Рождение флота

Создавая русский военный флот, Петр I не только следовал своей юношеской мечте о море, но и руководствовался острой политической необходимостью.

Каждый знает, что любовь к мореплаванию родилась у 16-летнего Петра Алексеевича после того, как он нашел в Измайлове на хозяйственном дворе своего двоюродного деда Никиты Романова знаменитый ботик – «дедушку русского флота». Она укреплялась сначала на Плещеевом озере, а потом и в путешествии на Белое море, в Архангельск. Однако не только эта романтическая страсть стала причиной появления русского флота в Петровскую эпоху.

Напомним, что еще Иван III в конце XV века основал Ивангород в качестве морского порта, но сопротивление Ганзы и Швеции не позволило в те времена развить русское мореплавание. Иван Грозный накануне Ливонской войны попытался оживить ивангородскую торговлю – и снова безуспешно. Видимо, уже тогда русские правители поняли, что для приобщения к морской торговле недостаточно просто основать порт – надо овладеть традиционными морскими путями, старыми торговыми центрами на море. В годы Ливонской войны сделать это не удалось, хотя известен эпизод с «корсарами Ивана Грозного» – наемной флотилией на русской службе. Третья серьезная попытка выйти к Балтике принадлежит царю Алексею Михайловичу: немаловажно, что последний военный поход под его личным руководством был предпринят на Ригу в 1656 году. Тем не менее по разным причинам стремление Русского государства овладеть одним из торговых городов Прибалтики проваливалось. Лишь Петр Великий сумел «ногою твердой стать при море».

Петр I и Лефорт. Флот Петра I на Плещеевом озере. Худ. Д.Н. Кардовский. 1927 год

Потоки и коридоры

В чем же состояла необходимость для России выхода к морю? В эпоху Великих географических открытий активно развивалась дальняя морская торговля предметами престижного потребления – пряностями, фарфором, шелком, сахаром, чаем, кофе, яркими красителями для тканей. Она приводила к мобилизации денежной наличности и формированию потоков серебра, которые можно было облагать налогами. Государство, имевшее доступ к такой торговле, получало невиданные ранее финансовые возможности. Например, бюджет Великобритании примерно равнялся бюджету Франции, притом что население последней было в 4 раза больше. Бюджет Голландии оказался вдвое меньше английского или французского, но и население здесь было в 2,5 раза меньше, чем в Великобритании, и в 10 раз меньше, чем во Франции. Вместе с тем бюджет Голландии достигал уровня бюджета Османской империи, население которой было как минимум в 15 раз больше.

Россия в то время – периферийная страна, лежащая в зоне плохого климата, обреченная вести рискованное земледелие, скованная замерзающими реками и прибрежными морями, с редким населением. Все это порождало скудость бюджета: в начале петровского царствования он был приблизительно в 10 раз меньше голландского. А потому совершенно естественно желание русских государственных деятелей приобщить страну к мировой торговле, использовать преимущества транспортного коридора – отсюда поиски торгового пути в Индию через Персию, с чем были связаны строительство для плавания на Каспий первого русского корабля западноевропейского типа «Орел» (1667–1669) и Персидский поход Петра (1722–1723). Позднее поиски морского пути в Японию и Китай вылились в Великую Северную экспедицию. Правда, до появления железных дорог идея использования транспортного коридора была крайне труднореализуемой. Единственный пример успеха здесь – чайная торговля, когда в определенный момент во второй половине XVIII века чай в Санкт-Петербурге стоил дешевле, чем в Лондоне, и Россия осуществляла его реэкспорт в Великобританию.

