Archives

«Выбирайтесь своей колеёй!»

августа 29, 2016

Сентябрьский номер журнала «Историк» посвящен отечественным железным дорогам. Поводов для этого более чем достаточно.

rudakov2016

200 лет назад – в 1816 году, находясь в Англии, будущий император Николай I впервые увидел рельсовые дороги на рудниках и даже прокатился на тамошнем паровозе. Через 20 лет – в 1836 году – стартовало строительство первой в России «чугунки» – железной дороги общего пользования, соединившей Санкт-Петербург и Царское Село. Еще через 15 лет – в 1851-м – началась эксплуатация знаменитой и по-прежнему самой востребованной российской трассы Санкт-Петербург – Москва. Прошло еще 40 лет, и в 1891 году началось, а еще через четверть века – в 1916-м, то есть 100 лет назад, – было завершено строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, не только связавшей западные и восточные рубежи необъятной империи, но и соединившей Европу с Азией, Запад с Дальним Востоком.

Каждый раз выбор в пользу строительства железнодорожного пути был непростым. Свою роль играли косность и боязнь «всего иностранного», казнокрадство и нехватка финансовых ресурсов на столь масштабные работы, сомнения в эффективности таких дорог и тяжелые природно-климатические условия в России. Однако тех людей, которые на каждом историческом этапе продвигали проекты развития этого нового вида сообщения, не пугали преграды: они четко понимали, что великой державе не обойтись без металлических артерий. Два главных мотива – экономический и оборонный – лежали в основе этого, без всякого преувеличения, грандиозного проекта…

Это была во всех смыслах слова своя колея.

В прямом смысле, потому что русская пятифутовая (1524 мм) железнодорожная колея изначально отличалась от европейской в 1435 мм. Русские инженеры справедливо рассудили, что узкая европейская колея существенно ограничит объемы перевозок отечественных железных дорог. Учитывая российские расстояния, это было верное решение. К тому же в военных условиях разница в колейности страховала от возможности использования противником наших железнодорожных коммуникаций, и это тоже было весьма предусмотрительно.

Но это была своя колея еще и потому, что общество выстрадало ее (вспомним некрасовскую «Железную дорогу», на которую мы не раз еще будем ссылаться в этом номере), долго и трудно дорастая, буквально – дозревая до «железки».

С позиций сегодняшнего дня тому же Николаю I часто ставили на вид неразвитость сети железных дорог в России (к моменту его смерти их было всего две – «пригородная», из столицы империи в Царское Село и Павловск, и знаменитая дорога из Петербурга в Москву), равно как и то, что по протяженности железнодорожных путей мы сильно уступали тогдашним западным «партнерам». Его преемников – Александра II и особенно Александра III, наоборот, всячески хвалят за резкий подъем железнодорожного строительства. При этом как-то забывается то обстоятельство, что долгие годы само общество резко негативно относилось к «чугунке», что ее экономическая эффективность до поры до времени (по крайней мере до эпохи промышленного бума) была не вполне очевидной. И лишь когда этот бум (после отмены крепостного права и целого ряда экономических шагов правительства) действительно наметился, железнодорожное строительство, в целом железная дорога стали «модным трендом» в экономической жизни страны…

Так что история отечественной железной дороги – это не столько история рельсов и шпал, вагонов и паровозов (хотя это тоже удивительно увлекательная тема). Это прежде всего история о том, что на каждом историческом отрезке времени важно выбрать именно свою колею – путь, который отвечает коренным интересам страны и общества. Этот выбор всегда непрост. Однако разумной альтернативы ему все равно нет. Настоящий кумир позднесоветской эпохи Владимир Высоцкий очень точно написал и спел про «чужую колею».

Сам виноват – и слезы лью,
И охаю –
Попал в чужую колею
Глубокую.
Я цели намечал свои
На выбор сам,
А вот теперь из колеи
Не выбраться.

Финал этой песни хорошо известен: «Выбирайтесь своей колеёй!» Собственно, в XIX веке так и сделали. Этот подход и теперь представляется весьма актуальным.


Владимир Рудаков,
главный редактор журнала «Историк»

Новости о прошлом

августа 29, 2016

Персидский след на таманИ

 Уникальная находка археологов породила немало вопросов.  

На раскопках древнегреческой колонии Фанагория археологи обнаружили фрагмент мраморной стелы с надписью на древнеперсидском языке. За пределами Персии подобные надписи практически неизвестны, что уже делает находку уникальной.

Судя по всему, это была крупная стела, от которой сохранилась лишь небольшая часть размером примерно 40 х 40 см. Она найдена в слое, датируемом концом VI – первой половиной V века до н. э. Надпись выполнена клинописью и составлена от имени царя, предположительно Дария I. Обнаруженный фрагмент текста настолько краток, что ничего определенного о содержании надписи сказать пока нельзя.

Как часть персидской мраморной стелы оказалась в Фанагории? Своими предположениями с «Историком» поделился доктор исторических наук, начальник Фанагорийской комплексной экспедиции Института археологии РАН Владимир Кузнецов:

«Есть версия, связывающая появление стелы со скифским походом Дария I, о котором пишет Геродот, однако эти события происходили в причерноморских степях, то есть достаточно далеко от Фанагории, поэтому данная гипотеза кажется мне утопичной. Другое предположение отсылает нас к Ионийскому восстанию – восстанию греческих городов Малой Азии против владычества Дария I. Оно было подавлено в 494 году до н. э. Фанагория являлась колонией ионийского города Теоса, который наряду с возглавлявшим восстание Милетом поставлял корабли для борьбы с персидской флотилией. После смерти Дария I в 486 году до н. э. стела могла быть по тем или иным причинам разбита, а фрагмент ее могли погрузить на корабль в качестве балласта и таким образом привезти в Причерноморье. Но пока это только гипотезы».

Раскопки на Таманском полуострове продолжаются. Возможно, дальнейшее исследование обнаруженного фрагмента и новые находки позволят более точно проследить «биографию» этого персидского следа.

 

кремль станет ещЕ доступнее

 

Президент распорядился упростить доступ туристов в главную крепость страны.

171532253

Проход посетителей Московского Кремля будет осуществляться не только через Троицкую башню, как раньше, но и через Боровицкую и Спасскую башни. Это значит, что скоро попасть в Кремль можно будет прямо с Красной площади. Соответствующее поручение подписал президент России Владимир Путин.

Настоящим подарком для туристов станет также организация специального маршрута по территории Кремля без посещения музеев (для чего должен быть предусмотрен отдельный входной билет). Кроме того, поручения президента касаются музеефикации археологических шурфов на месте демонтированного 14-го корпуса Кремля. В частности, предполагается создать полноценный музейный комплекс на базе обнаруженных остатков фундамента храма Чуда Михаила Архангела. Исследование недр Кремля на этом не завершается: в следующем году планируется начать археологические раскопки в восточной части кремлевской территории. В перечень поручений включен и вопрос о восстановлении неподалеку от Никольской башни памятника на месте трагической гибели великого князя Сергея Александровича в 1905 году. Восьмиконечный бронзовый крест с изображением Распятия и расположенным над ним образом Скорбящей Богородицы, созданный по эскизам художника Виктора Васнецова, был установлен в 1908 году, а спустя 10 лет снесен большевиками.

История Сталинградской победы

Журнал «Историк» провел в Волгограде круглый стол «Сталинградская битва и начало коренного перелома в Великой Отечественной войне»

 _DSC5350

Мероприятие прошло 18 августа в Государственном историко-мемориальном музее-заповеднике «Сталинградская битва». В нем приняли участие историки из Москвы, Волгограда, Липецка и других городов. Круглый стол в городе на Волге – первый из серии мероприятий, проводимых журналом «Историк» в рамках подготовки к 75-летию Сталинградской битвы (17 июля 1942 года – 2 февраля 1943 года).

В ходе дискуссии поднимались принципиально важные проблемы противодействия искажению исторической правды и сохранения исторической памяти. Участники обсудили вопросы, касающиеся истории одного из ключевых сражений Великой Отечественной войны, его результатов и влияния на весь ход Второй мировой войны. Кроме того, прозвучали сообщения о планах сторон на летнюю кампанию 1942 года, планах наступательной операции Красной армии, стратегии и реализации обороны Сталинграда, понесенных потерях и др. Важной темой круглого стола стали вопросы восприятия Сталинградской битвы, отражения этих событий в литературе, трактовки их в учебниках истории разных стран. Материалы одного из докладов, который был представлен обозревателем журнала «Историк», доктором исторических наук Олегом Назаровым и посвящен участию сателлитов Германии в битве на Волге, публикуются в этом номере.


Подготовили Никита Брусиловский и Варвара Забелина

Начало пути

августа 29, 2016

Первая российская железная дорога, протяженность которой составила всего 23 км, связывала Санкт-Петербург с Царским Селом и служила больше для развлечения, чем для дела. Однако именно с нее все и началось…

WOA_IMAGE_1_1

Справедливости ради следует отметить, что очень многое предшествовало тому, чтобы 30 октября (11 ноября) 1837 года – в первый день функционирования Царскосельской железной дороги – можно было сесть в поезд и поехать. Поэтому рассказ об этой железной дороге стоит начать издалека.

Дорога Фролова

Строго говоря, самая первая железная дорога в России появилась еще в 1809 году благодаря выдающемуся инженеру-изобретателю Петру Козьмичу Фролову – сыну знаменитого гидротехника Козьмы Дмитриевича Фролова, впервые в мире применившего металлические рельсы для движения вагонеток, груженных рудой, на конной тяге.

Дорога Петра Фролова соединила Змеиногорский рудник с Корболихинским сереброплавильным заводом на Колывано-Вознесенских заводах на Алтае, ее длина составила 1,87 км.

Чугунные рельсы имели профиль головки (верхней части), в которой располагался желоб колеса вагонетки, в виде эллипса. Рельсы лежали на деревянных поперечинах – предках современных шпал. Правда, вместо паровоза Фролов использовал конную тягу (паровоза тогда еще просто не было), но в этом состояло единственное принципиальное отличие его дороги от будущих железных дорог на паровой тяге.

По такой «чугунке» одна лошадь могла везти груз в 25 раз больший, чем по обычной грунтовой дороге. Две лошади и два человека заменяли собой труд 1078 рабочих. Эта очевидная экономическая выгода и заставила петербургскую бюрократию утвердить проект без проволочек.

C4451

C4450Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы – создатели первого русского паровоза. Портреты работы неизвестного художника. Первая половина XIX века

Рассчитав уже тогда, что чем круче уклон пути, тем меньше возможный вес перевозимых грузов и скорость перевозки, инженер установил предельно допустимый уклон в 14% (14 м на 1 км пути). Вагонетки, которые назывались таратайками (кстати, именно отсюда пошло это слово), ходили по расписанию, причем Фролов сам разработал и утвердил график их оборота.

На его дороге были искусственные сооружения: насыпи, выемки, а также виадук длиной 350 м и мост через реку Корболиху протяженностью 292 м – на 20 каменных столбах высотой до 11 м. Ширина колеи составила 3,5 фута (1067 мм), как на многих железных дорогах мира куда более позднего времени.

Конечно, эту дорогу от обычных перевозочных железных дорог, распространившихся впоследствии, отличало то, что на ней отсутствовало пассажирское движение, но она изначально не была на это рассчитана. Проработала «чугунка» Фролова около 30 лет – до конца 30-х годов XIX века.

Нужны ли России железные дороги?

Между тем в 1830-х годах, когда вся просвещенная Россия уже знала о локомотивах и первых железных дорогах общего пользования, созданных великим Джорджем Стефенсоном в Англии, в русских придворных кругах и в печати развернулась бурная полемика на тему, нужны ли империи железные дороги. В основе споров лежали сомнения, связанные даже не столько с целесообразностью использования данного вида транспорта, сколько с гигантской стоимостью таких дорог и возможностью их эффективной эксплуатации именно в условиях России с ее огромными пространствами и суровым климатом.

Сопротивление сооружению первой железной дороги было очень велико, причем на самом высоком уровне. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями граф К.Ф. Толь утверждал, что железные дороги могут «поколебать сами вековые устои России». А министр финансов граф Е.Ф. Канкрин конкретизировал, что их появление повлечет за собой уничтожение «столь необходимой общественной иерархии», ведь железная дорога «поведет к равенству сословий, так как и сановник и простак, и барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном посаде». Представители полиции опасались также, что подобный технический прогресс создаст благоприятные условия для бегства преступников.

Жесткая полемика развернулась и на страницах популярных журналов того времени. Спор начался с напечатанной в Петербурге в начале 1830 года статьи физика Николая Щеглова «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами». Автор доказывал необходимость скорейшего строительства в России «металлических дорог» и утверждал, что только это может избавить государство от серьезных и все возраставших транспортных затруднений.

Вскоре появились резкие отклики на нее, среди которых наиболее известной стала статья литератора Наркиза Тарасенко-Отрешкова «Об устроении железных дорог в России», опубликованная в 1835 году. Главный вывод автора, мнившего себя знатоком экономических и технологических вопросов, заключался в том, что строительство железной дороги «очевидно бесполезно и крайне невыгодно». На этот опус дал свою знаменитую отповедь профессор Института Корпуса путей сообщения Матвей Волков, который в ответной статье аргументированно привел совершенно противоположные и, как показала практика, правильные суждения.

«По моему мнению, в истории будут отныне две величайшие эпохи преобразования общества: это – введение христианства и – введение железных дорог», – писал Волков.

Интересно, что со статьей профессора в 1836 году ознакомился Александр Сергеевич Пушкин. Правда, поэт не разделял оптимизма автора и потому отказался опубликовать ее в издававшемся им «Современнике»:

«Статья г. Волкова в самом деле очень замечательна, дельно и умно написана и занимательна для всякого. Однако ж я ее не помещу, потому что, по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмешиваться в этот проект. Россия не может бросить 3 000 000 на попытку. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут. Все, что можно им обещать, так это привилегию на 12 или 15 лет. Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург – и мое мнение – было бы: с нее и начать…Я, конечно, не против железных дорог; но я против того, чтоб этим занялось правительство. Некоторые возражения противу проекта неоспоримы. Например: о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина, sine qua non [лат. – «во что бы то ни стало»]. О высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость».

