Отец воздушно-морского флота

«История техники для мыслящего человека вовсе не отчёт о прошлом, а средство к пониманию будущего, к отысканию в нём верных путей, к избежанию уже однажды сделанных ошибок».

Вадим Шавров. 1941 год

Гонимое из научных, публицистических работ и общественных дискуссий сослагательное наклонение на самом деле просто необходимо, когда предстоит оценить масштаб свершённого подвижниками — собирателями-коллекционерами следов прошлого и явлений настоящего в какой-либо из областей знания, и только частица «бы» (кстати, корень глагола действия — «быть»!) заставляет задуматься: а если бы не летописец Нестор… а если бы не продолжатели его трудов Михаил Ломоносов, Василий Татищев, Николай Карамзин… а если бы не собиратель-сохранитель живого русского языка ХIХ века Владимир Даль?!

И, наконец, если бы не Вадим Шавров (1898–1976) — в авиации, автор фундаментального двухтомного труда «История конструкций самолётов в СССР до 1938 года».

Не нашлось последователей его мечты о создании воздушно-морского флота летающих лодок-амфибий, сверхнужных нашей стране с её гигантской береговой линией и тысячами рек, озёр, болот — сотворённых природой аэродромов для таких универсальных аппаратов, умеющих летать, плавать и катиться посуху, по снегу, по льду.

Из шести разработанных им аппаратов повезло доказать свою нужность лишь амфибии Ш-2, прослужившей на Крайнем Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке почти полвека. «Шаврушка» сохраняется как бесценный экспонат в Музее Арктики и Антарктики. Одна из улиц Приморского района Петербурга по ходатайству полярников носит имя авиаконструктора и историка авиации Шаврова.

Третьим делом его жизни было коллекционирование жуков со всего света… 

Мне посчастливилось увидеться с Вадимом Борисовичем в 1975 году, 17 сентября, что засвидетельствовал автограф на подаренном первом томе «Истории конструкций самолётов...». По заданию журнала «Моделист-конструктор» мне нужно было написать о создании амфибии Ш-2. В большой просторной комнате коммунальной квартиры в центре Москвы на стеллажах выстроились ровные ряды папок с материалами, фотографиями, схемами летательных аппаратов.

Но в силу фамилии моё внимание приковало великое множество самых разных жуков в плоских застеклённых коробках, развешанных по стенам. От крошечных с пшеничное зёрнышко до гигантов с ладонь, а в одном ящичке — только фотография ни на кого не похожего огромного экзота — жука дровосека-титана, присылки коего хозяин с нетерпением ожидал.

Любование своими «тотемными животными», особенно красавицами радужницами — водяными жуками, которые, как объяснил Вадим Борисович, и летают, и плавают, и прогуливаются посуху, объяснило мне и без вопроса интерес молодого авиаконструктора Шаврова к постройке самолёта-амфибии. Тогда, когда ещё никто и слова-то такого не слышал — бионика! Однако начала разговор по задуманному плану — с работ Шаврова в кино.

«Ньюпор» — аэроплан Первой мировой войны

…Снимался фильм об Александре Можайском. Кинорежиссёру Всеволоду Пудовкину понадобился летательный аппарат пионера русского авиастроения. Снимался фильм «Служили два товарища». Режиссёру Евгению Карелову нужны были «Ньюпор» и «Фарман-30», летавшие в Первую мировую войну и в Гражданскую.

Но... самолёт Можайского по частям распродали с торгов сразу после смерти конструктора в 1890 году. «Ньюпоры» и «фарманы» за давностью лет тоже не сохранились. Кинематографисты искали людей, которые могли бы помнить или видеть своими глазами первые летающие «этажерки», детально знать их устройство, чтобы по невнятным схемам и скудным техническим материалам воссоздать утраченные машины.

«Мосфильму» повезло: авиаконструктор, авиаинженер и историк были найдены в одном лице — это Вадим Шавров. Плюс, и это вообще огромное везение, шестидесятилетний Шавров вызвался и сам управлять хлипкой «этажеркой» с двумя кинотоварищами — Олегом Янковским и Роланом Быковым — на борту, конечно, предварительно облетав её в одиночку. Помните того лётчика — в шлеме, важного, с пышными усами?

...Рос Вадим Борисович в семье артиллерийского офицера в начальные годы ХХ века, когда сбывались под всеобщий восторг сказки о сапогах-скороходах и коврах-самолётах, гужевой транспорт заменялся паровозами, автомобилями, самолётами.

