«Летают только красивые самолеты!»

22 октября 2022 года исполняется 100 лет со дня создания конструкторского бюро Туполева. Основатель бюро, авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев, познакомился с авиацией в студенчестве, будучи учеником профессора Николая Егоровича Жуковского. Полученный им опыт и врождённая интуиция со временем позволили создать собственное бюро, самолеты которого оказались впереди своего времени, выделяясь оригинальностью конструкторского замысла и внешним изяществом. Ведь, как говорил сам конструктор, “некрасивые самолёты не летают”…

Путь в авиацию

Андрей Николаевич Туполев родился 10 ноября 1888 года в Тверской губернии в семье Николая Ивановича и Анны Васильевны Туполевых, небогатых дворян. После окончания в 1908 году гимназии он поступил в Московское высшее техническое училище (МВТУ), окончив его лишь спустя 10 лет за участие в революционном движении.

Однако именно во время учёбы в МВТУ произошло событие, повлиявшее на всю его дальнейшую судьбу: знакомство с теоретиком воздухоплавания, Николаем Егоровичем Жуковским. “Я учился тогда [в 1908 году] на первом курсе [Московского высшего технического училища]. Особо глубокого интереса к воздухоплаванию не имел, хотя оно и привлекало меня своей новизной. Как-то при Московском университете организовали выставку воздухоплавания. Я туда однажды пришёл. Вижу, подтягивают тросом какой-то планер. Я стал помогать и оказался рядом с <…> учеником Жуковского <…> Он тут же познакомил меня с Николаем Егоровичем. Так, взявшись за трос, я и прирос к этому делу. Это был мой первый труд в авиации[1]”, - вспоминал сам Туполев. Будучи второкурсником МВТУ, Туполев в декабре 1909 года поступает в Воздухоплавательный кружок, на выставке которого в апреле следующего года и происходит вышеупомянутая сцена.

Создание бюро

Столь ранние успехи в постройке летательных аппаратов собственной конструкции не могли не привести к успешным результатам его дальнейшей деятельности. В декабре 1918 года окончивший МВТУ Туполев поступает работать в созданный своим учителем и ставший впоследствии знаменитым Центральный аэродинамический институт (ЦАГИ). Институт создаётся на базе, в том числе, аэродинамической лаборатории МВТУ, где ещё с 1910-х годов находятся созданные Андреем Туполевым аэродинамические трубы, первые в России. В ЦАГИ он возглавляет авиационный отдел.

Аэродинамическая труба, построенная под руководством А. Н. Туполева в 1910 году

В мае 1922 года в отделе начинается проектирование лёгкого спортивного самолёта АНТ-1, в конце года – первого в России цельнометаллического моноплана АНТ-2. 22 октября 1922 года по решению ВСНХ образуется Комиссия по постройке металлических самолётов. Руководителем Комиссии назначили Андрея Туполева. С этой даты и ведётся отсчёт истории туполевского бюро.

26 мая 1924 года, спустя год после начала проектирования, цельнометаллический АНТ-2 совершил первый полёт. АНТ-2 строили с применением нового в то время материала – “кольчугалюминия”, задачи по наладке производства которого также были поручены группе Андрея Николаевича. Как впоследствии заметил он, всесторонние испытания этого самолёта “подготавливали почву для большого прыжка – проектирования крупных боевых машин[2]”.

Самолёт АНТ-2. 1924 год

Большой прыжок

“За последние 10 лет мы от маленького одноместного самолёта с мощностью мотора в 35 л. с. дошли до самолёта-гиганта “Максим Горький” мощностью 7 тысяч л. с. Мощности, которые мы имели на наших самолётах, возросли в 200 раз[3]”, - заявил конструктор на VII съезде Советов в 1935 году. Путь, который прошло за это время его конструкторское бюро, действительно можно назвать огромным, а самолёты, которые были за это время построены – уникальными и рекордными. Были спроектированы, испытаны и запущены в серию тяжёлые АНТ-4 и АНТ-6 (ТБ-3). Оба этих самолёта, будучи двух- и четырёхмоторными соответственно, были первыми в мире многомоторными монопланами, то есть самолётами с одним крылом. С этого момента монопланная схема с двумя или четырьмя моторами стала основной для мировой бомбардировочной авиации, таким образом стали проектироваться все бомбардировщики в мире. ТБ-3 строился с 1932 по 1937 годы, всего было построено 818 машин.