Пушкину вторил «Журнал общеполезных сведений», напечатавший любопытную заметку «Мысль русского крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах между С.-Петербургом и Москвою», в которой, в частности, отмечалось, что «русские вьюги не потерпят иноземных хитростей». «Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами?» – не без резона задавался вопросом автор заметки. И правда, в дальнейшем вырубка лесов на дрова для паровозов ознаменовалась тяжелыми экологическими последствиями, что, собственно, и потребовало перехода на многих дорогах на отопление нефтью, а потом углем.

Кстати, нелишним будет заметить гениальную прозорливость Пушкина: он не только первым заговорил о необходимости сооружения железной дороги на Нижний Новгород (что было выполнено лишь после проведения Петербурго-Московской магистрали), но и явился автором идеи по созданию железнодорожной снегоуборочной машины…

Ползунов или Уатт?

1382886254_92e9Паровая машина И.И. Ползунова

Обычно в числе праотцев железнодорожного сообщения называют создателя стационарной паровой машины Ивана Ползунова. С этим трудно согласиться.

Машина Ползунова, проект которой он разработал в 1763 году, хотя и являлась выдающимся для своего времени изобретением (впервые нашла воплощение идея использования двух цилиндров вместо одного, который был на машине англичанина Томаса Ньюкомена, созданной в 1712 году), однако в отличие от будущей машины шотландского инженера Джеймса Уатта была двигателем сугубо стационарным, неприменимым к установке на транспортное средство. (Отметим также, что Ползунов не был изобретателем, как говорят, по озарению: сын простого солдата, он окончил словесную и арифметическую школы, а с трудами Ньюкомена ознакомился самостоятельно по книге И.А. Шлаттера «Обстоятельное наставление рудному делу», изданной в 1760 году.)

Машина Уатта 1782 года оказалась куда более подходящей для паровозов, и именно ее применил Джордж Стефенсон на своем первом локомотиве.

Первый русский паровоз

Первый в мире паровоз появился за пределами России – в Англии. В 1814 году был построен первый из локомотивов Джорджа Стефенсона, получивший название «Блюхер» – в честь прусского фельдмаршала Гебхарда фон Блюхера, одного из героев битвы при Ватерлоо. Паровоз весил 6 тонн и мог разгоняться до 6,4 км/ч. Для современников создание таких «чудо-машин» означало примерно то же, что для их потомков в середине XX века запуск первых космических ракет. Паровозы Стефенсона заставили говорить о себе весь мир, не исключая и Россию.

StocktonDarlingtonOpeningОткрытие дороги Стоктон – Дарлингтон в 1825 году, ознаменовавшее начало регулярного железнодорожного движения в мире. Худ. Д. Доббин

Первые железные дороги

В 1837 году, накануне открытия первой железной дороги в России, в Европе и Северной Америке уже работали регулярные железнодорожные линии с перевозкой грузов и пассажиров на паровой тяге.

Первая в мире такая линия – Стоктон-Дарлингтонская железная дорога в Англии (протяженностью 41 км) – была открыта 27 сентября 1825 года. Этот день отмечают как всемирный день начала регулярного движения по железным дорогам. В 1830 году там же была сооружена коммерческая Ливерпуль-Манчестерская железная дорога.

Железнодорожные линии регулярного сообщения появились также в Северной Америке (1830, Балтимор – Элликот-Милз, 24 км), в Бельгии (1835, Мехелен – Брюссель, 20 км), в Германии (1835, Нюрнберг – Фюрт, 6 км), в Австрии (1837, Флорисдорф – Ваграм, 13 км) и во Франции (1837, Париж – Сен-Жермен-ан-Ле, 19 км).

Впрочем, пока в просвещенных кругах шла полемика по поводу целесообразности железных дорог, на уральских Демидовских заводах крепостной Ефим Алексеевич Черепанов с сыном Мироном Ефимовичем в 1834 году создали первый русский паровоз. Нередко его ошибочно называют первым в мире – это не только большое заблуждение (как и досадная привычка величать Е.А. Черепанова и М.Е. Черепанова братьями), но и просто историческая несправедливость, поскольку Мирон Черепанов познакомился с паровозным делом на знаменитых уже тогда заводах Стефенсона в Англии во время командировки в Европу в 1833 году.

Заслугой Мирона Черепанова является то, что он значительно усовершенствовал стефенсоновскую конструкцию за счет использования более производительного котла: он увеличил число так называемых жаровых труб, которые во время работы нагреваются и заставляют воду кипеть, с 25 до 80 штук.

Дорога, по которой ходил паровоз Черепановых, была грузовозной: паровоз таскал за собой вагонетки с рудой, а случавшимся людям предлагалось ехать за тендером, «за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров числом 40 человек». Регулярного пассажирского движения на дороге не существовало. «Горный журнал» в 1835 году о первом паровозе Черепановых писал так:

«Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажен[ей] [853,5 м] чугунным колесопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пуд[ов] [3,3 тонны] тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час [13–16 км/ч]».

Санкт-Петербург Царское Село

Вопреки расхожим домыслам, Россия не имела столь уж большого отставания от всего остального мира в деле внедрения железных дорог на паровой тяге. Первая российская железная дорога общего пользования, связавшая Петербург с Царским Селом, была открыта в 1837 году, причем по протяженности – 23 км – она превосходила первые аналогичные линии в целом ряде развитых стран.

Karta_geleznih_dorog_v_Tsarskom_SeleСхема железных дорог в Царском Селе начала XX века

Несомненная заслуга Николая I состоит в том, что он практически не промедлил с решением этого вопроса, ставшего судьбоносным для всего хода истории России. А ведь многие, как, напомним, даже Александр Пушкин, выступали против миллионных государственных затрат на железные дороги, считая, что это удел беспокойства «частных людей».

Кстати, строительство первой дороги обошлось дороже, чем предполагал поэт, – не в 3 млн, а в 5 млн рублей ассигнациями. И это притом, что Царскосельская линия имела скорее туристическое, нежели экономическое назначение. Правда, ее сооружение стало первым опытом привлечения частного, а именно акционерного, капитала на создание сети железных дорог в России. Впоследствии этот способ обеспечения железнодорожного строительства будет одним из основных.

В данном случае было учреждено акционерное общество с капиталом в 3 млн рублей. Помимо инициатора сооружения дороги, чешского и австрийского инженера Франца Антона (Франтишека Антонина) Риттера фон Герстнера, учредителями общества стали знаменитый предприниматель граф А.А. Бобринский и немецкие «купцы» Б.Б. Крамер и И.К. Плитт.

H0271__2Франц фон Герстнер (1796–1840) – автор проекта и строитель Царскосельской железной дороги

Историческая заслуга Герстнера перед Россией поистине велика. Прежде всего ему удалось отыскать способы преодоления бюрократического сопротивления властей, а это в нашей стране порой важнее всего, включая даже решение тех или иных технических проблем.

C4452А.А. Бобринский (1800–1868) – предприниматель, деятельно участвовавший в строительстве первых железных дорог в России

Герстнер сумел привлечь к своей идее внимание Николая I, и в конечном счете она получила высочайшую поддержку. Произошло это так. С помощью австрийского посланника в Петербурге инженер добился встречи с шефом жандармов Александром Бенкендорфом, который и устроил ему аудиенцию у Николая. В разговоре с царем одним из доводов Герстнера стало то, что железные дороги могут иметь в России огромное военно-стратегическое значение, в том числе при подавлении бунтов. В частности, он сообщил императору (который с детства уделял особое внимание военным вопросам), что во время беспорядков в Ирландии правительство Великобритании сумело за два часа доставить войска по железной дороге из Манчестера в Ливерпуль. Похоже, именно этот мощнейший аргумент и решил судьбу переговоров.

Впрочем, зерно упало в подготовленную почву. Еще во время поездки в Англию в 1816 году будущий царь, а тогда 19-летний великий князь, впервые увидев паровой локомотив, проникся большим расположением и к этому транспортному средству, и к самой чугунной дороге, для которой оно было предназначено. Есть даже легенда, что Николай Павлович попросил у Стефенсона разрешения залезть на площадку паровоза (будок тогда не было), чтобы подбросить в топку пару лопат угля.

Лошадь или пар?

70748_big_1423561149Отправление дилижанса со станции Санкт-Петербурга. Худ. Л. Премацци. 1848. Дилижансы были первым опытом регулярного дальнего пассажирского сообщения в России

Дилижанс Санкт-Петербург – Москва

1 сентября 1820 года от петербургского Обуховского моста в Москву отправился первый дилижанс, учрежденный, если воспользоваться выражением А.С. Пушкина, обществом «частных людей». Это явилось первым опытом регулярного дальнего пассажирского сообщения в России. В пути дилижанс находился 4–5 суток и вез до восьми пассажиров за очень высокую по тем временам плату. Безусловно, нововведение было бы невозможно без модернизации Московского шоссе, о котором поэт отозвался как о «великолепном». А уж он понимал толк в дорогах!

Впрочем, роль шоссейных дорог в транспортном сообщении Российской империи продолжала оставаться ничтожной. По данным, которые приводят современные исследователи Ю.К. Сорокин и В.С. Рубан, даже в конце XIX века (в 1897 году) в России на душу населения приходилось всего 18 саженей шоссе, тогда как в Испании – 56, Бельгии – 227, Австрии – 553, Швеции – 553, Франции – 609. При этом проезд по столь немногочисленным российским шоссе оказывался далеко не всякому по карману. Бедная крестьянская Россия путешествовала в основном пешком.

Сегодня всем понятно, что лошадь паровозу не конкурент. Правда, обычно упускается из виду то обстоятельство, что строительство конно-железной дороги, которое сводилось к одному только сооружению легкого пути и постоялых дворов вдоль него, позволяло прокладывать дорогу по очень тяжелому профилю с практически неограниченными по крутизне радиусами кривых, при условии которых вписывались рельсы с шириной колеи всего лишь около метра. Это было к тому же гораздо быстрее и дешевле, чем сооружение полноценной железной дороги с паровой тягой. Недаром первая конно-железная дорога Линц – Будвайс (Ческе-Будеёвицы) имела протяженность 129 км – не в пример весьма коротким паровозным дорогам. Между прочим, на конной тяге она проработала до 1870 года.

Так что пока не выяснилось вполне, насколько мощнее, мобильнее и в целом выгоднее паровоз, предпочтение, отдаваемое гужевой тяге, не выглядело таким уж неоправданным. Первое время тяга лошадьми активно применялась и на Царскосельской дороге. Однако заслуга Герстнера заключается и в том, что он твердо взял курс на строительство в России именно паровозной железной дороги, хотя требования момента склоняли его к более простому и дешевому варианту…

Появление Царскосельской дороги положило начало формированию своеобразной и сразу завоевавшей популярность сферы обслуживания железнодорожного транспорта, в которую входили буфеты, трактиры, рестораны и места отдыха (залы ожидания, комнаты отдыха, гостиницы). С тех пор возможность круглосуточного питания и отдыха пассажиров и служащих – несомненная привилегия железных дорог.

Музыкальный вокзал в Павловске. Литография 1845 года

Герстнер, говоря современным языком, был выдающимся продюсером. Он не только «спродюсировал» сооружение железной дороги, но и сформировал систему спроса на ее услуги у пассажиров. Помимо буфетов и ресторанов он инициировал создание вокзального концертного зала в Павловске (чуть позже было открыто движение и на участке Царское Село – Павловск), а затем даже ипподрома. Рост перевозок по Царскосельской дороге в период с 1838 по 1840 год подтверждает правильность идеи австрийского инженера о дополнительном стимулировании клиентов и, как сказали бы сегодня, организации вспомогательной инфраструктуры развлекательного и туристического бизнеса. В результате дорога Герстнера открыла новую страницу не только в транспортном сообщении, но и в истории культуры в России (например, концерты в Павловске представляли собой нечто гораздо большее, чем просто развлекательная музыкальная программа для отдыхающей «чистой публики»). Да и главные железнодорожные названия – заимствованные из английского «воксхолл» и «ваггон» – именно тогда вошли в классический обиход как «вокзал» и «вагон».

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat

История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836–1917 / Под общ. ред. Е.Я. Красковского, М.М. Уздина. СПб., 1994
КОНОВАЛЮК О.И. Железные дороги России: транспортные происшествия XIX–XX вв. М., 2007

«Отечество нам Царское Село»

Что же касается самой Царскосельской дороги, то она определила очень многое в отношении перспективы развития и становления традиций железнодорожного дела в России.

Это была железная дорога общего пользования, одинаково доступная всем сословиям, полноценное общенародное регулярное средство сообщения. В этом ее глобальный исторический смысл.

Это была железная дорога на паровой тяге. Опыт эксплуатации первых паровозов имел исключительную важность.

Это было прямое доказательство того, что климат северной России не может помешать регулярной работе железных дорог.

Кроме того, благодаря Царскосельской линии было найдено решение многих инженерных вопросов по прокладке дорог в различных местных условиях: речь идет и об осушении болот, и о подготовке полотна. Очень важно, что дорога сооружена была на щебеночном, а не на песчаном балласте. Также при ее строительстве впервые в истории России проводилось отчуждение земель под прокладку железнодорожных путей.

Задача проведения Царскосельской дороги побудила и к выработке механизмов финансирования этого процесса. Как уже говорилось, создание общества акционеров, субсидировавших строительство, а затем предоставление правительственного займа – эти решения, равно как и их комбинирование, стали впоследствии основным способом обеспечения строительства и эксплуатации железных дорог в дореволюционной России.

Открытие движения по Царскосельской линии показало, что железная дорога может быть доходной. Число перевезенных пассажиров за два первых года эксплуатации увеличилось почти в 2,5 раза (с 300 тыс. до 726 тыс. человек в год).