В 1914 году он поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения. Однажды — это было уже в годы Гражданской войны — студентов направили с топографическими партиями в Поволжье и на Северный Кавказ для изыскания маршрутов железных дорог — ещё по программе царского Министерства путей сообщения.

Партия, в которой находился юный Шавров, работала на направлениях: Саратов — Чернышевская, Абдулино — Кокчетав, Царицын — Владимировка. Рядом шли бои. Топографов брали в плен как лазутчиков то белые, то красные.

Но, выяснив, что вместо оружия у них нивелирные трубы, у студента Шаврова ещё и складной сачок и масса коробочек с жуками и этикетками и есть предписание Наркомата путей сообщения РСФСР — изыскивать маршруты железных дорог, отпускали и те, и другие.

Кого-то из топографов скосил сыпной тиф, кто-то не выдержал нервных потрясений и ушёл. Однако задание было всё-таки выполнено. В 1920 году, когда затухала Гражданская война, возобновилась работа вузов, в том числе и Института инженеров путей сообщения.

Шавров вспоминал, как его поразила раскладка сил по факультетам: на сухопутном — 1500 человек, на водном — 200, на новом, воздушном, — 6. Шавров-«жуколов», а то и в шутку — «мухолов», как его прозывали друзья, поступил, конечно, на «непопулярный» воздушный и окончил его в 1924 году авиаинженером, получив диплом № 2.

Год работал начальником аэропорта в системе общества «Добролёт» на первых воздушных линиях Средней Азии. За неимением штатов сам продавал билеты и сдавал выручку, а то и грузил багаж на самолёт. И нёс аэродромную службу. Точнее, чистил лётное поле. Много хлопот доставлял ему аэродром: летом его засыпало песками и шарами перекати-поля, зимой заливало водой, и воздушное сообщение прекращалось.

Пожалуй, именно тогда воображение впервые нарисовало перед Вадимом Шавровым самолёт-амфибию, для которого не нужно строить дорогостоящих аэродромов и держать штаты аэродромной службы. В конце 1925 года, когда он целенаправленно попал в КБ Дмитрия Григоровича (автора известной по боям на Русском Севере с интервентами-англичанами летающей лодки М-9), проектировавшее гидросамолёты, его рука уже непроизвольно вычерчивала на ватмане силуэты новых машин — над водной гладью.

Претворять задуманное Вадиму Борисовичу пришлось… в собственной просторной квартире в Ленинграде. Здесь вместе с механиком Николаем Фунтиковым в апреле 1928 года он начал строить свой удивительный самолёт Ш-1 в натуральную величину — первую в СССР амфибию. Любопытные ленинградцы, прознав о небывалом «авиастроении на дому», валом валили в квартиру, расспрашивали, и уже тогда амфибия получила негласное название «шаврушка».

Вскоре, вытащив её через окно на улицу, перевезли в сопровождении эскорта любопытных на аэродром, где она прошла испытания в непогоду на Финском заливе, пилотируемая лётчиком Борисом Глаголевым и самим храбрым изобретателем аппарата. А в сентябре 1929 года она своим ходом благополучно долетела с Гребного порта Питера до Центрального аэродрома на Ходынском поле в Москве.

Главное детище Шаврова — амфибия Ш-2

После окончания испытаний на воде, в воздухе и на суше «шаврушку» передали знаменитому тогда ОСОАВИАХИМу (Обществу содействия обороне, авиации и химическому строительству. Позже — ДОСААФ) для агитполётов по отдалённым городкам и сёлам — с газетами, плакатами, книгами, артистами, лекторами.

Летать на ней назначили опального и сосланного из ВВС в ОСОАВИАХИМ за «воздушное хулиганство» Валерия Чкалова. По свойственной ему храбрости вплоть до лихости 26 февраля 1930 года он решился на полёт из г. Боровичи в Ленинград в очень плохую погоду — снег, мороз, метель. Для ориентации шёл вдоль Октябрьской железной дороги.

Но, как рассказывал Вадим Борисович, «снег и обледенение прижимали машину к земле, и она зацепилась крылом за семафор… Чкалов и механик Иванов остались живы, а сломанную машину решено было не восстанавливать, так как конструктор разрабатывал уже её улучшенный вариант — Ш-2».

…Жук поднимается за счёт махов крыльев, а взмыв, складывает их раз в пять. У «шаврушки» же первой в авиации появилось подкосное верхнее крыло, консоли которого могли складываться назад! И неслучайно у неё впервые же появилось поднимаемое шасси, а бязевая обшивка впервые покрылась аэролаком для водонепроницаемости. Автор, сотворяя гидросамолёт-амфибию в годы штурма советскими полярниками Северного Ледовитого океана, предусмотрел возможность подвешивать самолёт на крюк — для удобного спуска его на воду с корабля.