ТБ-3 в полёте

Постройка тяжёлых и сверхтяжёлых самолётов, а также дальние перелёты на них принесли команде Туполева, а в особенности ему самому, мировую известность. Опыт, полученный при строительстве ТБ-3, был развит в проектах сверхтяжёлых многомоторных АНТ-16 (ТБ-4), АНТ-26 (ТБ-6) и АНТ-20 “Максим Горький”, который, как заявил сам Туполев в интервью газете “Правда”, являлся на момент постройки “самым большим в мире сухопутным самолётом[4]”.

Следует сказать, что в те годы в различных отделах ЦАГИ бок о бок с Андреем Туполевым, а зачастую и под его началом, работали такие впоследствии значимые для отечественной авиаотрасли конструкторы, как Сергей Владимирович Ильюшин, Павел Осипович Сухой и Владимир Михайлович Мясищев. Все они в дальнейшем станут главами конструкторских бюро, которые впоследствии назовут их именем. Именно бригаде конструкторов Павла Сухого, работавшей в ЦАГИ под началом Туполева, принадлежит честь создания уникального самолёта АНТ-25, или РД – рекорд дальности, который был одним из самых совершенных самолётов для своего времени. Между СССР и США в то время шло соперничество за право совершить первый трансполярный перелёт.

АНТ-25 Михаила Громова после посадки в США. 1937 год.

18 июня 1937 года АНТ-25 (командир экипажа - Валерий Чкалов, второй пилот - Георгий Байдуков, штурман - Александр Беляков) взлетев, взял курс на север, и через 63 часа 25 минут приземлился на аэродроме в американском городе Ванкувер. 12 июля того же года трансполярный перелёт был повторён лётчиком Михаилом Громовым (при участии второго пилота Андрея Данилина и штурмана Сергея Юмашева). При этом был установлен мировой рекорд дальности по прямой линии (10 148 км).

Арест и заключение. Работа на фронт

Организаторский талант конструктора не остался незамеченным высшим руководством страны. По протекции наркома тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе в январе 1936 года Туполев был назначен главным инженером Главного управления авиационной промышленности (ГУАП). Организуется строительство новых и реконструкция старых авиационных заводов. Однако в это же время в стране начались репрессии, позже названные “Большим террором”. 21 октября 1937 года Туполева по абсурдному обвинению в создании “фашистской партии” и сотрудничеству с французской разведкой арестовывают и в конечном итоге помещают в ЦКБ №29 – конструкторское бюро, бывшее в ведении НКВД. Бригада под руководством Туполева получила номер “103”, под таким же индексом проходил и самолёт, создававшийся под руководством конструктора. Впоследствии его бригаду назвали “туполевской шарашкой”. Его группе было поручено разработать проект фронтового двухмоторного пикирующего бомбардировщика. 29 января 1941 года машина, спроектированная в тяжёлых условиях заключения, совершила первый полёт. Вскоре после начала Великой отечественной войны, 19 июля 1941 года, конструктора освобождают и снимают с него все обвинения. Однако всю дальнейшую работу по самолёту приходится совершать уже в Омске, куда эвакуировали его КБ. Тем временем испытания новой машины были отложены до августа 1942 года, после которых она получила официальное название, “Ту-2”. Всего до конца войны было построено 800 самолётов этого типа. Несмотря на сравнительно небольшое количество построенных экземпляров, по мнению современных историков авиации, его можно назвать лучшим фронтовым бомбардировщиком СССР периода Великой отечественной. Кроме Ту-2, в войне принимали участие и другие самолёты, созданные ОКБ Туполева: ТБ-1, ТБ-3, СБ, ТБ-7 (Пе-8).

    Ту-2 над Москвой

Реактивная эра. Битва за сверхзвук.