Важнейшим моментом в обустройстве Царскосельской дороги стало создание инфраструктуры обслуживания пассажиров. Уже тогда появились три класса вагонов и билеты на проезд (проездные документы). Между прочим, фамилии пассажиров записывались, предъявлялись паспорта («освидетельствовались виды») – все как сейчас.

Именно на Царскосельской дороге возникло понятие «расписание движения поездов» (правда, в те времена писали «росписание» и «поезды»). Там же были внедрены стрелочные переводы для перехода с одного пути на другой и сигнализация оптическими сигналами (подвесными шарами – предками светофоров), ставшая основным способом подачи сигналов на железных дорогах и побудившая впоследствии к созданию правил сигнализации. В 1845 году, через несколько лет после открытия дороги, вдоль нее (при участии английской фирмы «Морзе») были проведены линии телеграфа.

4a03585a_1896 копия

Нельзя не отметить огромную роль Царскосельской дороги в получении опыта проектирования особого рода зданий и сооружений в России: служебную железнодорожную архитектуру, родившуюся одновременно с первой железной дорогой, отличает неповторимый, в высшей степени самобытный характер.

Наконец, введение в эксплуатацию Царскосельской дороги связано с кардинальным изменением ритма человеческой жизни, самого понятия о времени и пространстве. «Шестьдесят верст в час – страшно подумать!» – писали газеты того времени.

Безусловно, строительство дороги из Петербурга в Царское Село явилось одним из значимых рубежей в истории России. Тем не менее шагом в глобальном развитии экономики и социальной жизни оно так и не стало. Сама дорога имела скорее развлекательное, чем перевозочное назначение; и к тому же, как экспериментальная, она была слишком короткой.

Несмотря на то что и на Западе первые паровозные дороги не отличались особой протяженностью, там железнодорожное строительство стало развиваться очень быстро и обернулось настоящим бумом. Это привело к резкому росту протяженности сооружаемых линий и, соответственно, к охвату железными дорогами больших территорий. Кроме того, в Западной Европе и США уже в 1830-х годах на железных дорогах немалое значение приобрели не только пассажирские, но и грузовые перевозки (тогда как на Царскосельской дороге доля грузоперевозок составляла не более 4–5%).

Россия после открытия движения между Санкт-Петербургом и Царским Селом еще целых 14 лет оставалась без магистральных железнодорожных линий, и это с ее-то бездорожьем и огромными расстояниями…

Первые крушения

Первое в истории России крушение поезда произошло на Царскосельской дороге 21 мая 1839 года. В результате поломки буфера или, по другой версии, вагонной оси порожний вагон (экипаж) выдавило с пути набежавшими вагонами и сбросило с рельсов. Между прочим, число пассажиров было таково, что длинный состав шел с двойной тягой паровозов – его вели локомотивы «Проворный» и «Стрела». Погибли управляющий дорогой Фасман и обер-кондуктор Буш – первые жертвы крушений на железнодорожном транспорте в России.

В ночь с 11 на 12 августа 1841 года на той же дороге, тогда еще единственной в стране, произошло еще более страшное происшествие: столкнулись поезда, ведомые паровозами «Богатырь» и «Лев». Шесть пассажиров погибли, 21 получил ранения. Машинист, англичанин Роберт Максвелл, высланный затем из России, в момент крушения, по достоверным сведениям, был пьян и потому, как он объяснил впоследствии, «забыл» о распоряжении управляющего дорогой совершить остановку поезда на станции Московское шоссе, чтобы пропустить встречный.

Причем сам Максвелл, осознав неизбежность столкновения, спрыгнул с паровоза, предоставив дело спасения поезда своему помощнику. Вскоре машинистов-англичан на Царскосельской дороге сменили немцы, которые к тому же потребовали вдвое меньшую плату (тогда же отопление коксом было заменено отоплением дровами). Это крушение ярко продемонстрировало потрясенной общественности, что пьянство и работа на транспорте несовместимы. Показательна была и реакция на катастрофу Николая I: он запретил отправление поездов из Павловска и Петербурга до прибытия встречного…


Алексей Вульфов

«Зашипят ходячие самовары»

августа 29, 2016

Строительство железных дорог в Российской империи, как и любое нововведение, имело не только горячих сторонников, но и не менее пылких противников. Среди них выделялся основательно забытый ныне литератор и экономист Наркиз Тарасенко-Отрешков.

Ямщик. Худ. К.И. Кольман. 1843

В 1833 году Наркиз Иванович Тарасенко-Отрешков (1805–1873) основал журнал с длинным названием «Журнал общеполезных сведений, или Библиотека земледелия, промышленности, сельского и домашнего хозяйства, наук, искусств, ремесел и всякого рода полезных знаний», который редактировал первые два года его существования.

Именно там в 1835 году было опубликовано письмо от вымышленного крестьянина-ямщика, сетовавшего в излюбленном со времен сатирических журналов Николая Новикова стиле на желание завести в стране «чугунные колеи» и указывавшего на негативные последствия появления железнодорожного транспорта. По всей видимости, автором заметки был сам редактор журнала, выпустивший в том же году «научный труд» «Об устроении железных дорог в России», в котором долго и основательно пытался доказать несостоятельность строительства железных дорог с технической, экономической и даже с военной точки зрения. Представляем вниманию читателей эти направленные против устроения железных дорог материалы, позволяющие увидеть разные грани восприятия этого важнейшего шага на пути к прогрессу в русском обществе николаевского времени.

Мысль русского крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах между С.-Петербургом и Москвою

Дошли до нас слухи, что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести между Питером, Москвою и Нижним чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невидимою силою, помощию паров. <…>

Начну хоть с того, что не все заморское нам хорошо и пригодно. В самой Аглии, как слышно, не все затеи по нутру народу. Говорят, что с тех пор, как завелось там на фабриках чересчур уж много машин, рабочие люди лишились дневного пропитания и так разрослась бедность, что приходы принуждены собирать деньги для прокормления нищих. Не дай Бог нам дожить до этого! <…>

В Аглии пахарю нет нужды в извозе! У нас же 40 миллионов обоего пола в поте лица роются летом в земле, которую не смерить глазом в пять лет, а зимою мужеский пол развозит свои сельские произведения. Сколько тысяч круглый год промышляют извозом насущный хлеб, знаете ли? – Вся дорога от Питера до Москвы и важная часть городов России наполнены ямскими слободами. Гляньте-ко, какою вереницею обозы, как змеи, тянутся меж Питером и Москвою, особенно к Нижнему летом на ярмарку. <…>

Ну как, чего упаси Боже, устроят заморские колеи и зашипят на них ходячие самовары, какая будет польза от того? – Говорят: скорее и дешевле будет перевоз. Да кто воспользуется этими выгодами? – Вестимо, богатые и достаточные люди. Для них нужны фабричные изделия и заморские товары. Куда же мы, бедные люди, тогда денемся, за что возьмемся? – На чем добудем подати и оброк? – Кому будут сбываться степных заводов лошади? – Куда распродастся избыток украинского овса? – Кто потребит силу пшеничных калачей и хлебного вина, которые теперь расходятся на постоялых дворах? – Кто… э! мало ли еще чего? По моему мужицкому разуму, так, ей-ей, кажется, что ежели совершится упоминаемая заморская затея, то весь Русский свет перевернется. Сдается, однако же, что этому не бывать. Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут матушки снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами? – Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять насущный хлеб у православных. Стыдно и грешно! <…>

Об устроении железных дорог в России

[Подробно проанализировав негативные стороны железнодорожного строительства, автор в заключение суммирует их следующим образом. Они состоят в том]:

Что неизбежное и основное свойство железной дороги требует проложения ее по совершенно прямой и горизонтальной линии;

Что построение железной дороги между С.-Петербургом и Москвою по одной огромности расстояния этих городов не представляет уже никакой возможности совершить таковое проложение;

Что устройство экипажей и самой дороги требует постоянной твердости грунта ее и совершенной равности положения рельсов; до чего никак нельзя достигнуть по климату нашему, в котором весенние снеги и частые оттепели размягчают грунт, а крайности перехода от холода к теплу, причиняя расширение и сжатие железа, произведут неравности ничем не связываемых концов рельсов;

Что зимнее время, вовсе прерывая сообщение по железной дороге, дало бы только возможность ездить по ней у нас не более шести месяцев в году;

Что при всех благоприятных обстоятельствах для самой поспешной доставки по железной дороге из С.-Петербурга в Москву или обратно потребовалось бы не менее трех суток для перевозки пассажиров и около десяти суток для перевозки товаров;

Что железные дороги по свойству своему не всегда допускают точное и безостановочное отправление экипажей, даже при малых расстояниях. Но что при расстояниях значительных это неудобство неизбежно навлечет беспрерывные задержки и продолжительные остановки, которые лишат тем всякой возможности употребления их;

Что каждая железная дорога, отправляя число экипажей сообразно протяжению ее и назначению очереди отправления, не может увеличить по желанию или надобности числа определенных для нее экипажей; а следовательно, она не может избавить от необходимости содержать между теми же пунктами или городами другую обыкновенную или шоссейную дорогу;

УСТРОЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ МЕЖДУ С.-ПЕТЕРБУРГОМ И МОСКВОЮ совершенно невозможно, очевидно бесполезно и крайне невыгодно

Что железные дороги, по свойству своего действия не допуская въездов и едва дозволяя проводить небольшое число посторонних железных же дорог, могут приносить пользу только двум конечным пунктам или городам, между которыми проведены; тогда как шоссейская дорога служит к облегчению сообщений между всеми вдоль и в стороне ее лежащими местами;

Что она посему не представляет никаких выгод – ни в отношении общей государственной промышленности, ни в отношении помещиков и земледельцев;

Что она равно бесполезна и для перевозки войск, ибо, не представляя выгод ни во времени, ни в издержках, потребовала бы соединения таковыми же дорогами многих весьма отдаленных мест империи, построение которых стоило бы более миллиарда рублей при неисполнимых трудах в течение многих десятков лет;

Что железная дорога, даже при возможности построения, может быть тогда только полезною, когда соединенные ею города при большом народонаселении и огромности торговли имеют между собою непосредственное, деятельное сношение и когда это сношение именно направлено на перевозку ценных товаров и особенно на перевозку пассажиров;

Что положение городов С.-Петербурга и Москвы при всей огромности торговли их направлено, напротив, преимущество на перевозку товаров громоздных и малоценных; что взаимная торговля их, в сравнении с общей внутренней и внешней торговлей, незначительна и что число пассажиров между этими городами также не может доставить большой выручки; что существующая ныне цена на перевозку между этими городами не только тяжелых, но и ценных товаров гораздо дешевле таксы по железной дороге назначаемой, в особенности при отправке зимним путем, чего эти последние дороги вовсе производить не могут; <…>

Что посему едва ли можно полагать, чтобы даже при возможности устроить С.-Петербург-Московскую железную дорогу отправлялось бы по ней хотя самое малое число пассажиров; а и того более какое-либо количество товаров;

Что ежегодный непременный расход по С.-Петербург-Московской железной дороге потребовал бы до 28 900 000 р.; а как ежегодное поступление в приход, полагая даже, что требование на отправление пассажиров и товаров простаралось бы всего вообще, до 5 600 000 рублей, то очевидно, что это предприятие имело бы и тогда ежегодного, чистого и непременного убытку до 23 300 000 р. ассиг[нациями];

Изложив все сие в подробности и с числовыми доказательствами, кажется, можно сказать утвердительно, что устроение железной дороги между С.-Петербургом и Москвою совершенно невозможно, очевидно бесполезно и крайне невыгодно.


Подготовил Александр Самарин

Слуга царю, отец дорогам

августа 29, 2016

На площади трех вокзалов в Москве люди с чемоданами и узлами торопливо пробегают мимо памятника пышноусому человеку в генеральском мундире. О том, что это памятник первому министру путей сообщения Павлу Мельникову, знают немногие, но и из них мало кому известно, что именно сделал этот человек для России.

C3153Павел Петрович Мельников (1804–1880) – строитель Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги

Благодаря классическому некрасовскому стихотворению все знают, что железную дорогу из Петербурга в Москву строил граф Петр Андреевич Клейнмихель. Действительно, он, как и император Николай I, многое сделал для устроения крупнейшей в мире на тот момент стальной магистрали, но все же главную роль в этом «страшно громадном труде» сыграл другой человек – инженер Павел Петрович Мельников. Скромный, как истинный русский интеллигент, он никогда не выпячивал свои заслуги и вообще не любил говорить о себе. Не писал мемуаров, не откровенничал с коллегами, а от намечавшихся в честь его 60-летия торжеств отказался со словами:

«Не надо хвалить меня за то, что сделано усилиями всей страны».

«Инженер должен уметь строить абсолютно все»

Павел Мельников родился в июле 1804 года… и тут начинаются неясности. Нам не известны точно ни дата, ни место рождения, ни даже имя его отца. Ходили слухи, что мать-крестьянка родила Павла и его младшего брата Алексея от своего барина – обер-шталмейстера Петра Никифоровича Беклемишева. Тот, как было принято в те времена, выдал любовницу за сговорчивого жениха, а именно за бедного чиновника Петра Мельникова, и изредка помогал ей деньгами. Видимо, он и устроил детей в московский пансион для мальчиков Василия Кряжева, который Павел окончил в 16 лет. Чин «приемного» отца давал ему право на потомственное дворянство, что облегчало его карьеру. В послужных списках Павел Мельников писал, что он «из дворян, крестьян не имеет». Мог бы добавить, что и семьи тоже: не знавший настоящего отца и рано оставивший мать, молодой человек не привык к семейной жизни и не стремился к ней, целиком отдаваясь учебе, как впоследствии работе.

