Московская окружная

Осенью минувшего года после реконструкции открылась Московская кольцевая железная дорога (МКЖД), которая отныне перевозит пассажиров наряду со столичным метро

фото: ТАСС

Московская окружная железная дорога, как именовали ранее МКЖД, построенная в 1902–1908 годах, своим рождением обязана промышленному буму конца XIX – начала XX века. В это время Москва превратилась в огромный индустриально-торговый центр, сосредоточивший в себе массу предприятий различных отраслей промышленности – гигантских заводов и фабрик, а также мелких артелей. Всем им требовались сырье и материалы, а выпускавшиеся ими товары предназначались не только для России, но и для стран Запада. Таким образом, именно в Москве, переживавшей тогда свое второе рождение, сходились интересы тысяч продавцов и покупателей.

Шесть верст не крюк?

Ресурсы – и материальные, и людские – прибывали в Москву и отправлялись оттуда днем и ночью по десяти железным дорогам: Николаевской, Савеловской, Ярославской, Казанской, Нижегородской, Курской, Павелецкой, Брянской, Брестской и Виндавской. Эти магистрали, не будучи связаны в единый транспортный узел, в итоге превратили город в самый масштабный склад Российской империи: хлопок, лен, шерсть, сало, масло, древесину, металл, лес и т. д. со всей страны везли в Москву, ставшую еще и перевалочным пунктом.

Об интенсивности движения свидетельствуют такие цифры: в 1897 году через Москву было перевезено более 245 млн пудов грузов (1 пуд равен 16,38 кг), а уже в 1905 году этот показатель вырос вдвое. В том же году общее число проехавших через город пассажиров составило 15 млн человек. И это притом, что население Москвы росло в геометрической прогрессии. За десятилетие с 1897 года оно увеличилось с 1,035 млн до 1,345 млн человек, то есть на четверть. Приезжавшие провинциалы соглашались на самую низкооплачиваемую работу, от зари до зари (часто в невыносимых условиях) вкалывали на заводах, разбавляя своим присутствием число коренных москвичей, которых к 1908 году было уже всего 14%.

Вся эта масса людей перемещалась по московским улицам, по ним же – преимущественно гужевым транспортом – осуществлялась перевозка грузов с одного вокзала на другой. Расходы, естественно, ложились на потребителей, и были они немалыми: три копейки за пуд в один конец. В Москве то и дело возникали пробки, грозившие транспортным коллапсом. А мостовые-то были булыжные, что также снижало скорость доставки грузов.

Хуже было с передвижением войск. Прибывшие, например, на Николаевский (ныне Ленинградский) вокзал воинские части, которые направлялись в Варшаву, должны были, выгрузившись из вагонов, в полной амуниции, строем проследовать шесть верст в Хамовнические казармы на обед (не в ресторане же их кормить!), а уже оттуда в таком же порядке топать пять верст на Брестский (ныне Белорусский) вокзал, теряя таким образом полдня. А если война, мобилизация? Да вся Москва полностью встала бы, не говоря уже о положении на фронте.

Опоясать город магистралью

А ведь если бы московские власти были порасторопнее, своя железная дорога могла появиться в Первопрестольной еще в 1870-х. Деловые люди давно предлагали опоясать город столь необходимой ему кольцевой магистралью.

В 1869 году купец Сушкин выступил с первым таким проектом, а затем в 1870-м свое предложение озвучили инженеры А.А. Пороховщиков и А.Н. Горчаков. Ориентировочной линией для будущей дороги они выбрали Камер-Коллежский вал – на тот период административную границу Москвы. Стоимость реализации их проекта варьировалась в пределах 13 млн рублей, но он так и не был воплощен в жизнь из-за волокиты московских думцев, среди которых, надо полагать, были люди, кровно заинтересованные в затягивании вопроса (перевозка грузов гужевым транспортом по Москве была их бизнесом, которого они боялись лишиться). Вслед за этими проектами последовали и другие, например Общества Московско-Курской железной дороги, Общества Ярославской железной дороги, инженера А.И. Антоновича. Но на каждом этапе возникали различные бюрократические препоны, и от всякого рода чиновников случалось слышать даже, что «в настоящее время сооружение дороги не содержит в себе большого значения для Москвы». А Москва между тем пухла, задыхалась из-за нерешенной транспортной проблемы, сдерживавшей ее экономическое развитие.

