Первенцы советского метростроя

85 лет назад – 15 июня 1931 года – на пленуме ЦК ВКП(б) было принято решение о строительстве Московского метрополитена. Спустя четыре года, в мае 1935-го, открыли двери для пассажиров станции первой линии столичного метро – по всеобщему признанию, самого красивого в мире.

Фото предоставлено Государственным научно-исследовательским музеем архитектуры им. А.В. Щусева

За довольно долгую историю московского метро мы привыкли воспринимать его самые первые, «старые» линии как своеобразные идеологемы «сталинского» классицизма. Провозглашенная вождем идея «построения социализма в отдельно взятой стране» требовала соответствующего «оптимистического» оформления интерьера станций. Каждый пассажир метро, будь он советским гражданином или иностранным гостем столицы, должен был почувствовать мощь социалистического государства и радужные перспективы его развития.

Первый жетон Московского метрополитена. 1935 год

«Строим лучшее в мире метро!»

Ставший сегодня таким обычным для москвичей торжественный и нарядный облик метро 1930-х рождался в жарких спорах советских архитекторов. Далеко не все разделяли тогда идею столь праздничного метрополитена: многие выступали за техническую целесообразность и сдержанный функционализм на манер западноевропейской подземки. Впрочем, в конце концов победила точка зрения ЦК ВКП(б):«Строим лучшее в мире метро!».Этот лозунг, как вспоминал потом автор проектов нескольких станций Дмитрий Чечулин, «воодушевил и нас, архитекторов, и инженеров-строителей, и комсомольцев, спустившихся в шахты Метростроя».

Нынешняя «Кропоткинская» задумывалась как аванзал Дворца Советов, который должен был появиться на месте храма Христа Спасителя

В 1933 году при Моссовете были созданы проектные мастерские, где наряду с прославленными архитекторами – Иваном Жолтовским, Иваном Фоминым, Алексеем Щусевым, Константином Мельниковым – работали и те, для кого эта деятельность стала путевкой в профессию.

В те годы одним из молодых и весьма перспективных архитекторов был Алексей Душкин: именно ему мы обязаны красотой и торжественностью таких станций, как «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская»), «Площадь Революции», «Маяковская», «Завод имени Сталина» («Автозаводская»), «Павелецкая» Замоскворецкой линии и «Новослободская».

Нынешняя «Кропоткинская» задумывалась как своеобразный аванзал Дворца Советов, планы по возведению которого на месте снесенного храма Христа Спасителя строились в 1930-е. Предполагалось, что делегаты съездов будут попадать во Дворец прямо с перрона, поэтому идея парадного входа прослеживалась уже в оформлении станции. Стилистика многогранных лотосообразных колонн зала станции незаметно переносила во дворцы Древнего Египта. Выложенный серым и розовым гранитом пол, облицованные светлым мрамором стены, белый потолок, рельефные пятиконечные звезды над колоннами и скрытая подсветка – вся эта атмосфера дарила ощущение парадности и вместе с тем простора и легкости.

«Площадь Революции». Скульптуры для этой станции были выполнены известным скульптором М.Г. Манизером

Та же идея станции-аванзала получила развитие в проекте «Площадь Революции». Душкин сделал станцию своего рода прологом к площади и расположенному на ней Центральному музею В.И. Ленина. Яркое стилевое решение – показать «этапы большого пути», ступени строительства социалистического общества в СССР – нашло выражение в синтезе архитектуры и скульптуры. Бронзовые фигуры, установленные в низких углах арочных проходов, были выполнены известным скульптором Матвеем Манизером.

Семьдесят шесть скульптурных изваяний, изображающих советских людей (от революционного рабочего с бантом на груди до пограничника с собакой, особенно полюбившейся москвичам и гостям столицы), емко и точно развивают идею завоевания, построения и защиты советской власти. Торжественному настроению станции отвечает и ее богатая облицовка из черного, красного, светло-золотистого, белого и серого мрамора.