В пансионе Павел Мельников был одним из лучших учеников, и в 1820 году его приняли в школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Этот институт незадолго перед тем основал Августин де Бетанкур – испанец-эмигрант, талантливый инженер-механик, стремившийся сперва у себя на родине, а потом и в России построить такие дороги и мосты, которые отвечали бы требованиям времени. И не только: среди многих его проектов – московский Манеж, комплекс зданий Нижегородской ярмарки, обустройство набережных Петербурга. «Инженер должен уметь строить абсолютно все», – повторял он, внушая этот принцип студентам. Обучение в его институте, включая школу, длилось целых восемь лет; преподавали там не только точные науки, но и архитектуру, живопись, рисунок. И конечно, иностранные языки, ведь многие, уже покинув стены института, ездили в Европу набираться опыта. На приеме выпускников школы Павел Мельников привлек внимание Бетанкура именно тем, что отлично говорил по-французски. Августин Августинович распорядился принять юношу сразу на третий курс – и не ошибся. В 1825 году (Бетанкура к тому времени уже не было в живых) Мельников, окончив институт лучшим в своем выпуске, был произведен в поручики и зачислен в штат Корпуса инженеров путей сообщения.

Среди специалистов в те годы шла дискуссия, что нужно развивать в первую очередь – водные или сухопутные пути сообщения. С древних времен весной и осенью российские дороги покрывались непролазной грязью, а зимой заметались снегом. Легче было путешествовать по рекам: летом на судах по воде, а зимой в санях по льду. Но всю зиму, которая в северных широтах продолжалась полгода, доставка грузов была невозможна. Положение должны были исправить новые дороги – шоссейные (с искусственным покрытием) или железные, первая из которых (общего пользования) появилась в Англии в том же 1825 году. Новаторами в этом вопросе выступали Бетанкур и его ученики, однако инженеры старой школы утверждали, что разного рода «заморские штучки» не годятся для суровых российских условий. К тому же многие в России, как и в Европе, опасались, что паровозы с их шумом и гарью отравят воздух, разгонят дичь и напугают коров так, что те перестанут давать молоко.

Мельников был убежденным сторонником железных дорог, но его мнением тогда никто не интересовался. Молодого способного инженера оставили при институте для подготовки к защите диссертации. Уже в 29 лет он получил звание профессора и стал преподавать прикладную механику. Вскоре ему поручили первый большой проект – строительство шестикилометровой дамбы в Динабурге (ныне Даугавпилс), которая с тех пор исправно защищает город от весеннего паводка. Много лет просуществовало и другое творение Мельникова – громадный деревянный купол Троицкого собора в Санкт-Петербурге, изготовленный в 1834 году взамен не выдержавшего бури металлического. По новаторской технологии части купола были подняты наверх и уже там собраны. Синим с золотыми звездами куполом храма жители Северной столицы любовались до 2006 года, пока его не уничтожил страшный пожар. Затем, правда, купол был восстановлен в прежнем виде.

«О железных дорогах»

МЃбв з•а•І а•™г ТҐ•аж†.

Вид Николаевской железной дороги. Мост через реку Тверца

Со временем главным увлечением Мельникова стали железные дороги. Это увлечение разделяли его коллега, талантливый инженер Николай Крафт, и лучшие ученики – Николай Липин и Станислав Кербедз. Благодаря их усилиям в Институте Корпуса инженеров путей сообщения появилась группа специалистов, хорошо разбиравшихся в железнодорожном деле. Между тем в Англии была пущена и вторая железная дорога, связавшая Манчестер и Ливерпуль; подобные ей начали строить и в других странах. В книге «О железных дорогах», изданной в 1835 году, Мельников утверждал, что без таких дорог современная страна не может считаться цивилизованной. Этот труд, вышедший немалым для тех лет тиражом в 600 экземпляров, прочитали многие, и, возможно, среди них был Николай I, всегда любивший технические новинки. Во всяком случае, именно тогда император пригласил в Россию известного чешского и австрийского инженера Франца фон Герстнера, имевшего опыт строительства железных дорог. Изучив вопрос, тот написал Николаю:

«Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России…»

Герстнер предлагал прежде всего соединить дорогой Петербург и Москву, но царские министры решили, что это слишком накладно. Чеху позволили построить дорогу из столицы в Царское Село и Павловск: по ней сановники могли добираться до своих дач, получив возможность самостоятельно оценить достоинства нового средства передвижения. Правда, строительство сразу же столкнулось с трудностями: из-за границы пришлось везти не только паровозы, но и рельсы, крепления и даже уголь для котлов. К тому же паровозам и вагонам нужно было менять колеса, так как Герстнер для устойчивости составов решил увеличить ширину колеи с 1435 мм, принятых в Европе, до 1829 мм. Из-за этого открытие дороги откладывалось, и только 30 октября (11 ноября) 1837 года поезд с восемью вагонами торжественно отошел от столичной станции. Паровозом «Проворный» управлял сам Герстнер, предложивший Николаю I и его семье занять почетные места в первом вагоне. И зря: поскольку туда попадало больше всего дыма и копоти от паровоза, к концу пути высочайшие особы слегка напоминали африканцев. Впрочем, это не омрачило общей радости: ровно через 35 минут прибывший в Царское Село поезд был встречен громовым «ура».

Мельников тоже с удовольствием проехался бы на первом в России поезде, но его не было в стране: начальство отправило их с Кербедзом в длительную зарубежную командировку. Больше года они колесили по Англии, Франции и Германии, осматривали дороги, тоннели и мосты, общались со многими специалистами, включая самого патриарха железнодорожного дела Джорджа Стефенсона. По итогам поездки Мельников составил громадный, в пяти томах отчет с чертежами и рисунками: казалось бы, теперь-то он должен был окончательно убедить недоверчивых сановников в необходимости железных дорог. Но не убедил, и вскоре после возвращения из европейского турне его, на этот раз с Крафтом, послали в Америку, где дорожное строительство развивалось самыми быстрыми темпами. За 15 месяцев, проведенных за океаном, они не только получили ценный опыт, но и наладили контакты с американскими инженерами, многие из которых работали потом на строительстве дороги Санкт-Петербург – Москва.

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat
Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. Справочник / Сост. Г.М. Афонина. М., 2002
История железнодорожного транспорта России, XIX–XXI вв. / Под ред. Е.И. Пивовара. М., 2012

Санкт-Петербург Москва

Эта дорога стала главной целью Мельникова, который засыпал руководство записками и планами. Наконец в феврале 1842 года император издал указ о ее сооружении. Мельникова назначили начальником северного участка строительства (до Бологого), Крафта – южного. Общим руководителем стал генерал Клейнмихель, от которого инженеры немало натерпелись.

Чтобы уменьшить зависимость от Англии, отношения с которой быстро портились, Николай I повелел ускоренными темпами готовить собственных специалистов в Корпусе инженеров путей сообщения. Также на российских заводах размещались заказы на производство паровозов и прочей железнодорожной техники. Хотя первый русский паровоз еще в 1834 году построили в Нижнем Тагиле отец и сын Черепановы, только в 1845-м на столичном Александровском заводе был начат выпуск локомотивов серии Д. Как ни странно, труднее всего было обойтись без импортных рельсов, а еще без угля: паровозы топили дровами до тех пор, пока не началась разработка шахт Донбасса.

«Возвести оную за счет казны»

«Признав за благо даровать отечеству нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает государству выгоды многоразличные и соединит обе столицы как бы воедино, мы положили возвести железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвести оную за счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства».

Из указа Николая I от 1 февраля 1842 года о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва

По проекту Мельникова и Крафта, утвержденному царем, длина Петербурго-Московской дороги достигла 604 верст (645 км). Николаевская железная дорога (как назовут ее в честь императора после его кончины) была идеально прямой, кроме одного участка: по расхожей байке, Николай I, проводя на карте линию будущего пути, обвел в этом месте свой упершийся в линейку палец.

Строительство продолжалось целых восемь лет, в нем единовременно участвовало до 60 тыс. рабочих. Условия труда были ужасными: работать приходилось по 16–18 часов в день, часто по колено в воде (половина дороги проходила по болотам). Все делалось вручную: хотя Мельников закупил в Англии четыре механических экскаватора, подрядчики сочли их использование невыгодным. Каторжный труд, плохое питание, эпидемии вызвали массовую смертность. Умерших закапывали здесь же, вдоль дороги: «А по бокам-то все косточки русские…»

Кроме самой железной дороги сооружались мосты, тоннели, было построено 34 станции и два одинаковых вокзала – в Петербурге и Москве – по проекту главного архитектора строительства Константина Тона, давнего друга Мельникова. Другому его знакомому, академику Борису Якоби, было поручено проведение телеграфной линии вдоль дороги. Начальниками участков стали ученики Мельникова: М.С. Волков, А.Г. Добронравов, Д.И. Журавский, С.В. Кербедз, Н.И. Миклуха (отец путешественника Н.Н. Миклухо-Маклая). По инициативе талантливого, рано ушедшего из жизни Миклухи вдоль железнодорожного полотна были высажены ели – для защиты от снежных заносов. Но больше всех ноу-хау в строительство внес сам Мельников: например, в условиях нехватки чугуна он научился делать железнодорожные мосты из дерева.

schema_1884Карта северного участка Николаевской железной дороги с Веребьинским обходом

Палец императора

Согласно легенде, Николай I, когда чертил на карте линию прямого пути между Москвой и Петербургом, наехал карандашом на свой палец, из-за чего произошел изгиб линии, который, боясь ослушаться высочайшей воли, при строительстве в точности повторили.

Якобы из-за этого и образовался Веребьинский обход.

На самом деле обход возник из-за того, что первоначально движение поездов по прямому направлению на высокой точке Валдайской возвышенности через Веребьинский овраг по знаменитому мосту через Веребью осложнялось крутизной профиля пути. Длина затяжного подъема в сторону Москвы составляла 15 верст.

При отсутствии надежных тормозов это приводило к крушениям (первое произошло уже 12 февраля 1852 года) и в то же время ограничивало коммерческие возможности перевозок, требуя применения паровозов-толкачей.

Когда спустя несколько десятилетий после начала эксплуатации потребовался ремонт уникального моста через Веребью, решено было не ремонтировать его, а построить заново, заодно сделав пятикилометровый обход, который хотя и увеличивал длину магистрали, но зато позволял избежать риска аварий. Обход вместе с новым мостом был построен спустя четверть века после смерти императора Николая I, в 1881 году. А 26 октября 2001 года магистраль вернули на прежнее место, ликвидировав знаменитый обход.

18 августа 1851 года царский по­езд из Петербурга, в котором ехали руко­водители строительства и Николай I, отошел от нового вокзала на Знаменской площади в 11:15 и прибыл в Москву почти через сутки, а точнее, через 21 час 45 минут, учитывая стоянки для пополнения запасов воды и топлива. Официальное открытие дороги состо­ялось 1 (13) ноября того же года.

Постройка дороги, которая стала крупнейшей в мире, обошлась казне, по разным оценкам, в сумму от 65 млн до 75 млн рублей. Финансисты отмечали, что это «гораздо малоценнее иностранных многих путей». Все понимали, что немалая заслуга в успехе грандиозного предприятия принадлежит Мельникову. В преподнесенном ему адресе родного института говорилось:

«Железная дорога с ее величественными сооружениями представляет вдвойне замечательный памятник практической деятельности Вашей: как самый важный путь сообщения России и как школа образовавшихся под руководством Вашим строителей».

L0207Пассажирское здание Николаевской железной дороги в Санкт-Петербурге. Акварель А. Петцольда. Практически одинаковые здания вокзалов для Москвы и Петербурга спроектировал архитектор К.А. Тон

Пятифутовая колея

31

Ширину колеи (расстояние между внутренними гранями головок рельсов) в пять футов строителям Петербурго-Московской железной дороги Павлу Мельникову и Николаю Крафту подсказал американский инженер Джордж Вашингтон Уистлер. Считается, что это было сделано с тем, чтобы Россия могла закупать технику в Америке (там был принят именно такой размер колеи).

Но это, конечно, не стало основной причиной: никакие коммерческие соображения не заставили бы тогдашних инженеров, настроенных патриотически и верных присяге, пойти на то, что представлялось им нецелесообразным и ненужным России.

На самом деле при выборе пятифутовой колеи (1524 мм; позднее, с 1970-х, 1520 мм) учитывались два момента: с одной стороны, следовало сделать колею меньше царскосельской, которая была слишком велика (1829 мм), с другой – нельзя было допустить соответствия с шириной колеи, принятой в Европе. Узкая европейская колея (1435 мм) не позволила бы применить габарит необходимого размера, что ограничило бы перевозочные возможности российских железных дорог. К тому же эта разница была необходима и на случай войны, чтобы помешать вторгшемуся на нашу территорию противнику использовать железные дороги для переброски сил и средств.

Указом царя Мельников, произведенный в генерал-майоры, был назначен первым начальником дороги. Но напряжение многолетнего труда дало о себе знать: уже через год в связи с ухудшением здоровья он уступил свое место Крафту (который умер пять лет спустя).

Первый министр

Невзирая на недуги, Мельников не прекращал усилий по развитию железнодорожной сети в России. Он организовал экспедиции в разные концы страны для выяснения наилучших маршрутов прокладки дорог. Им был составлен план, в котором указывалось: нужно как можно скорее строить дороги от столиц к торговым портам и промышленным районам.

По замыслу Мельникова, в будущем железные дороги должны были охватить всю страну, обеспечив прочную связь между ее отдаленными друг от друга частями. Но власти не торопились продолжать строительство за казенный счет, упирая на нехватку денег. В итоге во время Крымской войны Россия, имея миллионную армию, из-за отсутствия железных дорог не смогла перебросить ее на фронт и потерпела поражение. Император Александр II сразу по восшествии на престол показал себя сторонником прогресса, и Мельников поспешил представить ему свой план. Казалось бы, дело пошло на лад, но сановники решили иначе. В 1857 году было образовано Главное общество российских железных дорог, начавшее раздавать концессии на строительство частным фирмам, в том числе иностранным. Это избавляло бюджет не только от расходов, но и от немалых доходов от эксплуатации дорог, которые доставались подрядчикам.