Нашей стране пришлось вписаться в мировую морскую торговлю со своим ассортиментом – это были не предметы престижного потребления, а товары, необходимые для судостроения. Мачтовые сосны, сосновая смола, деготь, сало, пенька (из нее изготавливали не только канаты, но и паруса), железо. В этом списке нет лишь дуба для корпусов кораблей, поскольку у нас из-за сложных климатических условий пригодного для судостроения дуба было очень мало. Выйдя к морю, наша родина заняла нишу стран, которые отправляли за море свои товары – но не на собственных судах. В принципе такой путь вел к колониальному или полуколониальному порабощению – и по нему прошли Индия, Китай, страны Юго-Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. Россию могла ждать та же судьба (не случайно в XVI–XVII веках в Западной Европе вырабатывали планы ее колонизации), однако в процессе борьбы за выход к морю были выкованы регулярная армия и регулярный флот и укреплен абсолютизм, гарантировавший успешное функционирование вооруженных сил. Именно это обеспечивало суверенитет нашей страны. Россия парадоксальным образом оказалась единственной в мире великой державой, которая имела колониальную по своей сути структуру внешней торговли, но не превратилась в колонию.

Вид города Воронежа, дворца и цейхгауза Петра I, где на острове изображен и сам великий монарх. Литография. Первая половина XIX века

Штандарт Петра I, поднимавшийся на флагманском корабле «Ингерманланд». Первоначально двуглавый орел держал карты Белого, Каспийского и Азовского морей, но уже при жизни Петра взял в левый клюв карту Балтийского моря. 1716 год

По британскому примеру

Поначалу молодого Петра привлекли теплые моря. Как установлено исследователями в последние годы, его планы по продвижению России к этим морям простирались гораздо дальше взятия Азова. Он собирался овладеть не только Керченским проливом, но даже Босфором и Дарданеллами, серьезно недооценивая мощь Османской империи. Ошибочное мнение о глубочайшем кризисе Блистательной Порты было тогда широко распространено в Европе, и Петр отдал этому дань. Так колыбелью русского флота стал Воронеж, а первой его боевой операцией – вторая осада Азова в 1696 году.

Первые попытки строительства флота были связаны с поисками форм организации этого процесса. Дело в том, что во времена Петра в Голландии, которая во многом стала образцом для молодого царя, суда строились провинциальными адмиралтействами и купеческими компаниями (прежде всего Ост-Индской), а в случае необходимости собирались во флот под единым командованием. Петр и пошел по этому пути, создав кумпанства, в которые записывали по несколько богатых придворных. Первоначально кумпанства обязали построить по одному кораблю, но затем было приказано добавить еще по одному на каждые два из них. Строительство велось мастерами, нанятыми кумпанствами, артиллерию у государства должны были покупать они же. Естественно, что между ними возникала нездоровая конкуренция, что затрудняло, в частности, привлечение иностранных специалистов. Постепенно Петр разглядел все издержки такого способа создания флота. Можно предположить, что тогда, в конце XVII века, он хотел по завершении войны с Османской империей, когда Россия так или иначе получит свободный проход через Черноморские проливы, вернуть корабли кумпанствам, чтобы те могли развивать торговлю. Однако этим планам не суждено было осуществиться.

В Великобритании, куда Петр с Великим посольством прибыл в 1698 году, он познакомился с другой системой организации строительства кораблей, гораздо больше отвечавшей задаче создания регулярного флота. Там суда строились на казенных верфях и находились целиком в собственности государства (короля). На Британских островах молодой царь подсмотрел и символику для своего флота. Он считал очень важным предание о посещении Руси апостолом Андреем Первозванным, которое нашло отражение в «Повести временных лет», и обратил внимание на шотландский флаг с Андреевским крестом (поскольку в Шотландии этого святого, распятого на особом, косом кресте, также признают своим небесным покровителем). Царь словно вывернул наизнанку шотландский флаг (синий с белым косым крестом) и получил Андреевский (белый с синим крестом), который и стал флагом русского военного флота.

