Крым и Кубань вошли в состав Российской империи одновременно. Одновременно присягнули императрице Екатерине II. Путь от Тамани до Керчи сравнительно недолгий. Однако его во все века можно было проделать лишь по воде. И вот на наших глазах Крым и Кавказ навсегда соединил Керченский мост — настоящее техническое чудо ХХI века.

Этот проект казался фантастическим, несбыточным — по крайней мере в обозримом будущем. Работу пришлось вести в экстремальной ситуации, в условиях беспрецедентного внешнего давления на Россию. Экономического, политического, пропагандистского. Пришлось опираться не только на собственные силы, но и на собственные технологии. Нельзя было подвести жителей Крыма! 16 мая 2018 года «сказка стала былью»: открылось автомобильное движение по мосту, за строительством которого Россия следила «в прямом эфире» на специальном сайте. Впереди — открытие линии для железнодорожного транспорта и железнодорожного моста. Сбылась мечта многих поколений. Ведь планы соединить полуостров с Кавказским побережьем надёжным мостом не оставляли наших соотечественников более века. К решению этой насущной задачи не раз приступали управленцы, инженеры, строители. Вспомним, как это было.

Керченский вопрос

Впервые идея о создании моста, который связал бы Керчь и Тамань, зазвучала в конце XIX века, и причиной тому явилась… Индия — «жемчужина Британской короны», крупнейшая английская колония. Для связи Индии с метрополией проложили телеграфный кабель, который в том числе соединил Керчь с Таманью, пройдя по дну Керченского пролива. Вскоре у англичан возникла мысль проложить по маршруту кабеля прямую железную дорогу в Индию, для чего и предлагалось построить мост над проливом. Однако эта затея оказалась настолько дорогой, что от неё практически сразу пришлось отказаться.

Вскоре «керченским вопросом» занялись уже в Российской империи. Свой проект разработал морской офицер Владимир Менделеев (1865–1898) — сын великого химика Дмитрия Менделеева.

В 1899 году в Санкт-Петербурге вышел в свет его труд под заголовком: «Проект поднятия уровня Азовского моря запрудою Керченского пролива. Составлен Владимиром Дмитриевичем Менделеевым. Посмертное издание, с приложением 2-х карт и 5 разрезов». Проблему связи двух берегов предлагалось решить с помощью плотины, которая должна была пройти от мыса Павловского до острова Тузла, а затем от него до Тамани. С её помощью уровень Азовского моря поднимался на десять футов (около 3 м). Плотина должна была состоять из трёх частей: сооружаемые собственно через пролив большая и средняя плотины общей длиной 1550 саж. (3300 м) и дамба на косе Чушка — 5850 саж. (12 480 м). В большой плотине предусматривались два шлюза для больших морских судов. Кроме того, предполагалась вспомогательная плотина на Бугазском рукаве реки Кубани. Воды, сбрасываемые на Большой Керченской и Бугазской плотинах, планировалось использовать «как источник силы». На сооружение плотин и дамбы были определены затраты в сумме 7 млн рублей.

Создание плотины, согласно расчётам Менделеева, позволяло одновременно решить и другую задачу: подъём уровня Азовского моря должен был открыть доступ морским судам непосредственно к причалам Ростова-на-Дону, Таганрога, Мариуполя, Бердянска, Керчи, а каботажным — к причалам Темрюка, Ейска и Геническа. Автор называл свой проект «мостом из Европы в Южную Азию». Свой труд он преподнёс министру финансов Сергею Витте, который разрешил его опубликовать. 19 декабря 1898 года Владимир Менделеев, любимец своего отца, скоропостижно скончался, не дожив до публикации своего проекта, которая состоялась в следующем году. В итоге замысел остался лишь на бумаге.

О плотине вскоре забыли, но идея моста никуда не исчезла. В 1903 году проблемой озаботился император Николай II: именно тогда проект моста впервые появился в официальных государственных планах. В течение следующих трёх лет проводились геологические изыскания для строительства железной дороги между Таманью и Крымом. Предлагались два возможных варианта перехода: северный — в направлении на станцию Керчь, город Еникале, на косу Чушка и далее по северному берегу Таманского полуострова, — и южный — от станции Багерово по самой узкой части пролива, далее по косе Тузле и Таманскому полуострову. В конце концов избрали второй вариант, южный, в соответствии с которым подготовили смету, и начались новые изыскания в 1910 году. К сожалению, Первая мировая война перечеркнула эти планы.