На торцевой стене центрального зала станции «Площадь Революции» был установлен барельеф «Ленин и Сталин» – к этой композиции Манизера сходились все скульптуры. Однако после войны барельеф с изображением вождей сняли, поскольку торцевую стену пришлось разбирать для открытия второго выхода.

Стальная кофта Маяковского

Еще большую известность получила «Маяковская». Это первая в мире станция глубокого заложения, свод которой держится не на массивных столбах-опорах, а на легких колоннах. Благодаря спроектированной Душкиным более совершенной конструкции сводчатого потолка нагрузки окружающих грунтов распределились равномерно, что позволило создать большой зал, в котором вместо громоздких пилонов появились элегантные, стройные колонны.

Новаторскими для своего времени оказались и детали оформления «Маяковской». В украшении колонн привычный мрамор Алексей Душкин дополнил промышленным материалом – профилированными лентами из нержавеющей стали. Изготовленные на авиационном заводе стальные ленты, обтекающие колонны, словно отдавали должное своеобразной технической эстетике индустриализации, поражающей функциональностью и простотой.

Стальная кофта Маяковского – так назвали эту станцию москвичи. Она будто бы вслед за поэтом призвана была воспевать величие советской страны.

Особая гордость «Маяковской» – 35 мозаичных панно из смальты, изготовленных по эскизам известного советского художника Александра Дейнеки. «Сутки Страны Советов» – такой темой, по задумке живописца, объединялись пестрые сюжеты: от лирических «Подсолнухов» и «Самолетов и цветущей яблони» до прославляющих физкультуру и спорт «Прыжков в воду».

«Маяковская». Автор эскизов для мозаичных панно этой станции – художник А.А. Дейнека, характерной чертой работ которого было изображение стремительности движения

Дейнека считал, что «мозаикой надо пробить толщу земли в сорок метров», то есть чтобы пассажир благодаря мозаичным картинам забыл про колоссальные перекрытия, под которыми он находился, и почувствовал себя «легко и бодро в этом подземном дворце». Однако 11 сентября 1938 года, когда станция была открыта, оказалось, что ожидания художника не оправдались.«Архитектор размельчил купола и запроектировал их слишком глубокими, с двойным куполом, благодаря чему мозаики, скрытые первым куполом, прячутся от зрителя. Масштабы каждой из них малы для высоты, на которой они висят», – сетовал Дейнека.

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

ЧЕЧУЛИН Д.Н. Жизнь и зодчество. М., 1978;

НЕНАРОКОМОВА И.С. «Люблю большие планы…» Художник Александр Дейнека. М., 1987.

Не вокзал, а дворец

«Комсомольская» Сокольнической линии, «Охотный Ряд», «Киевская» Филевской линии, вестибюль станции «Динамо» – все эти метропроекты связаны с творчеством архитектора Дмитрия Чечулина.

Чечулин вспоминал, что с самого начала работы над проектом «Комсомольской», которая в числе первых станций была открыта 15 мая 1935 года, ему стало ясно, что она не может явиться для пассажиров «обыкновенным вокзалом», а должна производить впечатление «дворца молодежи». Почему?«Да потому, – объяснял архитектор, – что строители ее в основном молодые. К этому обязывало и название – "Комсомольская". А комсомол – это молодость, порыв, радость, это пути к будущему. Поэтому и задумана была станция в нарастающих, динамических пропорциях».Интересных решений тут оказалось немало. Например, легкие балконы вдоль боковых стен станции. С одной стороны, они дополнительно разгружают входы и выходы, а с другой…«Представьте на минуту, что их нет – этих галерей-балконов. И как не бывало сразу той торжественности, приподнятости, выразительности, которую сообщают они залу станции», – отмечал Чечулин.Кроме того, он задался целью «поднять воздух», как говорят архитекторы. То есть сделать потолок станции объемным, кессонированным. По словам Чечулина, «кессоны – архитектурно оформленные потолочины, заполняющие промежутки между балками горизонтального перекрытия или ребрами свода, – зрительно раздвигают пространство станции по вертикали».