Особенно потрудился над усилением надёжности на воде. В случае аварии и поломки нижние крылья с поплавками, состоящие из 12 отдельных водонепроницаемых отсеков, прочно поддерживали её на воде даже в шторм. С 1 апреля 1932 года Ш-2 стали выпускать серийно — сотнями.

Что-то принципиально важное и долговечное было заложено конструктором в этот тихоходный — 145 км/ч — гидросамолёт. Так что же? Законченность и совершенство конструкции? Гармония формы и содержания? Нужность людям? Конечно, прежде всего нужность, если вспомнить о протяжённости береговой линии и множестве рек и озёр нашего Отечества.

Сошли с водных аэродромов мира поплавковые итальянские «савойи», английские «авро» и «сопвичи», немецкие «юнкерсы» и «дорнье», однако по-прежнему продолжали летать их ровесники — надёжные «шаврушки» Ш-2. Разведывали рыбные косяки, сторожили леса от пожаров, возили геологоразведчиков и нефтяников, доставляли из глухих уголков больных. Их брали с собой корабли в опасные рейсы в Арктику — «Челюскин», «Литке», «Красин». Их пилотировали прославленные лётчики — Михаил Бабушкин, Пётр Кошелев.

Лётчики-сибиряки рассказывают, что на Оби и Енисее этот гидросамолёт можно было встретить ещё в 1970-е годы. Значит, почти 45 лет в строю? Чуть дольше, чем официальный долгожитель советской авиации По-2. Невиданный случай в авиастроении, где конструкции часто устаревают ещё в период испытаний, а то и не успев сойти с чертежей.

Хотя авиаконструкторов, даже самых блистательных и прорывных самолётов, много. А вот взвалить на себя поистине титанический труд собирателя по крупицам всей истории самолётостроения — за это в силах приняться лишь единицы подвижников, это по плечу людям-уникумам, как Шавров, — кропотливым и терпеливым, одержимым высокой идеей сохранения памяти в народе о его прошлом.

…С первых же шагов историк авиации столкнулся с необходимостью решать задачи со многими неизвестными. То вдруг всплывёт забытое историей, но достойное памяти имя, и нет никаких материалов о нём в архивах.

То известно, что существовал оригинальный проект у такого-то, однако не сохранилось ни чертежей, ни документации. И исследователь интервьюировал свидетелей и участников событий, если они имелись, скрупулёзно восстанавливал и сводил воедино повреждённые временем документы и чертежи, если их не было, или становился авиаконструктором, чтобы построить самому модель несохранившегося самолёта, а то и весь самолёт в натуральную величину.

После восстановления самолёта Александра Можайского в натуральную величину, чему способствовала сохранившаяся привилегия (патент) 1881 года, стало ясно, что два паровых двигателя с котлом если и помогли оторвать её от земли на миг, то удержать в воздухе — нет. А мощных бензиновых моторов просто пока не существовало!

Хотя мировое первенство морского офицера Можайского уже в том, как подытожил Шавров, что он ещё в 1880-е годы нашёл по какому-то озарению все нужные конструктивные части будущего аппарата тяжелее воздуха: корпус, крыло, оперение, шасси, управление и силовую установку. И после первых летающих «этажерок» начала ХХ века авиаконструкторы вернулись к конструкции Можайского! Но с горечью осознаёшь, что на семь обращений изобретателя к министру и самому царю следовали отказы. Строил на свои деньги, дошёл до нищеты.

…Представить только, какого долготерпения требовала находка Шавровым в древних архивах записки Михаила Ломоносова о построенной им в 1756 году успешно летающей модели — для подъёма термометра, измеряющего тепло в верхнем слое атмосферы! С неё, такой крошки, начинает историю русского авиастроения в первом томе Вадим Шавров.

Через полтора века лётная история «долетит» до четырёхмоторных великанов Игоря Сикорского «Русский витязь» и «Илья Муромец», до первых советских истребителей Николая Поликарпова И-153 («чайка») и И-16 («ишачок»), на которых учились воевать недавние мирные рабоче-крестьянские парни против немецких фашистов в Испании, против японских милитаристов в Китае и Монголии.