Проект «2К»

Амбициозная идея возродилась в 1930-е годы на волне энтузиазма «первых пятилеток». Экономисты просчитали, что такой мост надолго обеспечит индустриальный рост и в Крыму, и на Кубани. Проект утвердили. Сейсмологи успели провести исследование предполагавшегося места строительства. И даже металлические конструкции уже подвезли на южные берега. Но, когда началась интенсивная подготовка к войне, денег на этот проект не хватило. Хотя в Совнаркоме осознавали его стратегическое, в том числе военное значение. В последнем не сомневались и гитлеровцы. Весной 1943 года Адольф Гитлер, планировавший наступление в Закавказье, приказал Министерству вооружений продумать строительство моста через Керченский пролив. Началось большое строительство, которое лично курировал рейхсминистр вооружений и боеприпасов Альберт Шпеер. Параллельно захватчики провели в том же направлении канатную дорогу. Советская авиация щадила эти стратегически важные объекты: «Освободим Крым — и мост нам ещё пригодится!». Однако через несколько месяцев немцы махнули рукой на строительство, а отступая, практически полностью уничтожили и возведённые конструкции моста, и канатную дорогу.

При этом мост был необходим Красной армии. Бойцы начали строительство ещё до освобождения Керчи, под налётами люфтваффе. Проект получил кодовое название «2К» — по первым буквам в словах «Крым» и «Кавказ».

Cо стороны Кавказа к зиме 1944-го уже выросла эстакада. Работа шла быстро, несмотря на нехватку катеров и строительной техники. Три мотостроительных батальона вели установку свайных опор. Одновременно бойцы восстановили канатную дорогу, которая сыграла немалую роль в переброске войск в Крым.

В ноябре 1944 года первые поезда пошли через мост с «материка» в Крым, от станции Кавказ на косе Чушка до Еникальского полуострова в Восточном Крыму. Инженер Дмитрий Терюхов вспоминал, что руководители стройки во время первых испытаний по традиции дежурили под мостом на лодках.

Конечно, тот железнодорожный мост был гораздо более скромным сооружением, чем нынешний Керченский. Его длина составляла 4452 м, ширина — 3 м. Хотя строителям и в военное время удалось применить интересные конструктивные решения. Так, судоходный фарватер моста оснастили двухпролётным поворотным механизмом, который мог разворачиваться на 90 градусов. Это позволяло пропускать сразу в обоих направлениях крупные суда.

В январе 1945-го планировалось заменить временные деревянные сваи на металлические. Кроме того, инженеры готовились к установке 123 ледорезов. Правда, успели установить лишь пять. Помешала ненастная штормовая погода. Из-за сильных морозов в Азовском море образовался аномально толстый слой льда. А когда в феврале наступило резкое потепление, ледяные глыбы двинулись в Чёрное море через Керченский пролив. Главный инженер строительства Герой Социалистического Труда Иван Цюрупа требовал, чтобы на помощь мосту пришли ледоколы. Однако их в Черноморском флоте не было… При этом мост успел принять экстренные поезда, имевшие прямое отношение к Ялтинской конференции. Но грозные льды сгущались над его конструкциями.

Спасти конструкцию железнодорожники пытались, взрывая лёд динамитными шашками. Тщетно. 18–20 февраля лёд разрушил несколько фундаментальных опор. Пролётные строения рухнули в море. Восстанавливать оказалось дороже, чем демонтировать.

Недолго просуществовал наш фронтовой мост. К счастью, свою миссию он выполнил: за четыре месяца по нему прошло более двух тыс. эшелонов с топливом и боеприпасами для фронта.

Царь-мост

Правительственная комиссия приняла решение не восстанавливать разрушенный мост, а возвести новый. Один из проектов, представленных Иосифу Сталину, поражал воображение. Шестикилометровый высоководный двухъярусный мост на два железнодорожных пути и две полосы для автотранспорта от Еникале до косы Чушка — по тем временам это воспринималось как научная фантастика. Автором разработки выступил талантливый инженер Борис Константинов, между прочим, автор московского Крымского моста (1938). Во вкусе того времени архитектурной кульминацией грандиозного сооружения должна была стать исполинская статуя Сталина. На берегах и в море уже начались подготовительные работы, в которых задействовали более тысячи специалистов.

Однако закладка первой опоры моста показала: для послевоенного Советского Союза это неподъёмно дорогой проект. Его бюджет примерно равнялся затратам на восстановление разрушенного в годы войны Севастополя. А ведь в те годы требовалось возрождать из руин десятки крупных городов. К тому же конструкторы не могли гарантировать устойчивость моста. Опоры под водой проваливались в грунт. На разработку новых надёжных технологий «привязки» опор ушло бы несколько лет.

Сохранился исторический анекдот. Представляя своё детище Сталину, строители с гордостью заявили: «Это будет Царь-мост!». «Царей мы ещё в 1917 году свергли», — мрачно ответил вождь, прокручивая в голове запредельную смету строительства. И резюмировал: «Будем строить паромную переправу». Сказано — сделано. В 1954 году из порта Кавказ в порт Крым начали курсировать паромы. Четыре железнодорожных и три автомобильных парома работали до нач. 1990-х. При этом необходимость основательного моста вовсе не отпала. Много лет о нём мечтали и жители Крыма, и экономисты… Мечта начала сбываться в 2014 году. 15 мая 2018-го мы стали свидетелями её воплощения.