Чему еще научился Петр в своем первом заграничном путешествии? В Англии он увидел регулярный парусный флот во всем блеске его величия и, по легенде, не смог удержаться от восклицания: «Если бы я не был русским царем, то хотел бы стать английским адмиралом!» Заметим, что регулярные флоты появились в Европе незадолго до того, во время Второй англо-голландской войны (1665–1667). Конечно же, перед русским государем был бесценный образец, но все-таки не готовый алгоритм действий. Важнейшей проблемой являлось отсутствие системы подготовки военно-морских и инженерных кадров, которую можно было бы скопировать. Лишь во Франции с 60-х годов XVII века существовали гардемаринские роты, где юные дворяне обучались морскому делу, но как раз с Францией до 1715 года Россия находилась во враждебных отношениях, а потому и речи быть не могло о посылке туда русских молодых людей для учебы.

В первые годы строительства флота Петр мог опираться только на опыт Голландии и Великобритании, но именно в этих странах моряков готовили по традиционной средневековой методе – непосредственно на борту кораблей, путем длительного практического ученичества. Единственное относительно профильное учебное заведение в тогдашней Британии – Королевская математическая школа при Госпитале Христа в Лондоне – давало лишь сугубо теоретическое образование, и, хотя математика и астрономия были необходимы будущим морским офицерам и штурманам, этим далеко не исчерпывался круг требующихся знаний и навыков.

Но что же делать? Был использован британский опыт, и в Москве в 1701 году открылась Навигацкая школа, которая так же, как и ее лондонский прототип, давала только теорию, а практику морякам предстояло постигать уже на службе. Лишь в 1715-м Петр детально познакомился с достаточно стройным планом военно-морского образования, скопированным международным проходимцем лжебароном Пьером Антуаном Сент-Илером у французов и представленным русскому государю. С опорой на этот план царь создал Морскую академию и чуть позже Гардемаринскую роту, которые и воспитывали русское морское офицерство в течение нескольких десятилетий – до 1752 года, когда был основан Морской кадетский корпус. Кстати, особенности климата в России вынудили перемежать обучение теории и прохождение практики (зимой учились на берегу, а летом в море занимались практикой), тогда как во Франции гардемарины сначала в полном объеме постигали теорию и лишь затем попадали на корабли. Так у нас родилась и стала традиционной организация летней студенческой практики.

Адмиралтейское кресло Петра I (слева) и морской трон Екатерины II, которым она пользовалась во время путешествия в Крым

Адмиралтейская верфь в Санкт-Петербурге. Литография. 1826 год

К 1721 году русский флот на Балтике вырос до 28 линейных кораблей, 10 фрегатов, 10 шняв, 2 бомбардирских судов и 4 прамов. Уникальный пример решения задачи по созданию флота с нуля, да еще и во время войны!

Преодолевая трудности

При строительстве флота пришлось столкнуться с множеством проблем. Прежде всего стоит упомянуть трудности с заготовкой леса, поскольку сосна, которая использовалась для мачт, считалась негодной для корпусов кораблей, а необходимый дуб, да и то низкого качества, в России можно было найти только в черноземных районах и в Поволжье. Доставка стволов в Санкт-Петербург, где верфь основали почти одновременно с новой столицей, занимала не меньше двух навигаций, а порой растягивалась и на три. Небыстрой была и доставка железа с уральских заводов, но оно хотя бы не боялось морозов.

Кроме того, дерево для судостроения требовалось сушить несколько лет (иногда до двадцати) при постоянной влажности. Такие условия в России создать было вообще невозможно: даже после сооружения каменных складов (Новая Голландия в Петербурге) влажность зимой значительно снижалась из-за отопления, а не топить было нельзя, поскольку при отрицательных температурах дерево промерзало и его качество ухудшалось. Перепады влажности приводили к растрескиванию стволов и к высокому проценту брака, что удорожало процесс строительства. А при Петре I просто использовали свежее дерево: времени на то, чтобы его сушить, не было. Это предопределило короткий срок жизни петровских кораблей: они сгнивали за несколько лет.

Другим негативным фактором являлись ежегодные весенние и осенние переходы температуры воздуха через ноль. В мороз вода, пропитавшая древесину корабля, замерзала и разрывала волокна, а во время оттепели проникала еще глубже – и при следующих заморозках процесс повторялся. Русский флот был единственным в мире деревянным флотом, который регулярно подвергался такой экзекуции. Даже шведский флот зимовал в незамерзающей Карлскруне, где отрицательные температуры бывают очень редко.