Одной из архитектурных находок станции «Комсомольская» Сокольнической линии стали легкие балконы вдоль боковых стен зала (Фото предоставлено Государственным научно-исследовательским музеем архитектуры им. А.В. Щусева)

Оформление карнизов и кессонов требовало особых навыков работы, а значит, и специальных рабочих – модельщиков и лепщиков, которых среди строителей метро было тогда очень мало.

«Да и те, что у нас работали, – рассказывал Чечулин, – имели дело главным образом с гипсом: лепили сначала модель из глины, потом с нее делали клеевую форму, в которую заливали гипс. Но в метро гипс использовать нельзя: он хрупок и гигроскопичен. Необходимо было применять бетон особой марки, работать с которым умели не многие. Что делать? Собрал я комсомольцев.– Ребята, – обратился я к собравшимся, – давайте подумаем, как нам быть. Это же ваша станция, комсомольская! Нет лепщиков – давайте вместе учиться работать.

И тут же на месте организовал своеобразный производственный ликбез. Нашлись энтузиасты, в короткие сроки овладевшие премудростями профессии. Не все поначалу ладилось: то заливка не удавалась, то детали раскалывались. А потом дело пошло. И наготовили столько лепнины, что еще на три станции хватило бы. Такое было увлечение работой…»

Майоликовое панно «Метростроевцы» для станции «Комсомольская» создал художник Е.Е. Лансере

Пробивать, убеждать и доказывать!

Создавая «приветливое и радостное пространство» станции, Чечулин добивался верных пропорций в расположении балконов и лестничных маршей, экспериментировал с цветом мрамора: так, на отделку колонн пошел золотисто-розовый, с зеленоватыми и красными прожилками, крымский мрамор чоргунь.

Но чем завершить метровой ширины колонны? Какими будут капители? Где достать дефицитнейшую бронзу, чтобы поверхность задуманных капителей была именно цвета утренней зари? Множество вопросов возникало у молодого архитектора…

Проект станции «Красные ворота». Архитектор И.А. Фомин (Фото предоставлено Государственным научно-исследовательским музеем архитектуры им. А.В. Щусева)

А еще была мечта – сохранить память о подвиге метростроевцев. И помог ему в этом опытный художник – академик Евгений Лансере. Вот как это произошло.

«Я наблюдал за героическим трудом комсомольцев с первого дня, – спустя годы рассказывал Дмитрий Чечулин, – и напряженно думал, как запечатлеть их образы. Вспомнил о Лансере, которого хорошо знал. Пригласил его побывать в шахте и в открытом котловане. Он приехал. С этюдником и альбомами. Сразу же загорелся.Художник-монументалист Евгений Евгеньевич, немолодой уже человек, работал с комсомольским задором… Лансере принял предложение создать живописное керамическое панно на тему строительства метро и принялся собирать материал…

Вскоре были готовы рабочие эскизы. Показали их Щусеву. Тот посмотрел, прошелся кое-где акварелью и одобрил. Но одно дело – сделать эскизы на бумаге, а другое – воплотить их в жизнь. И керамика, и фарфор, и майолика были по тем временам материалами редкими. Не было нужных красителей. Приходилось ездить по заводам, пробивать, убеждать, доказывать, что задуманное нами можно и нужно выполнить…

На одном из московских заводов рождалась монументально-декоративная композиция "Строители метро". Отдельные части панно были здесь подвергнуты обжигу. За день до пуска станции Лансере закончил установку своей замечательной работы, ставшей ныне классикой советской монументальной живописи».