H0036aПрибытие первого императорского поезда из Петербурга в Москву. Николая I с супругой и наследником престола встречал главноуправляющий путями сообщения граф П.А. Клейнмихель

Такая политика шла вразрез с убеждениями Мельникова, считавшего, что государство должно сохранить контроль над главными стратегическими дорогами. Он отказался работать в Главном обществе и подумывал вообще уйти на покой. Но император лично попросил его стать инспектором частных железных дорог, обещая, что все его предложения будут учитываться. Получив в качестве награды чин генерал-лейтенанта и звание почетного академика, Павел Петрович не устоял. В 1862 году его назначили главноуправляющим путями сообщения, а когда три года спустя ведомство преобразовали в министерство – первым министром путей сообщения Российской империи. На этом посту он пробыл всего четыре года, но за это время протяженность железных дорог в России увеличилась вдвое – до 15 тыс. км. Его усилиями было завершено строительство дорог к западной границе (Петербург – Варшава) и к Волге (Москва – Нижний Новгород).

Мельников планировал вести стальные пути дальше – к Уралу, на Кавказ, в Среднюю Азию. Но ему отказывали в средствах. Более того, государство не только не финансировало строительство новых дорог, но и передавало подрядчикам старые. «Железнодорожные короли» С.С. Поляков, П.И. Губонин, П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк за бесценок приобретали построенные за казенный счет дороги, против чего Мельников резко возражал. Последней каплей стала продажа в 1868 году его детища – Николаевской железной дороги.

Александровский паровозный завод

3

Мощный импульс развитию русской промышленности придало решение Николая I, принятое им по предложению Павла Мельникова, не покупать паровозы и вагоны за границей, а строить их в России. Для их производства был выбран Александровский завод в Петербурге (с 1922 года – Пролетарский), где и состоялся выпуск необходимого подвижного состава – 43 пассажирских паровоза, 121 товарный и 2500 вагонов разных типов. Так начала формироваться самобытная российская школа паровозо- и вагоностроения. Самобытная уже потому, что подвижной состав строился под нашу колею, в нашем габарите, с учетом наших перевозочных условий и потребностей – ну и, конечно, в нашей эстетике. Любопытно, что первые русские вагоны, построенные под влиянием американской школы, больше походили на современные, чем строившиеся позже на европейский манер.

Паровозы были рассчитаны на отопление дровами, а не английскими кардифами (коксовые брикеты). Первые товарные паровозы были трехосными, пассажирские – двухосными (имеется в виду количество ведущих осей), но довольно скоро, в 1858–1859 годах, появились и четырехосные паровозы серии Е, а затем их модернизированные собратья серии Ж. Это был большой прогресс для своего времени. Александровский завод создал четырехосные паровозы раньше Германии, Англии и Бельгии (увеличение числа движущих осей обеспечивает увеличение силы тяги паровоза).

В этой связи трудно говорить о какой-либо технической отсталости России. Производство локомотивов и вагонов тогда относилось к высшим формам промышленной деятельности, требовавшим наличия развитого столярного дела и металлургии, достижения определенных технологий, допусков, возможности точной обработки деталей, прочностных расчетов и т. д. Понятно, что опыт создания паровозов и вагонов был тщательно изучен русскими инженерами в Англии и Америке, но то, что постройку подвижного состава железных дорог Россия сумела столь быстро наладить самостоятельно, свидетельствует об очень высоком цензе ее инженерных кадров и больших потенциальных индустриальных возможностях.

Мельников подал в отставку. Какое-то время он работал в экономическом департаменте Государственного совета, а в 1873 году окончательно отошел от дел и переехал в Любань под Петербургом, где в годы строительства Николаевской дороги находилась его штаб-квартира. К тому времени он уже приобрел там дом и выстроил храм святых апостолов Петра и Павла – в память о строителях главной российской магистрали. Проект церкви по его просьбе составил Константин Тон, а Министерство путей сообщения приобрело для нее иконы и утварь. Кроме того, Мельников на собственные средства открыл в Любани школу для детей железнодорожников, богадельню и приют для сирот. Последние годы он прожил в этом городке, окруженный всеобщим уважением. Дом его находился недалеко от железной дороги – его дороги, и он засыпал под стук колес и паровозные гудки.

p0000025Памятник П.П. Мельникову на площади трех вокзалов в Москве

Павел Петрович Мельников скончался 22 июля (3 августа) 1880 года и был похоронен под алтарем любанской церкви. После революции о нем забыли, могила его была заброшена, но в 1954 году в связи со 150-летием со дня рождения инженера-подвижника его останки перенесли в любанский привокзальный парк, где был установлен его бюст. А через полвека 200-летие первого министра путей сообщения России торжественно отметили в Москве, где на площади трех вокзалов был открыт памятник ему работы Салавата Щербакова.


Вадим Эрлихман,
кандидат исторических наук
(при участии Алексея ВУЛЬФОВА)

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat

КОЗЛОВА Е.Н., РЯЗАНЦЕВ М.М. Санкт-Петербург – Москва. Путешествие по железной дороге во времени и пространстве. СПб., 2001

П.П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель / Ред. Г.М. Фадеев. СПб., 2003

Случайный железнодорожник

августа 29, 2016

Помните знаменитый эпиграф к «Железной дороге» Николая Некрасова разговор в вагоне поезда мальчика Вани с отцом-генералом? «Папаша! кто строил эту дорогу?» «Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!»

Y1694Петр Андреевич Клейнмихель (1793–1869) – главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями в годы царствования Николая I. Портрет работы Ф. Крюгера

Если бы не Некрасов, о Клейнмихеле бы давно забыли. Действительно, на мемориальных досках, украшающих Ленинградский вокзал в Москве и Московский вокзал в Петербурге, память Петра Клейнмихеля (1793–1869) – главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями в годы царствования Николая I – не увековечена. Там увековечена память самого императора Николая Павловича, главных инженеров строительства Петербурго-Московской (с 1855 года Николаевской) железной дороги Павла Мельникова и Николая Крафта, а также архитектора, автора проекта зданий вокзалов в Москве и Петербурге Константина Тона. И это вполне справедливо. Но почему так обошлись с Клейнмихелем? Ведь он был фигурой для своего времени далеко не ординарной и к строительству первых железных дорог в России имел прямое отношение.

«Усердие все превозмогает»

Его карьера началась в грозовом 1812 году, когда 19-летний Петр Клейнмихель стал адъютантом всесильного графа Алексея Аракчеева. Юноша быстро продвигался по службе и уже в 1819 году был назначен начальником штаба военных поселений. Смерть Александра I и последовавшая за ней отставка царского фаворита Аракчеева никак не сказались на карьере Петра Андреевича. В 1826 году он уже генерал-адъютант в свите Николая I, сумевший, судя по всему, стать незаменимым сотрудником нового императора.

Злые языки связывали выдвижение Клейнмихеля с тем, что его вторая жена, Клеопатра Петровна Клейнмихель (урожденная Ильинская), приходилась родственницей многолетней фаворитке Николая I Варваре Аркадьевне Нелидовой. Более того, чета Клейнмихель, по слухам, усыновляла незаконнорожденных детей не только Нелидовой, но и других фавориток императора. Для этой цели Клеопатра Петровна будто бы подкладывала под платье подушки, имитируя беременность до тех пор, пока очередная любовница монарха благополучно не производила на свет ребенка. Подтверждением сказанному является тот факт, что в семье Клейнмихель насчитывалось восемь детей, хотя первая супруга Петра Андреевича развелась с ним из-за его бесплодия.

Впрочем, гораздо более важным представляется то, что наш герой, являясь верным учеником Аракчеева, взял на вооружение уникальные принципы своего наставника. «В жизни моей, – писал Алексей Андреевич, – я руководствовался всегда одними правилами: никогда не рассуждал по службе и исполнял приказания буквально». Иными словами, надежный слуга престола должен, по его мнению, уметь делать все, что ему прикажут, независимо от подготовки и опыта. Следуя этим принципам, выученик Аракчеева без раздумий брался за любое порученное ему дело.

Когда в 1837 году из-за неисправности печного отопления сгорела значительная часть Зимнего дворца, именно Клейнмихель вызвался за год восстановить царскую резиденцию и обещанный срок, несмотря на сомнения специалистов, выдержал. За этот подвиг он был возведен в графское достоинство, и его герб получил девиз: «Усердие все превозмогает». Правда, из-за неправильной в ходе ремонта сушки помещений лепнина и штукатурка в Георгиевском зале дворца вскоре обрушились, но, по счастью, обошлось без жертв.

Усердие не оставалось без высочайшего внимания. В начале 1842 года Клейнмихель уже исполнял обязанности военного министра, а в конце того же года занял пост главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями. К слову, на тот момент под путями сообщения понималось все что угодно, кроме железных дорог, которых в России, если не считать Царскосельской, попросту не существовало.

Под руководством Клейнмихеля были выстроены первый постоянный мост через Неву (Благовещенский, после кончины императора ставший Николаевским) и цепной мост через Днепр в Киеве (также с названием Николаевский), налажена линия светового телеграфа между Петербургом и Варшавой, возведено новое здание Эрмитажа, продолжилось строительство Исаакиевского собора в столице.

На новом посту в полной мере проявилась не только решительность Клейнмихеля, но и его самодурство, часто связанное с непрофессионализмом. При строительстве, скажем, Благовещенского моста инженер Станислав Кербедз придумал машину для забивания свай и доложил об этом начальству. Клейнмихель в ответ сделал ему строжайший выговор за то, что он не изобрел такую машину раньше, чем ввел казну в огромные расходы.

Споры о дорогах

Вместе с тем административной хваткой, энергией и напором, соединенными с нахальством неофита, Петр Андреевич обладал в избытке. После вступления в должность главноуправляющего он обратился к губернаторам с просьбой представить ему планы уже существующих путей сообщения и предложения по устройству новых. Созданная при Главном управлении специальная комиссия рассмотрела все полученные данные, и на их основе была составлена карта России с подробным обозначением сухопутных и водных путей – как нормально функционирующих, так и требующих немедленного ремонта.

L0531Вид Зимнего дворца со стороны Адмиралтейской площади. Худ. В.С. Садовников. Начало 1840-х. П.А. Клейнмихель за работы по восстановлению Зимнего дворца после пожара был возведен в графское достоинство

Однако главным делом, в котором довелось участвовать нашему герою, стало строительство первых в России железных дорог. Интересно, что в течение двух лет, пока шли споры о необходимости для империи нового вида транспорта, он примыкал к стану противников железнодорожного сообщения. Силы в этом стане собрались мощные: брат монарха великий князь Михаил Павлович, министр финансов Егор Канкрин и другие видные сановники. Они опасались, что в паровозных топках сгорит значительная часть лесов, так как своего угля Россия в достаточном количестве еще не добывала. Кроме того, по их мнению, зимой, когда рельсы покроются льдом, составы не смогут преодолеть малейших подъемов; говорили и о том, что железная дорога спровоцирует простонародье на бродяжничество. Наконец, пребывание в одном составе (пусть и в разных вагонах) дворян, купцов, ремесленников и крестьян, как утверждали противники железных дорог, может поставить под вопрос сами социальные основы российского общества.

Y1692К.П. Клейнмихель (урожденная Ильинская) за заслуги мужа была награждена орденом Святой Екатерины

Зимой 1842 года Николай I положил конец долгим дебатам, изъявив высочайшую волю о сооружении железной дороги между древней и новой столицей. После этого оппозиционность Клейнмихеля мгновенно улетучилась, и он встал во главе начинающегося строительства. Стоит подчеркнуть, что Петр Андреевич, назначенный главным распорядителем по сооружению магистрали, в тот момент ничего не знал о железных дорогах и даже никогда не видел ни одной из них (хотя Царскосельская дорога к тому времени уже функционировала). Работавший с ним Константин Фишер отмечал, что Клейнмихель понятия не имел, что такое тендер паровоза, полагая, будто тендер – это морское судно (видимо, путал его с брандером). Однако подобные «мелочи» не помешали нашему герою с жаром взяться за дело.

Эффективный менеджер

Начал он с малого: ознакомился с уже действующей в России железной дорогой – построенной в 1836–1837 годах одноколейкой между Петербургом и Царским Селом. Именно ее сооружение (чуть позже было открыто и движение на участке Царское Село – Павловск) дало старт строительству в России, по терминологии тех лет, «железки» или, как еще тогда говорили, «чугунки», поскольку первые рельсы делались из чугуна. По рельсам (общая протяженность первой железнодорожной линии составила 25,5 версты) бегал, опять-таки по словам современников, «сухопутный пароход», «пароходный дилижанец» или просто «паровая телега».

В ходе грядущего строительства предстояло провести двухколейную дорогу более чем в 600 верст. Когда Николай I поинтересовался у Клейнмихеля сроками окончания работ, тот отрапортовал, что все будет готово к 25-летию воцарения монарха, то есть к 1851 году, и что на торжества в Москву император сможет отправиться по железной дороге. С точки зрения профессионалов, это было почти нереально, ведь речь шла не только о создании прочной насыпи, прокладке рельсов, но и о возведении 300 зданий различного назначения и 184 мостов. Но главного (хотя и случайного) железнодорожника России уже ничто не могло остановить или испугать.

H0273Ремонтные работы на железной дороге. Худ. К.А. Савицкий. 1874. О тяжелом труде на железных дорогах Российской империи рассказывает эта картина и знаменитое стихотворение Н.А. Некрасова

КОГДА ОДИН ИЗ ИНОСТРАННЫХ ПОСЛОВ СПРОСИЛ НИКОЛАЯ I, ВО ЧТО ОБОШЛОСЬ СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ из Санкт-Петербурга в Москву, тот ответил: «Об этом знают только двое: Бог и Клейнмихель»

Пользуясь расположением царя, Клейнмихель сумел оградить сооружение дороги от каких бы то ни было бюрократических проволочек, ускорил выполнение всех формальностей и обеспечил стройку инструментами, в том числе и первыми американскими землеройными машинами (хотя основные работы все равно выполнялись вручную). Когда стало ясно, что для окончания строительства в срок не хватает рабочих, главноуправляющий предложил привлечь к делу крестьян окрестных уездов и даже губерний. Как только те посеяли яровые, был брошен клич, призывавший их на стройку. На него откликнулись тысячи крестьян, прельщенных возможностью заработать.