И смогли на них же, устаревших к 1941 году технически, сбивать фашистских стервятников уже в родном небе до подхода новых самолётов с сибирских заводов, вошедших в грозный список «Оружия Победы» второго тома «Истории конструкций…»: истребители Як-3, Як-7, Як-9, Ла-5, бомбардировщики Су-2, Пе-2, штурмовик-«летающий танк» Ил-2… И далее — послевоенные первые реактивные, боевые и гражданские.

Примечательно, что в этом же томе Шавров буквально воскресил многие оригинальные идеи и решения авторов аппаратов, не взлетевших или не пошедших в серию, но кто знает — востребованных, возможно, со временем. Это электролёт изобретателя электросвета Александра Лодыгина — с винтами спереди и сверху. Это самолёты Степана Гризодубова, отца знаменитой лётчицы, строившего свою первую машину по киноплёнке полёта братьев Райт. Это один из летательных аппаратов Александра Пороховщикова, предка известного артиста, с шасси на гусеничном ходу (для посадки хоть на болотах).

Однако самого Шаврова после триумфа Ш-2 подстерегали необъяснимые неудачи в осуществлении новых идей… Даже с крайне нужными стране проектами, принимаемыми руководством поначалу «на ура». Приходится сожалеть, что в беседе того далёкого 1975 года и в голову не пришло расспрашивать, почему так случилось. Он сам рассказывал об этом, но дипломатично, обтекаемо, говоря о себе в третьем лице. Хотя причины неудач можно прочитать между строк.

Вот Ш-3, к примеру, — первый в СССР пассажирский цельнометаллический трёхместный монокок-лимузин — строился по заказу интересной организации — УСР (Управления спецработ) Наркомата тяжёлого машиностроения, применявшего труд заключённых. Во главе УСР стоял известный автор динамо-реактивных пушек (будущих «катюш») Леонид Курчевский, попавший по доносам в сер. 1930-х годов под подозрение госорганов безопасности. В феврале 1936 года предприятие ликвидировали, а руководителя арестовали.

…И в 1937 году был арестован брат Вадима Борисовича, Кирилл Борисович, этнограф, занимающийся просвещением и ликвидацией безграмотности северных народов, главный редактор Ленинградского отделения детской литературы. Из материалов, размещённых в Интернете, узнаём, что оговорил большую группу учёных-этнографов такой-то имярек… Можно предположить, что на судьбе Вадима Борисовича оба этих ареста в те годы могли отразиться. Был ли арестован сам — неизвестно. А что известно? Посмотрим главки в обоих томах «Самолёты Шаврова».

Неудачи, оказывается, начались ещё в 1933–1934 годах, когда чрезвычайно нужный для обширной программы по составлению подробных карт СССР самолёт для аэрофотосъёмки заказало Шаврову Управление картографии (вспомним, авиаконструктору, имеющему опыт работы топографа-картографа ещё в Гражданскую). И сегодня авиаинженер и картограф отметят в том проекте Ш-5 важные специфические особенности: наличие широкого угла обзора (144 градуса) для объектива фотоаппаратов, а также определённых углов обзора для лётчика и фотографа.

Потому шасси было низким, чтобы колёса не попадали в поле зрения аппаратов.

Ещё в 1930 году даже создали, оказывается, целый НИИ по аэрофотосъёмке! Под началом академика Александра Ферсмана. Проект фотосамолёта Шаврова попал в план ОКБ П.Э. Ришара. Завод опытных конструкций вскоре начал постройку машины… Однако по требованиям разных ведомств фотосамолёт-амфибия, рассчитанный на лётчика и фотографа, к 1934 году дополнили 12 пассажирскими местами и восемью носилками — на всякий случай. В конце концов к нему, лишённому первоначального замысла и облика, потеряли интерес…

Как ни печально, но самолёт с конкретной целью аэрофотосъёмки в СССР никогда более не создавался. Это затруднило составление точных и подробных карт страны, что, безусловно, сказалось, как вспоминают лётчики-ветераны и подтверждают военные историки, на недостатке точных карт в воинских частях Красной армии в годы Великой Отечественной войны. Зато у оккупантов оказались карты более точные. Мой отец, командир эскадрильи 105-го гвардейского авиаполка ГВФ, летавшей к окружённым нашим частям и к партизанам, рассказывал, как их выручали качественные немецкие карты, добытые партизанами. И именно им пришлось снимать перед нашими наступлениями немецкие укреплённые районы на не приспособленном для съёмок По-2, и оттого на фронтовой кинохронике, снятой с высоты птичьего полёта, мы неизменно видим в кадре стойки коробки крыльев.