Перевозка грузов с одного московского вокзала на другой осуществлялась преимущественно гужевым транспортом. На фото: улица Садовая в начале ХХ века

Наконец в 1897 году в дело вмешался император Николай II: 7 ноября в его присутствии состоялось совещание, после которого отступать было уже некуда. В итоге из чертовой дюжины проектов в 1898 году выбрали один – принадлежавший действительному статскому советнику инженеру Петру Ивановичу Рашевскому. Он же и был назначен начальником работ по сооружению дороги. По легенде, император собственноручно написал на его проекте резолюцию:

Петр Иванович Рашевский – инженер, автор проекта Московской окружной железной дороги, начальник работ по ее сооружению (Фото предоставлено М. Золотаревым)

«Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид», сказав при этом, что мечтает увидеть в буквальном смысле образцовую дорогу России.

Загородное кольцо

Длина будущей дороги поначалу была определена в 41 версту; наметили и точки ее пересечения со всеми десятью магистралями – примерно в 2–5 верстах от вокзалов. Так образовывалось новое, загородное кольцо Москвы (что отвечало ее традиционной транспортной системе), пересекавшее Москву-реку четыре раза. Практически расширялись и границы самого города – более чем наполовину.

7 августа 1898 года последовало высочайшее соизволение на производство изысканий окружной дороги, которые и были начаты через месяц. На основании этих изысканий в 1899 году специальная правительственная комиссия дала добро на сооружение кольца шириной в четыре пути, определив смету в 50 млн рублей.

Много это или мало? Откроем источники более чем столетней давности. Оказывается, в 1887 году бюджет Москвы составлял 4,712 млн рублей, а в 1914-м – 52,604 млн. То есть своими силами город со строительством явно не справился бы, а потому реализовывать проект можно было только за счет казны. Однако министр финансов Сергей Витте неожиданно начал вставлять палки в колеса утвержденному уже проекту, ссылаясь на его долгую окупаемость.

Паровой экскаватор на строительстве Московской окружной железной дороги в 1903 году

И вновь собрали совещание, на этот раз «особое», на котором в очередной раз обсуждался все тот же вопрос: можно ли обойтись без строительства кольца, на чем еще сэкономить? И лишь настойчивость министра путей сообщения князя Михаила Ивановича Хилкова позволила дать делу ход.

Именно благодаря этому «обер-машинисту», как называл его Витте, почти в два раза выросла протяженность железных дорог Российской империи, удвоился объем перевозимых грузов. При нем (он занимал министерский пост с 1895 по 1905 год) ежегодно строилось до 2,5 тыс. км железнодорожных путей – таких показателей в дальнейшем не удавалось достичь даже во времена СССР. Начало строительства железной дороги вокруг Москвы тоже его большая заслуга.

Бараки для рабочих Московской окружной железной дороги в Тюфелевой роще в 1907 году

Технические условия, утвержденные Хилковым 7 сентября 1900 года, были такими: ширина двух путей – не менее 5,5 сажени, радиус дороги не круче 200 саженей, все четыре моста через Москву-реку должны быть на каменных опорах и с металлическими фермами, железнодорожные пути не должны пересекаться на одном уровне с проезжими дорогами, пассажирские здания – непременно каменные либо кирпичные. И главное, протяженность дороги выросла почти на четверть.

Рашевский составил новую предварительную смету работ – на 62,112 млн рублей, из которых на покупку подвижного состава предназначалось 5,5 млн. Однако эта сумма оказалась значительно выше той, что была заявлена при первоначальных изысканиях. Инженера понять можно: он полагал, что эта дорога – не просто техническое сооружение, а предприятие большого государственного значения, которому следует и выглядеть, и функционировать соответственно. Чего уж тут экономить! Рашевский предложил даже в полосе отчуждения дороги проложить две кольцевые водопроводные трубы, которые позволяли бы поднимать воду из артезианских колодцев, а также качать ее из Москвы-реки. Это дало бы возможность не только обеспечить водой все потребности дороги, но и продавать ее сторонним организациям и лицам. Затраты на водопровод составили бы всего 750 тыс. рублей, зато какая дополнительная прибыль! Интересным, но нереализованным оказалось и другое его предложение: проложить вдоль дороги электрический кабель, который питал бы все сооружения, депо, станции и платформы. Излишки этой энергии также можно было бы использовать с выгодой – продавать их близлежащим заводам и фабрикам.

Однако в итоге Государственный совет сильно урезал сумму составленной Рашевским сметы – до 38,676 млн рублей.