В результате на возведении железной дороги ежегодно трудилось от 40 тыс. до 60 тыс. человек, живших в шалашах, землянках или бараках. За сезон (с ранней весны до поздней осени) землекопы получали по 35 рублей, крючники и ровняльщики насыпи и путей – по 17,5 рубля. Деньги неплохие, но рабочие на этой стройке оказались в полной зависимости от подрядчиков и десятников, а потому немилосердные вычеты и штрафы порой сводили их заработок на нет. Некрасов в стихотворении «Железная дорога» нарисовал угнетающую картину мучений строителей:

Мы надрывались под зноем, под холодом,
С вечно согнутой спиной,
Жили в землянках, боролися с голодом,
Мерзли и мокли, болели цингой.

Грабили нас грамотеи-десятники,
Секло начальство, давила нужда…
Все претерпели мы, божии ратники,
Мирные дети труда!

Впрочем, инженер-путеец Антон Штукенберг, работавший на строительстве, считал, что поэт чересчур сгустил краски. Конечно, писал Штукенберг, антисанитария и скученность проживания приводили и к тифу, и к лихорадке, но смертность среди рабочих была обычной, среднестатистической.

Сам Клейнмихель, как правило, появлялся на объекте дважды в год – ранней весной и поздней осенью, справедливо полагая, что если в тяжелых погодных условиях все идет как надо, то летом-то трудностей тем более не должно возникать. В летние месяцы он обходился подробными докладами подчиненных. Непосредственно строительством руководили инженеры Павел Мельников и Николай Крафт.

Слава бешеного

За глаза подчиненные называли Клейнмихеля бешеным, и основания к этому имелись. Однажды, не получив на почтовой станции лошадей, он насмерть забил станционного смотрителя. Николай I простил своего любимца, приказав ему лишь позаботиться о назначении пенсии для вдовы и детей несчастного служителя. В другой раз, в поездке по России с осмотром путей сообщения, Клейнмихель был шокирован, когда в Москве чиновники не собрались к назначенному им часу. Ему объяснили, что московское время отличается от петербургского, так как города находятся на разных меридианах. (В ХIХ веке между Москвой и Петербургом существовала получасовая разница.) Однако когда подобное повторилось и в Нижнем Новгороде, разгневанный граф вскричал: «Что это? Кажется, каждый дрянной городишко хочет иметь свой меридиан? Ну, положим, Москва может, первопрестольная столица, а то и у Нижнего меридиан!»

Вместе с тем упрочившаяся за Клейнмихелем слава бешеного, как и расположение к нему императора, немало способствовали строительству, подстегивая подчиненных, да и не только их. Во всяком случае казна отпускала деньги на Петербурго­Московскую железную дорогу без проволочек и долгих разговоров. Когда один из иностранных послов спросил Николая I, во что обошлась дорога, тот ответил: «Об этом знают только двое: Бог и Клейнмихель». На самом деле на нее было израсходовано, по разным источникам, от 65 млн до 75 млн рублей, что оказалось втрое дороже по сравнению со строительством железных дорог в Западной Европе. Как грустно шутили работавшие на нашей стройке инженеры, на эту сумму можно было протянуть рельсы до Черного моря. Какая часть отпущенных денег осела в карманах нашего героя, и осела ли она там вообще, сказать трудно, но то, что злоупотребления на строительстве процветали, ни для кого секретом не являлось.

Движение паровозов (без составов) по дороге началось во второй половине 1840-х годов: сначала от Петербурга до Колпина, а с 1849 года – от Петербурга до Чудова и одновременно между Тверью и Вышним Волочком. С 14 по 16 августа 1851 года новая магистраль подверглась последнему испытанию: на девяти поездах в Москву прибыли батальоны преображенцев и семеновцев, а также эскадроны Кавалергардского и Конного полков. Они составляли почетный эскорт монарха на грядущих торжествах в честь 25-летия его коронации. Царский же поезд выехал из столицы 18 августа и добрался до Москвы менее чем через сутки без всяких приключений.

K1012Вид Николаевского (ныне Ленинградского) вокзала и Каланчевской (Комсомольской) площади в Москве в 1850-х годах

Как бы ни пытались опорочить Клейнмихеля его недоброжелатели, нельзя не отметить, что деятельность графа оказалась весьма эффективной. Работа ведомства, которым он руководил, была заметно упорядочена. Ему удалось составить общероссийский план путей сообщения, издать урочные положения, регламентировавшие количество рабочих при строительстве и ремонте путей. Под его управлением была выстроена первая в России протяженная железная дорога. Фактически нашим героем оказались заложены основы работы ведомства на годы вперед, что, пусть и сквозь зубы, признавали его преемники. Клейнмихель представлял собой идеального, нерассуждающего, исполнительного чиновника – именно такого, каким виделся Николаю I надежный слуга престола. Может быть, поэтому он и стал анахронизмом сразу после кончины Николая Павловича.

«Я бы для вас и ста палок не пожалел»

Впрочем, современники Клейнмихеля не просто не любили – они считали его вторым, более мелким и более грубым изданием ненавистного им Аракчеева. Ярче и точнее других отношение окружающих к Петру Андреевичу выразил злоязыкий остряк князь Александр Меншиков. Известно, что после восстановления Зимнего дворца Клейнмихель был награжден тростью с украшенной бриллиантами рукоятью. Встретив его, Меншиков заметил, что награда, на его взгляд, явно недостаточна. «Я бы, – сказал он, – для вас и ста палок не пожалел». Позже князь говаривал:

«Достроенный собор [Исаакиевский. – Л. Л.] мы не увидим, но увидят дети наши; мост [Благовещенский. – Л. Л.] мы увидим, но дети наши не увидят; а железной дороги ни мы, ни дети наши не увидят». Когда эти мрачные прогнозы в отношении дороги не оправдались, Меншиков придумал другую шутку: «Если Клейнмихель вызовет меня на поединок, вместо пистолета или шпаги предложу ему сесть нам обоим в вагон и прокатиться до Москвы. Увидим, кого убьет!»

Иногда Петру Андреевичу доставалось и от монарха. Однажды Николай I осведомился у своего любимца о состоянии дел на строительстве защитной дамбы у Смольного монастыря. «Готова!» – ответил тот. «Да? – усомнился император. – Поезжай еще раз, посмотри и доложи мне». Граф отправился на стройку и узнал о давешнем визите сюда Николая Павловича. Пришлось возвращаться и виниться перед императором. По словам Фишера, государь «нащипал Клейнмихелю руку в кровь, приговаривая: «Не лги! Не лги!»». Наказание, пожалуй, и чрезмерное, ведь вельможа просто не хотел расстраивать царя, справедливо полагая, что дамбу в конце концов достроят.

Неудивительно, что отставку нашего героя в 1855 году, после вступления на престол Александра II, страна восприняла с восторгом. Новый император не оставил любимца отца без должности, но Клейнмихель, назначенный членом Государственного совета, участия в его работе почти не принимал. Ему, как человеку кипучей натуры, склонному исключительно к практической деятельности, обсуждение законопроектов казалось делом скучным, да и знаний у него для этого недоставало. Скончался он в 1869 году от воспаления легких и был похоронен в Сергиевой пустыни под Петербургом рядом со второй женой.


Леонид Ляшенко,
кандидат исторических наук

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat

От Царскосельской до Октябрьской. Альбом. СПб., 2003
АВДЕЕВ О.Т. Петербург-Московская (Николаевская) железная дорога: иллюстрированное издание. М., 2005

Век Транссиба

августа 29, 2016

100 лет назад, осенью 1916 года, завершилось строительство Великого Сибирского пути – Транссибирской железнодорожной магистрали, соединившей европейскую часть России с побережьем Тихого океана.

З†™Ђ†§™†_Ґ•Ђ®™Ѓ©_б®°®аб™Ѓ©_§ЃаЃ£®_189119 мая 1891 года состоялась закладка Великого Сибирского пути во Владивостоке. Цесаревич Николай Александрович отвез тачку земли для полотна будущей дороги

XIX век стал для России эпохой стремительного развития путей сообщения, в том числе строительства обширной сети железных дорог. Неудивительно, что в стране с такими необъятными просторами, как у нас, этот удобный, дешевый и, главное, быстрый способ передвижения довольно скоро обрел популярность и заставил правительство задумываться о прокладке все новых и новых линий. Несомненно, знаменательной вехой, одним из ключевых процессов в истории железнодорожного строительства в России явилось сооружение Великого Сибирского пути, соединившего центральную часть страны со стратегически важными территориями и способствовавшего освоению и заселению тогда совсем еще малоизученного, но очень богатого края.

Начало Сибирской железной дороги

Впервые мысль о «проложении железной дороги» по территории Сибири была высказана в 1836 году инженером путей сообщения Н.И. Богдановым. Однако всерьез рассматривать проект сооружения железнодорожного пути между западной и восточной частями страны стали только во второй половине XIX века, когда внешнеполитическая активность ближних и дальних соседей России вынудила правительство обратить внимание на азиатские владения империи и поставила вопрос о создании железнодорожного сообщения с ними.

В первых подобных планах, возникших в царствование Александра II, речь шла лишь о подъездах к Сибири. Так, при обсуждении в 1873 году в Комитете министров вопроса о Сибирской железной дороге главная цель предстоящего строительства формулировалась следующим образом:

«Осуществление транзитного пути, соединяющего Сибирь с Центральною Россиею».

Двумя годами позже, в 1875-м, обсуждение этих планов приобрело более конкретный характер: стали рассматриваться различные варианты направления пути. На тот момент сеть русских железных дорог примыкала к Волге в двух населенных пунктах – в Рыбинске и Нижнем Новгороде. Поэтому были выдвинуты два возможных направления будущей магистрали: северное – от Рыбинска на Вятку и Пермь и южное – от Нижнего Новгорода на Казань и Екатеринбург. Предпочтение отдавалось второму варианту, но проекту в целом не суждено было осуществиться: из-за финансовых трудностей в стране вопрос был сведен к более узкой задаче – соединению железной дорогой внутренних водных путей Центральной России и Сибири.

В следующий раз внимание на проект Сибирской дороги обратил император Александр III. К тому времени железнодорожное сообщение в европейской части империи охватило практически все важнейшие направления; продолжалось и активное строительство новых линий. В мае 1882 года на журнале Комитета министров по результатам заседания, на котором поднимался вопрос о создании сибирского рельсового пути, Александр начертал:

«Изыскания провести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии».

В 1882–1883 годах был организован и выполнен ряд исследований для выбора направления, по которому можно было бы «войти» в Сибирь. Основываясь на данных этих изысканий, Комитет министров счел наиболее подходящей линию Уфа – Челябинск, отметив при этом необходимость дальнейших изыскательских работ. Тем не менее было принято решение о строительстве дороги от Самары на Уфу, Златоуст и Челябинск, которое и началось в 1886 году и было завершено к осени 1892 года. Именно эта линия и стала началом Сибирской железной дороги.

Дальнейший выбор пути

Проект строительства Транссибирской магистрали на протяжении нескольких лет оставался предметом постоянных горячих споров и обсуждений в самых разных кругах. Возникло несколько основных идей о наиболее выгодном дальнейшем направлении дороги. Сооружение магистрали предполагалось совместить с решением других задач, например с развитием внутренних водных путей или с содействием промышленному росту Урала. Таким образом, вопрос о направлении дороги был не только и не столько техническим, сколько экономическим и даже политическим.

7551901Транссибирская железнодорожная магистраль на карте России

Этой теме посвящалось множество брошюр, книжек, записок, газетных статей и заметок, статистических таблиц. Существовали карты с объяснениями и объяснения с картами, телеграммы от городских общественных управлений, городских дум и купцов, письма, ходатайства в пользу того или иного варианта, написанные каллиграфическим, или размашистым, или мелким, едва читаемым, или вовсе абсолютно нечитаемым почерком либо напечатанные на отдельных листах типографским способом и сшитые самым примитивным образом. Даже специальному чиновнику трудно было разобраться в этой массе бумаг полемического содержания, но лица, заинтересованные в определенном решении вопроса, зорко следили за всем, что появлялось в печати о Сибирской железной дороге. Перспективы проекта неоднократно обсуждались в различных обществах и биржевых комитетах. О необходимости проведения железнодорожного пути говорилось и в отчетах генерал-губернатора Восточной Сибири А.П. Игнатьева и генерал-губернатора Приамурья А.Н. Корфа за 1885–1886 годы.

И вот наконец в июне 1887 года в Санкт-Петербурге прошел ряд совещаний, на которых рассматривались вопросы, связанные с сооружением железной дороги в Сибири. Было выбрано три основных направления и назначено пять партий для выполнения программы правительственных изысканий: по одной для Средне-Сибирской и Уссурийской линий, три – для Забайкальской. Начальники партий состояли в подчинении у местных генерал-губернаторов, которые, в свою очередь, обязаны были заботиться об успешной работе экспедиций и отчитываться в том перед вышестоящими инстанциями.

C4449А.Н. Корф (1831–1893) – генерал-губернатор Приамурья с 1884 по 1893 год

Согласно составленному плану, изыскательские работы следовало выполнить за два года. Однако трудности, с которыми практически повсеместно сталкивались исследовательские группы, включая сложные природные и климатические условия, а также довольно частую смену приоритетов при выборе конкретного направления для прокладки путей, привели к тому, что изыскания, начавшиеся в 1887 году, продолжались гораздо дольше, чем предполагалось, вплоть до 1911 года (с перерывом в 1902 году и в период Русско-японской войны).