Загадка с судьбой Ш-5 остаётся неразрешённой. Хотя в трагическом 1937 году (далее цитирую по тексту второго тома) «...к Шаврову с инициативой создания морского дальнего разведчика — МДР-7 обратилось командование Дальневосточного военного округа (В.К. Блюхер, Ф.А. Инганиус и директор завода К.Д. Кузнецов)».

Но и сам Шавров в это время работал, как он дополняет, на этом отдалённом от Москвы и Ленинграда заводе, выпускавшем дальние бомбардировщики ДБ-3. Вспомним, именно на ДБ-3 особой модификации были поставлены рекорды дальних беспосадочных перелётов экипажами Михаила Громова, Валентины Гризодубовой и до самой Америки — Валерия Чкалова. Шавров в целях экономии государственных средств и времени предложил строить морской дальний разведчик, использовав 60% конструктивных частей от проверенного временем ДБ-3. При общем одобрении работа закипела…

Однако вдруг прекратилась в конце 1937 года. Шавров в тексте не объясняет причин. Хотя мы знаем: Василий Блюхер и многие из его окружения были арестованы и репрессированы. А в годы Великой Отечественной, когда шли в Мурманск и Архангельск морские конвои с боевой техникой, вооружением, продовольствием из Англии по ленд-лизу (за который СССР платил золотом и кровью своих воинов!), нередко гибли от огня встречающие и охраняющие их наши самолёты.

Были бы на поплавках, смогли бы держаться на воде. А были бы МДР-7… Стечение обстоятельств, головотяпство или злой умысел помешали Шаврову ввести в ВВС Красной армии столь необходимый в наших северных (да и восточных, и южных) морях дальний разведчик на надёжных поплавках? В который раз осознаёшь, что мы слишком примитивно понимаем период репрессий 1930-х годов, а это — айсберг…

Тот же вопрос — почему? — возникает и после сообщения о судьбе ещё одной не пошедшей в серию летающей лодке Шаврова — Ш-7. Похоже, арест брата и руководства Дальневосточного округа лишь рикошетом задел Вадима Борисовича: во втором томе он сообщает о проектируемом и строящемся им для Севморпути и «Аэрофлота» в 1938–1940 годах аппарате-амфибии по последнему слову техники. Со спецоборудованием для ночного видения (!), чего остро не хватало лётчикам, летавшим только ночами в тыл врага — на разведку, к окружённым частям, к партизанам.

С приёмно-передающей рацией, которой не было первые два года войны даже на истребителях, и лётчики подавали друг другу знаки руками или покачиванием крыльев. А на случай войны в Ш-7 предусматривалась стрелковая установка ТТ-1 на пулемёт ШКАС с 300 патронами — для защиты сзади. Сколько бы несчастий и смертей не случилось, будь такое оборудование в авиации в годы войны… Но Ш-7 тоже не пошёл в серию. Шавров объясняет: дескать, «помешала война». Хотя опытный экземпляр прошёл успешно все испытания за год до фашистского вторжения — летом 1940-го! И он, единственный и необыкновенный, летал на Волге как транспортный — от Астрахани до Саратова и горящего осенью 1942 года Сталинграда (зимой — на лыжах).

Вадим Борисович Шавров с дочерью Женей. Май 1933 года. Ленинград

Сам авиаконструктор в годы войны работает в отделе новой техники ЦАГИ — Центрального аэрогидродинамического института под Москвой. Хотя никакой новой техники больше не предлагает, будто его по рукам ударили. Пишет научные работы, разрабатывает ГОСТы и нормали. Из блокадного Ленинграда редко, но доходят письма от жены Натальи Леопольдовны и дочки Евгении. Они, к счастью, выжили. Дочь, как и мать, окончила географический факультет ЛГУ. Её письма и дневник о страшных днях блокады сегодня можно прочесть в Интернете.

И мне опять бесконечно жаль, что тогда, в 1975-м, я по легкомыслию не расспросила Вадима Борисовича и его супругу, угощавшую меня чаем, об их долгой семейной жизни, о войне, о блокаде.

Запомнились рассуждения Вадима Борисовича: «История техники для мыслящего человека вовсе не отчёт о прошлом, а средство к пониманию будущего, к отысканию в нём верных путей, к избежанию уже однажды сделанных ошибок».

Его книги — это блистательная летопись вклада русских в покорение человечеством пятого океана, которая навсегда с нами. Хотя многие страницы истории авиации могли бы быть безвозвратно утерянными, если бы не взялся за свой труд Шавров.

Людмила ЖУКОВА