Начало строительства

1 мая 1902 года было объявлено о создании управления по постройке Московской окружной железной дороги, а 19 июля началось наконец само строительство. Нам известны фамилии московских купцов и промышленников, строивших дорогу, – Шик, Данциг, Масюков, Чаев, Кирст, Богданович, Забелин, Зябкин. Все работы осуществлялись подрядчиками на основании проводимых торгов, определявших цену. Лишь одна работа – по копке канавы вдоль соединительной ветки с Николаевской железной дорогой – была проведена не на основании таких торгов. Рытье этой самой канавы на глубине в одну сажень в водоносном слое оказалось делом настолько сложным, что подрядчики заломили неподъемную цену – почти 20 тыс. рублей. Пришлось искать исполнителей на стороне, за 8,5 тыс. рублей.

Сергиевский (позднее Андреевский) железнодорожный мост был назван в честь генерал-губернатора Москвы великого князя Сергея Александровича. На фото: разлив Москвы-реки в 1908 году

Специально в Англии и Германии для строительства дороги закупили по два экскаватора для глубоких земляных работ (глубже трех саженей), а один экскаватор изготовили на Путиловском заводе в Петербурге. Металлические фермы для мостов заказали металлургическим заводам, разбросанным по всей империи, – в Варшаве, Николаеве, Дебальцеве, Сормове и других городах. А сами мосты проектировали выдающиеся, признанные и на Западе инженеры-мостостроители Николай Аполлонович Белелюбский, Лавр Дмитриевич Проскуряков и известнейший зодчий академик Александр Никанорович Померанцев, отвечавший также за архитектуру всей дороги.

Лишь один мост своим названием оказался связан с топонимикой города – Дорогомиловский. Остальные назвали в честь представителей царской семьи: Алексеевский (ныне Даниловский) – в честь наследника престола цесаревича Алексея; Николаевский (позднее Краснолужский) – в честь императора; Сергиевский (позднее Андреевский) – в честь убитого великого князя Сергея Александровича, бывшего генерал-губернатора Москвы. Имелись и два малых моста – через Яузу и Лихоборку.

С началом в 1904 году Русско-японской войны и последовавшим в 1905 году обострением внутриполитической обстановки в стране строительство дороги осложнилось. Необходимость больших военных расходов привела к тому, что объемы кредитов на прокладку железной дороги существенно сократились и в результате откладывались плановые сроки завершения работ. Забастовочное движение и саботаж на железной дороге не позволили своевременно подвезти комплектующие материалы для сооружения мостов, что также не способствовало быстрому окончанию строительства.

Непросто шел процесс отчуждения земли под прокладку дороги: как это часто у нас случается, нашлось немало желающих нажиться на этом путем заблаговременной скупки участков и недвижимости, обреченной на снос. Власть, со своей стороны, решила ввести в заблуждение собственников земли, которым сообщили, что в случае назначения ими слишком высокой цены дорога может пройти по другому направлению, хотя это было блефом. Специально проводились изыскания в тех местах, где дорога в принципе никогда бы не прошла, чтобы ни у кого не возникало уверенности в особой ценности владения и безальтернативности его отчуждения. Но и собственники не сидели сложа руки: в оперативном порядке они засаживали свою землю деревьями-крупномерами, чтобы под предлогом наличия «сада» сорвать куш побольше. А некоторые стали срочно возводить всякие сараи и амбары. Всего было затронуто отчуждением 366 участков земли и 230 строений. В целях недопущения спекуляции все постарались сделать быстро: сразу после направления официального извещения о будущем изъятии земли и составления описи собственнику предлагали заключить добровольное соглашение по цене. С назначенной ценой согласились почти все – 92% владельцев; остальные же потом еще долго разбирались с оценочной комиссией.

В стиле модерн

Общая длина кольцевой двухпутной дороги составила 50,64 версты плюс еще 61,57 версты 22 одноколейных железнодорожных ветвей, связавших дорогу со всеми идущими в Москву железнодорожными магистралями. Отсчет Окружной начинался с точки ее пересечения с Николаевской железной дорогой на 10-й версте последней. Если следовать этому порядку, то первой станцией было Владыкино, второй – Ростокино, а далее шли Белокаменная, Черкизово, Лефортово, Андроновка, Угрешская, Кожухово, Канатчиково, Воробьевы горы, остановочный пункт Потылиха, Кутузово, Пресня, остановочный пункт Военное поле, Серебряный Бор, телеграфный пост Братцево и Лихоборы. Это была первая очередь строительства, а позднее предполагалось открыть и другие станции: Измайлово, Котлы, Нескучное. На ряде станций – Пресня, Угрешская, Серебряный Бор, Лихоборы – были созданы воинские продовольственные пункты, рассчитанные на количество от 1200 до 4800 человек, что позволяло оперативно и массово кормить прибывавших на воинских эшелонах и отправлять их, не завозя в Москву, в нужном направлении, в основном на Брест. Это, по сути, были военные станции.