C1316_2А.П. Игнатьев (1842–1906) – восточносибирский (позднее иркутский) генерал-губернатор с 1885 по 1889 год

Тем не менее главные решения относительно сооружения магистрального рельсового пути через Сибирь были приняты. По предложению министра финансов С.Ю. Витте, строительство дороги разбили на три очереди: первая – проведение Уссурийской (Владивосток – Графская), Западно-Сибирской (Челябинск – Обь) и Средне-Сибирской (Обь – Иркутск) линий, а также линии Екатеринбург – Челябинск; вторая – работы на участках от Графской до Хабаровки (позднее Хабаровск) и от Иркутска до озера Байкал и прокладка Забайкальской линии (Мысовая – Сретенск); наконец, третья – сооружение Кругобайкальской (Байкал – Мысовая) и Амурской (Сретенск – Хабаровка) дорог.

Основными принципами и приоритетами при выборе конкретных направлений магистрали и строительстве отдельных ее участков были признаны следующие: насколько возможно меньший объем работ, самая низкая первоначальная стоимость сооружения, допустимость применения упрощенных технических условий. Все задумывалось строить скромно, без роскоши, однако капитально и с расчетом на то, что в процессе эксплуатации временные сооружения можно будет заменить постоянными и при необходимости расширить.

Первая очередь Транссиба

К строительным работам на отдельных участках Транссибирской магистрали приступили в 1891 году. А 19 мая того же года стало официальной датой начала строительства Великого Сибирского пути. Именно в этот день цесаревич Николай Александрович, возвращавшийся из кругосветного путешествия, собственноручно высыпал тачку земли в железнодорожную насыпь и заложил камень и серебряную памятную пластину в здание вокзала станции Владивосток.

Одной из наиболее острых проблем при возведении магистрали стало обеспечение строительства рабочей силой. Трасса прокладывалась по малонаселенной, практически безлюдной местности. Рабочих приходилось вербовать и перебрасывать из европейской части России, и оттуда же везли почти все материалы. Значительную часть работ выполняли ссыльные и солдаты. Сооружение дороги велось преимущественно вручную. Средства механизации – землеройные машины New Era американской фирмы Ostin – применялись для отсыпки железнодорожной насыпи лишь в Западной Сибири, но и там в минимальных объемах.

093Зарубка шпал. Рабочих на строительство Сибирской железной дороги приходилось вербовать и перебрасывать из европейской части России

Суровые природно-климатические условия диктовали собственные требования при строительстве. Дорога пересекала могучие реки, районы вечной мерзлоты, заболоченные участки. Приходилось взрывать монолитные горные породы при прокладке тоннелей, устраивать специальные галереи для защиты пути от камнепадов, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, чтобы препятствовать возможному затоплению дороги.

Для того чтобы снизить стоимость строительства, как уже говорилось, было принято решение о применении так называемых облегченных технических условий: речь шла, например, о сокращении ширины земляного полотна, уменьшении балластного слоя и использовании легких рельсов. Целесообразным тогда представлялось и возведение через малые реки деревянных, а не железных мостов и сооружение путевых построек без фундаментов. Все это также способствовало сокращению сроков строительства.

Прокладка первой части Транссибирской магистрали – Южно-Уссурийской дороги, начавшаяся весной 1891 года, завершилась в 1894-м. Тремя годами позже был готов и северный участок Уссурийской дороги. 13 ноября 1897 года открылось постоянное движение между Владивостоком и Хабаровском.

В 1896 году была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога, связавшая Челябинск и Новониколаевск (ныне Новосибирск), а в 1898 году завершилось сооружение Средне-Сибирской железной дороги от Оби до Иркутска. Линия Екатеринбург – Челябинск вступила в строй в 1896 году. Таким образом, первая очередь Транссибирской магистрали была открыта для постоянного движения составов через семь лет после начала строительства.

По мере готовности отдельных участков на них устанавливалось временное движение составов, доставлявших рабочих и материалы для строительных нужд. Одновременно организовывались также перевозки пассажиров и частных грузов, причем тарифы утверждал лично министр путей сообщения.

Вторая очередь Транссиба

В апреле 1894 года министр финансов представил записку о сроках окончания работ на участках, отнесенных ко второй и третьей очередям строительства Транссибирской магистрали. Движение по Забайкальской железной дороге, а также по ветви от Иркутска до озера Байкал предлагалось открыть не позже 1898 года.

Восточный портал тоннеля на 592-й версте Забайкальской железной дороги. Особые сложности при прокладке Великого Сибирского пути вызвало именно сооружение тоннелей

Проект работ предусматривал использование для поставки строительных материалов рек Чулым и Ангара, для чего планировалось улучшить судоходные условия на этих реках. Кроме того, для соблюдения намеченных сроков строительства прокладку путей нужно было осуществлять одновременно по двум направлениям навстречу друг другу – от Красноярска и от Иркутска. Наконец, чтобы не возить рельсы с Урала, решено было подготовить к прокату рельсов мощности Николаевского завода братьев Бутиных в Иркутской губернии, арендованного купцом Николаем Глотовым. Заводу предоставили аванс на приобретение дополнительного оборудования, и с Глотовым был заключен договор на поставку 1 млн пудов рельсов и скреплений.

Однако реализовать все эти проекты на практике не удалось. Комплекс работ по улучшению судоходных условий Ангары не был выполнен до конца. Управляющий Николаевского завода не сумел перестроить производство, и в результате прокладка пути велась лишь со стороны Красноярска. Тем не менее запланированные сроки были выдержаны, и осенью 1898 года на западный берег Байкала пришел первый рабочий поезд.

Сложнее оказалась ситуация с сооружением Забайкальской железной дороги, строительные работы на которой начались в апреле 1895 года. Июльское наводнение 1897 года сильно повредило три уже готовых участка общей протяженностью свыше 750 верст. Дорожные работы пришлось остановить. Стало ясно, что проект строительства нуждается в значительной корректировке: в частности, при прокладке путей по долинам рек Хилок, Ингода и Шилка необходимо учитывать максимальный уровень воды в период наводнения. Стоимость дополнительных работ, включающих поднятие железнодорожного полотна и изменение высоты искусственных сооружений, оценивалась в 6,2 млн рублей. В конечном итоге строительство Забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск было завершено только весной 1901 года.

Китайско-Восточная железная дорога

В 1896 году маршрут Великого Сибирского пути подвергся пересмотру, и вместо изначально запланированного Амурского участка было решено провести дорогу более южным путем, по территории Маньчжурии. Так, в конце того же года началась активная работа над проектом Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая должна была пройти через Харбин до станции Пограничная.

H0114Участники открытия работ по сооружению Китайско-Восточной железной дороги 16 августа 1897 года. Ее проведение стало одним из этапов строительства Транссиба

Организованные для строительства КВЖД партии инженеров стали прибывать в Маньчжурию летом 1897 года. Но едва только был составлен план работ, как его пришлось значительно расширить. По Пекинской конвенции от 15 марта 1898 года Россия получила в арендное пользование южную часть Ляодунского полуострова с городом Порт-Артуром, который необходимо было как можно скорее соединить с Россией железнодорожным путем. Это привело к снижению темпов работ на главной линии дороги.

Сильно осложнили строительство КВЖД так называемые «боксерские беспорядки» 1900 года. Значительная часть пути подверглась разрушению: из 1300 верст, уложенных до начала волнений, осталось лишь 400 верст сплошного рельсового пути. Было сожжено множество сооружений, на большом протяжении уничтожена линия телеграфа, испорчен подвижной состав, полностью разрушены угольные копи дороги.

По мере продвижения русских войск, направленных сюда для подавления беспорядков, работы на железной дороге возобновлялись. В ноябре 1900 года главная линия была восстановлена на участке на запад от Харбина до Цицикара и на восток до хребта Ляолинь. На южной линии КВЖД в это время уже курсировали поезда от Порт-Артура до Мукдена.

M0151М.И. Хилков (1834–1909) – министр путей сообщения с 1895 по 1905 год

Несмотря на все неблагоприятные обстоятельства, строительство продолжалось, и 21 октября 1901 года, в годовщину вступления на престол императора Николая II, по КВЖД было открыто временное движение поездов. Это означало, что сообщение между европейской частью России и Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути установлено (с учетом Байкальской паромной железнодорожной переправы).

Третья очередь Транссиба

Параллельно строительству КВЖД велось и сооружение третьей очереди Транссибирской магистрали. В 1899 году начались работы на Кругобайкальской железной дороге от станции Мысовая до станции Байкал. Этот, казалось бы, небольшой участок – длиной в 244 версты – был одним из самых трудных и опасных на всем протяжении магистрали: 78 верст дороги проходили у подножия потенциально обвалоопасных крутых и отвесных скал. На участке было запроектировано строительство 31 тоннеля и сотни мостов.

Однако в ходе работ выяснилось, что необходимо сооружение еще восьми тоннелей, пристройка к ним более двух десятков галерей и возведение шестнадцати отдельно стоящих каменных галерей для защиты железнодорожного полотна от обвалов. В некоторых местах в целях защиты от возможных камнепадов линию пришлось «отодвинуть» дальше от скал.

Временное движение на Кругобайкальской железной дороге было открыто 13 сентября 1904 года: на восток направлялись воинские поезда, в обратном направлении – санитарные (шла Русско-японская война). В этот день Транссиб сомкнулся на берегу озера Байкал. Последний костыль забил министр путей сообщения князь М.И. Хилков. А полностью строительные работы на линии завершились лишь в октябре 1905 года.

Дополнительная колея

Однако пропускная способность дороги оказалась явно недостаточной. Особенно напряженным движение по ней было во время Русско-японской войны – тогда-то и выяснилось, что магистраль не в состоянии справиться с усиленным перемещением войск и грузов.

По окончании войны специальная комиссия, рассмотрев комплекс вопросов, связанных с функционированием Транссиба, приняла решение о необходимости повысить скорость движения поездов. Для этого следовало отказаться от принятых на начальных этапах строительства упрощенных технических условий и не только увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна, но и заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов. Кроме того, вместо временных деревянных мостов предстояло построить капитальные сооружения. Речь шла и об увеличении количества паровозов и вагонов на линии.

15_07_2011_card_09Кругобайкальская железная дорога оказалась одним из самых опасных и сложных участков Транссибирской магистрали

А в июне 1907 года Совет министров рассмотрел и одобрил предложения о строительстве второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. В 1909 году магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной на участке между Челябинском и Иркутском. В 1913 году вторую колею продолжили вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление всех перечисленных мероприятий сопровождалось строительством новых участков Транссибирской магистрали и ответвлений от нее.

Амурская железная дорога

Итоги Русско-японской войны (потеря Порт-Артура) способствовали ускорению процесса сооружения последнего участка Транссибирской магистрали – Амурской железной дороги. Изыскания на ее возможных направлениях проводились в 1906–1907 годах, но при этом окончательного решения о месте соединения Амурской и Забайкальской линий (через город Нерчинск или разъезд Куэнга) принято не было. Немного позже исследования признали некачественными, и за дело взялись новые изыскательские партии.

В марте 1908 года на рассмотрение первой сессии III Государственной думы Министерство путей сообщения внесло законопроект «О приступе к сооружению Амурской железной дороги распоряжением казны и за ее счет». В Думе имелось много противников этого строительства. Между тем ярым сторонником сооружения дороги был председатель Совета министров П.А. Столыпин. Выступая в Государственной думе 31 марта 1908 года, он убедил депутатов, что их положительное решение по данному вопросу «придаст большую силу государству». В результате весной 1908 года начались активные строительные работы на головном участке Амурской линии.

Особые сложности при прокладке пути на этом направлении вызвало сооружение восьми тоннелей. Впервые в практике мирового железнодорожного строительства пробивка тоннелей осуществлялась в условиях вечной мерзлоты.

В целом работы на восточной части Амурской железной дороги закончились в 1915 году. Чтобы соединить Великий Сибирский рельсовый путь, оставалось лишь достроить мост через реку Амур. Работы по сооружению моста начались в 1913 году, и 5 октября 1916 года движение по нему было торжественно открыто. Рельсовый путь сомкнулся. В связи с этим «Вестник путей сообщения» писал: «Сооружением моста на Дальнем Востоке тихо, почти незаметно для остальной России закончено большое народное дело, положено последнее звено сплошного, через всю Сибирь рельсового пути по русской земле».

В целом стоимость строительства Сибирской железной дороги от Челябинска до Владивостока вместе с Байкальской паромной железнодорожной переправой, Китайско-Восточной железной дорогой, ветвью Челябинск – Екатеринбург, двумя ветвями к китайской границе (от Забайкальской и Уссурийской железных дорог) и линией Тюмень – Омск составила более 1,2 млрд рублей. Великий Сибирский путь связал европейскую и азиатскую части России. Его создание сделало пассажирское и грузовое снабжение более дешевым и доступным, а также способствовало развитию промышленности и освоению малоизученной территории Сибири.


Александр Хобта,
кандидат исторических наук
(при участии Анастасии Акчуриной)

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat

Создание Великого Сибирского пути: справочное издание / Ред. Ю.Л. Ильин. Т. 1–2. СПб., 2005
ХОБТА А.В. Строительство Транссиба: очерки истории (конец XIX – начало ХХ в.). Иркутск, 2009

Быт пассажира

августа 29, 2016

Что представлял собой быт пассажира в те далекие времена, когда железная дорога была не столь удобна и комфортна, как сейчас? 

Изд. контрагентства Суворина ФототПровожающие у вагонов на перроне Балтийского вокзала в Санкт-Петербурге. 1913 год

Пророчество инженера Павла Мельникова о грядущей великой народной судьбе «чугунки» и ее всеобщей востребованности полностью сбылось: в такой огромной стране, как Россия, железная дорога еще долго будет сохранять очень большое значение. Но железная дорога – это не только пути и инженерные коммуникации, это еще и особый, неповторимый образ жизни, а проще говоря, обиход…

«Молчали желтые и синие…»

В 1910 году в стихотворении «На железной дороге» Александр Блок образно описал вагонный ряд русской «железки»:

Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели…

Действительно, с 1879 года вагоны на всех железных дорогах общего пользования, подлежавших ведомству Министерства путей сообщения (МПС), независимо от того, частные они или казенные, окрашивались строго в соответствии со своим классом: первый класс – в синий цвет, второй – в желтый, светло-коричневый или золотистый, третий – в зеленый, четвертый – в серый.

