеса появилась чрезвычайно дорогостоящая привычка жить в Ницце и сорить там деньгами направо и налево. Зато уральская металлургия, которая при нормальном развитии событий должна была бы озолотиться на великой стройке, пришла в полный упадок: правительство не давало ей заказов и никак не защищало от конкуренции с дешевым европейским импортом. Концессионеры покупали самые некачественные английские рельсы, получали сиюминутную прибыль, а дальнейшим не интересовались – ведь их деньги даже при самом убыточном ведении дел были гарантированы русским правительством! Полтора десятилетия железнодорожной лихорадки стали временем систематического расхищения государственной казны, которое прекратилось только тогда, когда эта казна окончательно опустела и воровать было просто нечего.

Коллапс наступил с началом Русско-турецкой войны 1877–1878 годов, в которую наша армия вошла неподготовленной и плохо вооруженной. Минфин экономил на армии в пользу железных дорог, не поддерживал отечественную тяжелую промышленность, и победу мы одержали только ценой огромных потерь и финансовой катастрофы. Победоносная война кончилась дипломатическим поражением, после которого, хочешь не хочешь, требовалось вновь пересматривать государственный курс. Эта ноша выпала на долю уже Александра III, резко повернувшего руль в сторону протекционизма. Ввозные пошлины были существенно увеличены, железные дороги выкуплены в казну, что привело к бурному подъему отечественной промышленности. Но разрыв в темпах прогресса с Западной Европой было уже не сократить. Если Запад невиданно обогатился и развился благодаря великой транспортной стройке, то мы упустили свой шанс – не просто отдав огромные средства иностранцам, но еще и приплатив им за это! Отсталость накапливалась, страна все больше слабела по сравнению с Западом. Страшной расплатой за эту слабость и стали поражения в Русско-японской и Первой мировой войнах и три русские революции.

Нефедов С.А. Как Россия стала отсталой страной. Екатеринбург, 2024

Полтора десятилетия железнодорожной лихорадки стали временем систематического расхищения государственной казны, которое прекратилось только тогда, когда воровать было просто нечего