Александр Никанорович Померанцев (1849–1918) – русский архитектор, одним из самых известных проектов которого стали здания и мосты Московской окружной железной дороги (Фото предоставлено М. Золотаревым)

Пассажирские здания на станциях (их расположили внутри кольца), а также самые разнообразные строения железнодорожного хозяйства возводились в стиле, близком к господствовавшему в те годы модерну, в чем можно убедиться хотя бы на примере дошедших до наших дней построек, в частности, на станции Пресня, где уцелели даже известные своей точностью вокзальные часы фирмы «Павел Буре». Неоштукатуренный кирпич, использовавшийся при строительстве, окрашивали в различные яркие цвета, а вот в декоре карнизов и наличников отдавали предпочтение белому. Такова была задумка архитектора Померанцева, которому также помогали его коллеги Н.В. Марковников и И.М. Рыбин.

Пассажирское здание на станции Воробьевы горы в 1907 году (Фото предоставлено М. Золотаревым)

В проекте было предусмотрено абсолютно все: пакгаузы для хранения грузов (по внешней стороне кольца); жилые дома для сотрудников; паровозное и вагонное депо (в Лихоборах); будки; водонапорные башни; казармы и полуказармы; сараи и погреба; баня, приемный покой, кузница (все три – на Угрешской и в Лихоборах); кухни, столовые, ледники и, конечно, отхожие места (туалеты) «на 2 очка» и «на 52 очка». И все, вплоть до деталей окон и дверей, крыш и навесов, столбов и заборов, мебели, голландских и русских печей для залов ожидания, – в едином оформлении и дизайне; образцово, культурно и изящно. Архитектурный ансамбль Окружной железной дороги получился по-московски уютным, почти игрушечным. Можно себе представить, как все это выглядело из окна вагона на фоне рощ, лесов и прочей зелени, которыми 100 лет назад была окружена Москва.

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

СЫТИН П.В. Вокруг современной Москвы (по Окружной железной дороге). М., 1930

ВАСЬКИН А.А., НАЗАРЕНКО Ю.И. Чемодан – Вокзал – Москва. Чего мы не знаем о девяти московских вокзалах. М., 2010

Сорок верст в час

Строительство в целом завершилось к осени 1907 года; все было готово: земляное полотно, разного рода здания и сооружения, водоснабжение, телеграф – кроме централизации стрелок и сигналов, которые могли управляться и в ручном режиме. 13 декабря 1907 года спецкомиссия управления железных дорог постановила, что движение открыть можно, причем с максимальной скоростью 40 верст в час по главной линии и 20 верст в час – по ветвям дороги. Однако министр путей сообщения ввиду низкого товаропотока в зимний период приказал отложить начало движения до весны. В результате дорога была открыта 19 июля 1908 года. Газета «Русское слово» сообщала читателям на следующий день:

«Вчера открылась Московская окружная железная дорога, постройка которой продолжалась пять лет… На станции Серебряный Бор, разукрашенной национальными флагами и зеленью, гостей встречал строитель дороги и начальник работ инженер П.И. Рашевский».

Пассажирские перевозки осуществлялись силами четырех паровозов, отправлявшихся с Николаевского вокзала через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня, откуда два из них начинали движение по кольцу по часовой стрелке, а два других – против. Помимо двух пассажирских вагонов состав включал еще и багажный. Южная часть Окружной дороги по своему расположению оказалась ближе к городской черте, к жилым районам, прилегавшим к фабрикам и заводам, нежели северная, проходившая в основном через дачные поселки. Следовательно, по северной части дороги наиболее интенсивное движение предполагалось летом.

Пассажирское здание на станции Пресня в 1907 году

Для удобства пассажиров одновременно со строительством дороги началась прокладка диаметральных трамвайных линий, благодаря которым можно было быстро добраться до станций. В частности, появились три трамвайных маршрута: от станции Воробьевы горы до Белокаменной, от Угрешской до Серебряного Бора и от Черкизова до Канатчикова.

Немало толков вызвали тарифы на пассажирские перевозки по дороге. Рашевский, полагая, что Окружной дорогой заинтересуются преимущественно люди небогатые, предложил использовать для пассажирского движения только вагоны второго и третьего классов и брать за проезд соответственно 20 и 10 копеек – независимо от продолжительности поездки. Иначе, утверждал он, дорога окажется невыгодной для пассажиров, ведь при одновременной работе городского электрического трамвая в случае отдельной платы за перегоны (зоны) проще будет сойти с поезда и добираться на трамвае за те же 10 копеек. Дабы снизить затраты на кассиров, билеты инженер предлагал продавать в специальных автоматах, причем желающий ехать в вагоне второго класса должен был просто купить два билета в третий класс. Но его не послушали.