Тем не менее Петр преодолел все трудности. Уже при штурме Нотебурга в октябре 1702-го использовались небольшие суда, а 7 (18) мая 1703 года русские гвардейцы на лодках под командованием самого царя и Александра Меншикова захватили в устье Невы шведскую шняву «Астрильд» и палубный бот «Гедан». Петр увидел в этой победе Божие предзнаменование счастливой судьбы новой столицы, закладка которой уже была запланирована на Троицын день – 16 мая. Не случайно именно после боя в устье Невы царь счел возможным возложить на себя орден Святого Андрея Первозванного (он получил учрежденную им награду лишь седьмым по счету). Теперь 18 мая отмечается День рождения Балтийского флота. 

После сооружения форта Кроншлот в 1704 году Петербург получил прикрытие с моря. Вокруг острова Котлин развернулось противостояние шведской эскадры и молодого Балтийского флота. Во время похода на Выборг в октябре 1706-го, обернувшегося неудачей для Петра, был совершен изумительный подвиг: отряд из пяти лодок под командой сержанта Преображенского полка Михаила Щепотьева взял на абордаж шведский палубный бот «Эсперн». Бой в Выборгском заливе был страшный: из чуть более полусотни русских уцелело всего 13 человек, причем шестеро были ранены, и из 100 с лишним шведов, находившихся на боте, погибли 77. Несмотря на такие потери, наши моряки не только захватили неприятельское судно и привели его вместе с 26 пленными в свое расположение, но и по пути отразили нападение другого шведского бота, пытавшегося отбить захваченный трофей.

С 1707 года начались успешные действия русского галерного флота на Балтике. Применение на севере галер родом из Средиземноморья было революционным новшеством Петра, который разглядел их исключительное удобство в условиях шхер Финского залива. Взаимодействие галерного флота с сухопутными войсками стало козырем, которому шведы ничего не смогли противопоставить. В 1710 году именно благодаря своевременному подходу русской транспортной эскадры продолжилась новая осада Выборга, на сей раз завершившаяся сдачей этой важнейшей шведской крепости. В 1711-м наши моряки снова совершили подвиг, достойный экранизации. Русские военнопленные во главе с 72-летним генерал-кригскомиссаром князем Яковом Долгоруковым, проведшим в шведском плену более 10 лет, захватили шхуну, на которой их перевозили, и привели ее в Ревель (ныне Таллин), уже занятый нашими войсками.

Гренгамское морское сражение 27 июля 1720 года. Фрагмент. Худ. А.П. Боголюбов. 1866 год

Первые победы

1714 год ознаменовался первой настоящей морской победой у мыса Гангут (ныне полуостров Ханко, Финляндия). 27 июля русская галерная эскадра, которой вместе с генерал-адмиралом Федором Апраксиным командовал сам царь, перехитрив шведов и прорвавшись мимо основных сил их флота, атаковала и захватила отряд контр-адмирала Нильса Эреншёльда. Петр, строго относившийся к раздаче наград, принял за эту победу чин вице-адмирала. А в августе 1716-го он в рамках подготовки грандиозного десанта на юг Швеции несколько дней стоял во главе объединенной русско-датско-голландско-британской эскадры, что лично для него стало, возможно, главным жизненным триумфом.

В мае 1719 года отряд капитана 2-го ранга Наума Сенявина у острова Эзель (ныне Сааремаа, Эстония) захватил шведский линейный корабль, фрегат и бригантину. За этот небывалый подвиг он получил чин капитан-командора, минуя звание капитана 1-го ранга. Позже Сенявин стал первым русским по происхождению вице-адмиралом из настоящих моряков, которые выслужили свой чин с низов.