9 мая 1947 года, ровно через два года после окончания войны, в воздух поднялся Ту-4 – стратегический бомбардировщик нового поколения, разработанный в предельно сжатые сроки и являвшийся почти точной копией американского B-29 Superfortress, как того пожелало высшее руководство страны. Вплоть до середины 1960-х годов он выполнял возложенные на него задачи по обеспечению ответного ядерного удара по базам НАТО. А между тем в мире наступала реактивная эра…

За это время в ОКБ Туполева был спроектирован тяжёлый бомбардировщик Ту-16 (разработка велась с 1948 года, первый полёт – 27 апреля 1952 года), на основе которого впоследствии был разработан один из первых в мире реактивных пассажирских лайнеров Ту-104, который впервые взлетел 17 июня 1955 года. 12 ноября 1952 года совершил первый полёт прототип стратегического бомбардировщика Ту-95, который, находясь на службе по сей день, является одним из символов участия СССР в Холодной войне. Позже на его основе будет сделан турбовинтовой пассажирский лайнер Ту-114, ставший известным благодаря визиту Н. С. Хрущёва в США в сентябре 1959 года. В 1960-х годах был разработан, на этот раз без первоначального военного прототипа, реактивный лайнер Ту-154 – самый массовый советский реактивный самолёт, ставший символом советской гражданской авиации.

Ту-95 и Ту-154

1960-е годы стали временем не только повсеместного перехода авиации на реактивную тягу, но и соревнованием конструкторского бюро Туполева и британо-французской группы авиаинженеров, получившей впоследствии название “битвы за сверхзвук”. В СССР создавался Ту-144, в Англии и Франции – “Конкорд”. Каждый из этих самолётов имел все шансы стать первым сверхзвуковым, но эта “битва” была выиграна туполевцами – 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше полёта “Конкорда”, лётчики-испытатели подняли машину в воздух, а 5 июня 1969 года Ту-144 преодолел звуковой барьер – впервые в истории гражданской авиации.

Андрей Туполев и Ту-144

К сожалению, Ту-144 оказался “лебединой песней” самого Андрея Туполева: спустя пять лет после первого полёта своего последнего детища, 23 декабря 1972 года, он умер. В памяти сотрудников бюро он остался не только как создатель уникальных летательных аппаратов и первоклассный организатор производства, но и как человек, обладавший почти непостижимой для посторонних интуицией. Известно, что Туполеву хватало иногда просто прикосновения к самолёту, чтобы указать на наиболее слабые места конструкции. Достаточно было просто его взгляда на новую, незнакомую машину, чтобы был вынесен вердикт: “Некрасивая. Не полетит[5]” – и испытания заканчивались неудачей. Интересно, что в 1933 году Туполев стал объектом исследования психолога Якобсона, результаты которого были опубликованы уже после смерти конструктора. Оказалось, что он практически постоянно находился в особом состоянии “внутреннего наблюдения”, анализируя интересовавшую его проблему как бы изнутри, во всех аспектах. Подобная сверхинтуиция была результатом накопления огромного опыта, систематических знаний, и способностью проверять их экспериментально и на практике. Неслучайно, именно Туполеву принадлежит фраза: “Информация – мать интуиции!”

ОКБ Туполева сегодня

После смерти Туполева в 1972 году руководителем конструкторского бюро стал его сын Алексей. В нём продолжилась доводка и создание различных модификаций “стратега” Ту-95, велась разработка беспилотных разведывательных комплексов – тематика, которая получила особую актуальность сегодня. В 1970-е же был создан Ту-160, который по сей день является самым мощным в истории военной авиации сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком.

Ту-204 специального летного отряда “Россия”

В 1982 году была начата разработка двухдвигательного пассажирского лайнера Ту-204. Из-за того, что его первый полёт состоялся 2 января 1989 года, в период окончания Холодной войны, самолёту даже не было присвоено условное обозначение НАТО, что ранее было стандартной процедурой для всех советских гражданских и военных самолётов. Из-за распада Советского союза этот лайнер увидел ограниченную эксплуатацию, однако сейчас решается вопрос о возобновлении его массового производства.

Самолёты ОКБ Туполева летают в правительственном авиаотряде, доставляют грузы и состоят на вооружении Воздушно-космических сил России. В преддверии празднования столетия бюро, в интернете был запущен слоган “Первые 100”. И у конструкторского бюро есть все возможности продолжать делать самолёты следующие 100 лет, что было заложено гением его создателя.

 
[1] Преподавание истории в школе. № 4, 2005. С.56
[2] “Туполев”: полёт в будущее. С. 30
[3] А. Н. Туполев. Жизнь и деятельность. С.78
[4] “Правда” от 21 июня 1934 года
[5] Н. Бодрихин. Туполев. С. 275