Чечулин не раз отмечал, что архитекторы и строители 1930-х годов рассчитывали в первую очередь на собственные силы, средства и возможности. Многое приходилось изобретать на ходу, творческая инженерная мысль вдохновляла на поиски новых идей и подсказывала решения. Чечулин рассказывал, например, что во время резки и шлифовки мрамор часто раскалывался и давал много отходов. И вот когда на «Киевской» велись отделочные работы, он попросил, чтобы все осколки мрамора отдали ему. Именно из тех осколков были сделаны мозаичные панно на стенах и полах – таким образом, расчет на собственные силы и имеющиеся под рукой средства полностью себя оправдал.

Проект станции «Киевская» Филевской линии. Архитектор Д.Н. Чечулин

Московское метро закладывало основы советской культуры поведения в общественных местах. Сама обстановка на станциях не допускала расхлябанности, недисциплинированности, нечистоплотности. Идеальный порядок в подземных залах, выложенных шлифованным камнем, заливающий станции метро свет, фарфоровые с чугунным основанием урны для мусора – все это привело к рождению чистоты и строгого порядка, этой основы бытовой культуры», – размышлял архитектор Чечулин об этике и эстетике Московского метрополитена.

Ритмы исторической памяти

А что же старые мастера? Их участие в проектировании первых станций метро не менее значимо. Один из выдающихся архитекторов первой четверти ХХ столетия академик Иван Фомин завершил свою творческую биографию работой над оформлением «Красных ворот» и «Площади Свердлова» («Театральная»).

Станция «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная») – один из проектов выдающегося архитектора И.А. Фомина

В облике станции «Красные ворота» ему удалось сохранить историческую память о снесенных в 1928 году Красных воротах – первой триумфальной арке, существовавшей в Москве с начала XVIII века.«Стремясь связать станцию с ее местом в городе, Фомин задумал запечатлеть в камне название «Красные ворота», избрав в качестве основного цвета красный. Пилоны, облицованные темно-красным грузинским мрамором шроша, выглядят мощными монолитами», – отмечала исследовательница московского метро Н.А. Пекарева.Прогуливаясь по станции, можно заметить интересную вещь. С одной стороны, архитектор стремился сообщить подземным залам черты монументальности и силы, а с другой – преодолеть тяжелую массивность. Разделяя каждую конструктивную опору на три вертикальных элемента, Фомин словно полемизировал с собственной идеей монументальности, обогащая, по словам Пекаревой, «ритмическое построение интерьера», придавая архитектурному пространству «перспективность и масштабность».

В проектировании «Красных ворот» участвовал и известный теоретик и практик конструктивизма Николай Ладовский: им был создан наземный павильон станции – этого «огромного портала, выведенного на поверхность».

А для «Дзержинской» (ныне «Лубянка») Ладовский спроектировал перронный зал, особенностью которого стала… «тоннельность». По словам историка советской архитектуры Селима Хан-Магомедова, Ладовский – «единственный из авторов первых станций метро, кто не стал выпрямлять кривизну стен архитектурной декорацией, а даже, наоборот, подчеркнул эту кривизну, прогнув ритмически расположенные вдоль перрона предельно упрощенные пилястры».

Для станции «Дзержинская» (ныне «Лубянка») архитектор Н.А. Ладовский спроектировал «тоннельный» перронный зал

Одно из оригинальных решений Ладовского – активное использование цвета в качестве средства визуальной коммуникации. Основные направляющие линии «пассажиропотока» обозначались в раскрасках пола (что помогало пассажирам ориентироваться), а черный цвет потолка боковых тоннелей усиливал выразительность светящихся надписей.

Время смелых архитектурных экспериментов продолжалось вплоть до 1941 года, а с началом Великой Отечественной войны московское метро ожидали новые, нешуточные испытания.

Василий Цветков,доктор исторических наук

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

ЗИНОВЬЕВ А.Н. Сталинское метро. Исторический путеводитель. М., 2011;

Московское метро. Подземный памятник архитектуры / Сост. И.В. Чепкунова, М.А. Костюк, Е.Ю. Желудкова. М., 2016.