1720 год прославила победа в Гренгамском сражении, по совпадению случившемся 27 июля – в тот же день, что и Гангутское. На этот раз русским удалось заманить в островной район и захватить четыре вражеских фрегата, причем практически на глазах у союзной шведам английской эскадры (еще в 1719-м Великобритания, влиянию которой угрожал увеличивавшийся флот России, заключила союз со Швецией). Подчеркнем, что ранее в историографии преувеличивались потери нашего флота как в Гангутском, так и в Гренгамском сражении. Порой можно встретить утверждение о сожжении после Гренгама 43 русских галер из-за критических повреждений. В действительности лишь одна галера за невозможностью восстановления была сожжена, а остальные остались в строю.

В конце Северной войны молодой Балтийский флот сыграл значительную роль в принуждении Швеции к миру, высаживая десанты на ее побережье. К 1721 году он вырос до 28 линейных кораблей, 10 фрегатов, 10 шняв, 2 бомбардирских судов и 4 прамов. Уникальный пример решения задачи по созданию флота с нуля, да еще и во время войны!

В заключение коснемся мифа о том, что по смерти своего великого основателя русский военный флот якобы пришел в запустение. Миф родился из-за того, что в эпоху дворцовых переворотов каждый вступавший на престол российский монарх считал необходимым сетовать на упадок флота, чтобы кинуть камень в своих предшественников и, приписав себе возрождение столь важного начинания, завоевать в глазах публики право называться верным последователем Петра Великого. Однако, как неопровержимо доказано в работах ряда современных историков, русский флот оставался боеспособной силой на протяжении многих десятилетий – и смог после долгого мирного перерыва, совершив поход в Средиземное море, полностью уничтожить турецкий флот в Чесменском сражении 1770 года.

Неудачливый «Орел»

Строительство первого русского военного корабля – фрегата «Орел» – началось по приказу царя Алексея Михайловича в 1667 году в селе Дединово Коломенского уезда. Строили его голландские мастера и русские плотники по проекту корабела Ламберта Гельта. Работа шла трудно: не хватало то леса, то веревок, то гвоздей. В мае 1668-го корабль спустили на воду, но только через год завершили отделку и вооружили его 22 пищалями. Весь экипаж – от капитана Давида Бутлера до юнги – состоял из голландцев. За три с половиной месяца «Орел», начавший путь вниз по Оке, дошел по Волге до Астрахани, где вскоре был застигнут восстанием Степана Разина. Какое-то время считалось, что восставшие сожгли его, но были обнаружены документы, согласно которым так и не вышедший в Каспийское море и не выполнивший своего предназначения корабль долго стоял в одной из волжских проток, пока не сгнил и не был разобран на дрова. Оказалось, что столь мощный корабль не нужен на Каспии для защиты от разбойников – с этим вполне справлялись вооруженные струги. Однако «Орел» сыграл немалую роль в истории флота: он сам был первым и для него разработали первый русский корабельный устав. 

Четыре ветра, четыре флота

Петр I мечтал утвердить военный флот на всех морях, окружавших Россию, но случилось это далеко не сразу. Балтийский флот, возникший в 1703 году, долго оставался единственным. Только в 1783-м по указу Екатерины II был создан Черноморский флот – это случилось после присоединения Крыма к Российской империи и основания порта в Севастополе, ставшем главной базой нового флота. На севере военные корабли строились еще при Петре Великом, а в 1733 году императрицей Анной Иоанновной было принято решение о создании Архангельского военного порта. Теперь этот год считается датой основания Северного флота, хотя официально под таким названием он был учрежден лишь в 1937-м. Сегодня его основной базой является Североморск. В 1731 году на дальневосточных рубежах империи возникла Охотская флотилия. Накануне Крымской войны ее базой стал Петропавловск-Камчатский, которым вскоре попыталась овладеть англо-французская эскадра, однако моряки и гарнизон города вынудили ее уйти. В 1904 году был образован Флот Тихого океана, базировавшийся в арендованном у Китая Порт-Артуре. Несмотря на мужество моряков, он был почти уничтожен в ходе Русско-японской войны. Тихоокеанский флот, штаб которого в наши дни находится во Владивостоке, был воссоздан в 1935 году.