Рашевский сетовал в интервью газете «Голос Москвы» от 19 августа 1908 года:

«Окружная дорога отошла в ведение Управления Николаевской железной дороги, и расписание движения пассажирских поездов по новой линии, как и установление тарифа, проведено помимо меня. Установление тарифа в 30 копеек – в первом классе за один перегон, 20 копеек – во втором и 10 копеек – в третьем, при десяти перегонах Окружной дороги, я считаю ни с чем не сообразным. Немудрено, что иногда суточная выручка дороги достигает 3–5 рублей. <…> Каждый рабочий и малосостоятельный человек, затрачивая в день 20 копеек на переезд по дороге, выгадает, если наймет квартиру в предместье. Тем более что дорога проходит по району фабрик и заводов. Переселение части столичного населения в предместья вызовет освобождение квартир в самом городе и понижение на них цен. Стало быть, население еще и выигрывает в санитарном отношении, ибо не будет той страшной скученности, которая наблюдается теперь и которая так влияет на увеличение смертности. К сожалению, мой первоначальный проект дороги в 41 версту подвергся большому изменению. Теперь она имеет 51 версту, и кольцо в северо-западной его части значительно выдвинуто вперед и проходит по местности, лишенной фабрик и заводов. Тут уже действовали высшие соображения, на которые я не мог воздействовать. Ясно, что в этой половине пассажирское движение разовьется разве в будущем».

МКЖД в цифрах

Всего Московская кольцевая железная дорога включает 31 станцию, на каждой из которых предусмотрена возможность для пассажиров пересесть на наземный городской транспорт. При этом на 17 станциях МКЖД можно будет осуществить пересадку в метро, а на 10 станциях – на пригородные электрички. Подвижной состав дороги представят скоростные электропоезда «Ласточка» производства компании Siemens AG. Эти поезда состоят из пяти вагонов, но при необходимости их составность может быть увеличена до десяти вагонов. Предполагаемый объем движения по МКЖД – до 110 пар поездов в сутки с интервалом от 6 минут в часы пик до 11–15 минут во внепиковое время.

Максимальная вместимость поезда – 1200 пассажиров. Ожидается, что полный круг с учетом остановок поезд будет совершать за 84 минуты. Маршрутная скорость – порядка 40 км/ч с учетом разгона-торможения и времени остановок. Согласно планам, график работы МКЖД совпадет с графиком работы метрополитена (с 05:30 до 01:00), при этом стоимость проезда по железной дороге будет такой же, как и на метро, а все пересадки между МКЖД и метро будут бесплатными в течение полутора часов с момента первой валидации билета.

А как предполагалось бороться с «зайцами» при такой высокой стоимости билетов? Здесь ничего нового не придумали: лучшим стимулом для покупки билета стали заборы вокруг станций. Также решили отбирать у пассажиров использованные билеты на выходе со станций, чтобы они не могли передать их еще не купившим билет людям. Но вскоре отбирать ничего не потребовалось ввиду дороговизны пользования дорогой. Достаточно сказать, что общая стоимость проезда по всему кольцу в вагоне первого класса составила целых три рубля! Рабочим – дорого, а богатым людям это было не нужно. И только в 1909 году после снижения тарифа пассажирское движение на дороге ожило.

Еще большие проблемы возникли с перевозкой грузов, тариф для которых определили в 1/40 копейки с пудо-версты, в то время как на остальных дорогах в окрестностях Москвы он был меньше в два раза. И вот уже в первые дни работы Окружной дороги пользоваться ею отказались перевозчики сибирского масла: им выходило дешевле везти свое масло за 40 верст в обход Москвы. Стали думать, что делать. И решили установить отдельный тариф только на сибирское масло. Но тут забузили производители муки, мяса и других продуктов: почему маслу такие льготы, мы тоже хотим! Московский биржевой комитет пожаловался в Управление дороги…

Но все же постепенно жизнь на Московской окружной железной дороге вошла в свою колею. Новая кольцевая магистраль значительно разгрузила город, стимулировав развитие его экономики и промышленности (шутка ли, время простоя вагонов на железных дорогах сократилось в три раза!). А 23 мая 1917 года эта дорога стала новой административной границей Москвы.

Александр Васькин