На кузов вагонов также наносилось краткое, состоящее из нескольких букв обозначение дороги, которой принадлежал вагон; иногда указывались его тип (серия), число мест и класс (если пассажирский) и непременно – система тормоза. Обязательным было изображение герба Российской империи, в большинстве случаев – присутствие символики МПС. Надписи чаще всего делались крупными, красивым объемным шрифтом, нередко в несколько цветов. Таким образом, пассажирский поезд царских времен выглядел необыкновенно красочно и привлекательно или, по определению писателя Ивана Бунина, «занятно».

Существовали и так называемые «вагоны-микст», то есть вагоны смешанного класса: одна половина вагона, допустим, была с местами первого класса, а другая – второго. Их применяли потому, что первый класс из-за очень дорогих билетов часто оставался невостребованным и нужно было повысить заполняемость вагонов, чтобы не гонять их практически впустую. «Вагоны-микст» снаружи красили в два разных цвета: например, пополам в синий и желтый. Те вагоны, в которых располагались вместе отделение третьего класса и багажное, окрашивались в том же порядке в зеленый и темно-коричневый. Низ (то есть ходовая часть или, по-старинному, нижний постав вагонов) обычно был окрашен в черный цвет, верх – в красно-коричневый. Разноцветье!

После, уже в советское время, сбоку от входа в тамбур появились таблички с номером вагона (черная цифра на белом), а под окнами в середине кузова – трафареты с указанием маршрута следования вагона или всего поезда (Москва – Ленинград и т. д.). До революции не было ни номеров вагонов, ни трафаретов с обозначением маршрута. Пассажир просто шел в свой класс, который указывался в билете. Место в вагоне предоставлял проводник. В третьем и четвертом классах никакой фиксации мест вообще не было: пускали по билету в вагон, и все – как теперь в электричку.

Третий класс

Лев Толстой рассказывал о последней в своей жизни поездке в письме: «1910 г. Октября 28. Козельск. <…> Пришлось от Горбачева ехать в 3-м классе, было неудобно, но очень душевно приятно и поучительно».

Для Льва Николаевича поучительно, а для кого-то и неудобно и неприятно. Гвалт, семечки, теснота, а то и вовсе ссора с дракой. И все это в махорочном и трубочном дыму: поездка в третьем классе была невыносима для некурящих пассажиров. Как писал Бунин, «вагон очень душен от разных табачных дымов, в общем очень едких, хотя и дающих приятное чувство дружной человеческой жизни…» Особые купе для некурящих появились в XIX веке в вагонах первого и второго классов, в прочих курить разрешалось с согласия других пассажиров. В третьем классе иногда ставили фаянсовые пепельницы – весьма вместительные, чтобы не случилось пожара.

Ну и, конечно, вечный русский вагонный разговор, путевая обыденность и легенда одновременно, бесконечный, как сам стук колес, как само течение жизни и времени… В третьем классе все сословия смешивались, там ехал «разночинный народ»: и крестьяне, и фабричные, и интеллигенция, и священники, и бедные сельские дворяне. Третий класс – сгусток народной жизни, истинное проявление ее. Неудивительно, что действие чуть ли не половины произведений русской классики порой переносится в вагон третьего класса: какие разыгрывались там сцены, как раскрывались судьбы!

Статистика 1896 года показательна: первым классом было перевезено 0,7 млн пассажиров, вторым классом – 5,1 млн, третьим классом – 42,4 млн.

«Дама сдавала в багаж…»

Уровень комфорта в дореволюционных поездах в зависимости от класса вагонов заметно различался – гораздо сильнее, чем в наши дни. Стоимость проезда – тоже. Тарифы в начале XX века назначались так: поездка во втором классе стоила в полтора раза дороже, чем в третьем; а в первом – в полтора раза дороже, чем во втором. В свою очередь, четвертый класс обходился дешевле третьего также в полтора раза.

МАРШРУТ ПОЕЗДА НА ВАГОНАХ НЕ ОБОЗНАЧАЛСЯ. Не было и номеров – пассажир просто шел в свой класс, который указывался в билете

Стоит отметить еще одно любопытное отличие, обнажавшее социальные контрасты, хотя, надо признать, на первый взгляд оно носило конструктивный характер: в третьем классе стояли багажные полки, а в первом и втором – сетки, поскольку тамошняя публика (вспомним знаменитую даму из стихотворения Самуила Маршака) крупные вещи сдавала в багаж. Для этих целей имелись стандартные четырехосные багажные вагоны, хотя были и трехосные. Багажный вагон, который всегда шел сразу за паровозом, непременно включали в состав каждого поезда дальнего следования.

Существовали специальные багажные квитанции, что не преминул отметить точный Маршак:

«Выдали даме на станции четыре зеленых квитанции».

В конце XIX века за провоз багажа брали по три копейки с предмета. Квитанции можно было получить либо в багажном отделении на вокзале, либо, за отсутствием такового, непосредственно у работников вагона («багажников»). Сейчас багажный вагон, который все чаще называют передвижной камерой хранения, – относительная редкость в поездах: народ в основном возит багаж при себе – в наши дни представляется, что так надежнее.

Вслед за багажным вагоном обычно прицепляли почтовый. Причем первые стандартные почтовые трехосные вагоны (1870–1880-х годов) едва ли не самые живописные из всех существовавших в то время: они имели очень привлекательную форму и будку с характерной треугольной вывеской «Почтовый вагонъ». Такие вагоны, окрашенные в темно-зеленый цвет, были распространены на дорогах России, а затем и СССР вплоть до начала 1990-х годов.

Виды сообщений

До революции существовало прямое (дальнее) и местное пассажирское железнодорожное сообщение. Оно было четко регламентировано. Так, § 28 Правил 1875 года гласил: «Дабы пассажиры могли быть передаваемы с одной железной дороги на другую без возобновления пассажирских и багажных билетов для дальнейшего следования по назначению, согласованные таким образом поезда называются поездами прямого сообщения».

D047.II-12Почтовый вагон новой конструкции на Николаевской железной дороге. 1901–1902 годы

Развитие беспересадочного пассажирского сообщения обусловило появление вагонов с местами для лежания, но главное – оно ознаменовало собой знаковое социальное явление в масштабе всей российской истории, а именно значительно увеличившуюся миграцию населения всех сословий из-за отмены крепостного права и зарождения капиталистических отношений в стране. Речь шла действительно о массовом перемещении людей. Тогда изменился сам стиль русской жизни; фактически формировалось новое миропонимание. Время и пространство резко сжались, что по тем временам было поистине неслыханно. Что-то подобное в России потом еще раз произойдет только спустя 100 лет – когда появится дальняя реактивная пассажирская авиация, которая также перевернет общественное сознание и представление о незыблемых географических и астрономических абсолютах – пространстве и времени.

Широкое развитие дальнего сообщения началось в 1880-х годах. Тогда, с одной стороны, шло продвижение сети железных дорог на восток, а с другой – была практически сведена на нет необходимость пересадки с поезда, принадлежавшего одной частной дороге, в поезд другой на узловых пунктах, как это было заведено в эпоху раздачи концессий и властвования королей железнодорожного бизнеса вплоть до 1870-х годов.

05Ресторан для пассажиров первого и второго классов Харьковского вокзала. Около 1900 года

Понятие «пригородный поезд» укоренилось уже при советской власти в связи с ростом больших городов. А до революции пригородные поезда назывались местными или дачными. «Летом их было всего 4–5 пар на каждой дороге, а зимой и того меньше. Тогда еще не было постоянного пассажира – рабочего или служащего, жившего в пригороде и каждый день спешившего в город на работу», – отметила современный исследователь Галина Афонина, изучавшая дореволюционные расписания.

Несколько таких местных поездов обслуживали состоятельных граждан, ездивших летом на дачи в Подмосковье. График их движения получил название «Расписание движения дачных поездов Московского узла», а слова «пригородные поезда» появились в названии расписания только в 1935 году.

Былой сервис

Попытки повысить уровень сервиса для пассажиров имеют давнюю историю: они отмечались еще в 1860-е годы. Вначале вагоны первого класса были «диванными» (полок в то время не знали). И вот как особая услуга появилась их разновидность – вагоны, где с помощью перегородок устраивались так называемые «семейные» отделения, в которых каждый пассажир получал в свое распоряжение весь диван (а не место на диване, как в обычном первом классе). Стоил билет в «семейное» отделение, конечно, дороже, чем в первый класс, где пассажир хоть и мог растянуться на диване, но только тогда, когда на это ложе не претендовал его сосед (диваны были двухместными).

До появления спальных полок пассажиры первого и второго классов ехали сидя или полулежа на диванах или в креслах, укрываясь пледами или шарфами и нередко подкладывая под голову вместо подушки одежду или ручную кладь. В «семейных» отделениях подобного неудобства не было, однако такие вагоны не имели сквозного прохода и вскоре были запрещены Министерством путей сообщения.

«РОССИЯ В ОТНОШЕНИИ КОМФОРТА ПОЕЗДОВ шла далеко впереди Западной Европы»

Между тем «креслокроватные» вагоны первого класса, появившиеся чуть позже (впервые они были построены в 1871 году Ковровскими мастерскими), кое-где прослужили вплоть до 1930-х годов. Это уже было серьезное удобство! На ночь кресло раздвигалось с помощью особого устройства и превращалось в горизонтальное «ложе, вполне пригодное для спанья». Правда, в вагонах с такими креслами еще не полагалось белья и не было разделения на купе.

В начале ХХ века существовали уже не только купе, но и такая забытая ныне услуга, как превращение двух купе в одно. Представьте себе: в вагонах первого класса можно было раздвинуть дверь, устроенную в перегородке между соседними купе, чтобы сделать их сообщающимися. Кстати, такой вагон – далекий предок вагонов СВ повышенной комфортности начала XXI века, разве что без холодильника. В купе был огромный мягкий диван с поднимавшейся спинкой (она могла трансформироваться в полку для второго пассажира), напротив стояло кресло, висело зеркало, а посредине имелся столик со скатертью, на котором помещалась лампа с абажуром. Здесь была предусмотрена и вмонтированная лесенка для залезания на верхнюю полку. А еще такие купе имели умывальник (позже душ) и туалет, пусть и сразу для двух купе. Внутренняя отделка вагона отличалась изысканностью: это самые настоящие апартаменты – с бронзой, инкрустацией, полированным красным деревом и расшитыми занавесками. Освещалось купе газовым рожком, причем можно было «разобщить внутренность фонаря от внутренности вагона» (попросту говоря, выключить свет). С 1912 года вагоны такого класса освещались электричеством.

Стоит обратить внимание и на следующий малоизвестный факт (штрих к рассказу о сервисе): еще в 1902 году на Средне-Азиатской железной дороге по проекту инженера Г.П. Бойчевского впервые было опробовано устройство для охлаждения воздуха – предок современного кондиционера.

Сибирский экспресс

Беспрецедентные меры по повышению уровня сервиса связаны с развитием в России международного пассажирского сообщения и появлением экспрессов Международного общества спальных вагонов – со спальными вагонами прямого сообщения (СВПС) и служебными салон-вагонами. Член Государственной думы Василий Шульгин, после революции покинувший Россию, в «Письмах к русским эмигрантам», в частности, отмечал: «Россия в отношении комфорта поездов шла далеко впереди Западной Европы».

Идеальным воплощением железнодорожного комфорта в глазах всего русского общества стал сибирский экспресс Петербург – Иркутск. Это было действительно чудо своего времени. На вагонах экспресса красовались гордые накладные надписи: «Прямое сибирское сообщение», «Сибирский поезд № 1». В этом поезде были вагоны только первого и второго классов с водяным отоплением и электроосвещением от собственной поездной электростанции. С 1912 года у каждого вагона появилось индивидуальное электропитание с приводом на генератор от вагонной оси. Наконец, именно в поездах такого класса впервые в России в 1896 году появились вагоны-рестораны – изобретение американца Джорджа Пульмана, создателя знаменитой компании, строящей комфортабельные вагоны.

В сибирском экспрессе имелись также библиотека, пианино, гостиная с роскошными канделябрами, гардинами, скатертями, барометром и часами; можно было за отдельную плату заказать горячую ванну и даже… позаниматься в тренажерном зале (да-да, здесь было и такое!). Пассажирам (тоже впервые в России) подавали чай и каждые три дня меняли постельное белье. На столиках в купе стояли настольные лампы, а вот полки уже тогда освещались маленькими «софитками». Тона интерьеров благородные: темно-зеленые и синие. Вот откуда пошел сегодняшний СВ.

013Вагон-церковь, построенный на Путиловском заводе для Сибирской железной дороги

Крыша вагона сибирского экспресса была обшита медными листами, а поверху шли осветительные фонари. Нижняя часть вагона была металлической, пуленепробиваемой, толщиной до 10 мм (отсюда и название-прозвище «бронированный вагон»). Вагоны этого типа из-за большого количества металла в их конструкции оказались не только гораздо прочнее других, но и куда тяжелее, с большей нагрузкой на путь, поэтому могли применяться далеко не на всех дорогах. В основном они использовались на приграничных и курортных линиях, по которым курсировали экспрессы Международного общества спальных вагонов, – Владикавказской, Китайско-Восточной, Петербурго-Варшавской. Надо заметить, что сибирский экспресс брал на себя практически весь «дипломатический поток» – и пассажиров, и валюту, и почту – в сообщении между Европой и Дальним Востоком. Это был поезд международного сообщения, известный на весь мир.

С 1896-го по 1950-е годы вагоны такого класса назывались не СВ, а именно СВПС. Это существенная разница. Напомним, термин «прямое сообщение» означал дальнее следование по определенному маршруту без пересадок в пути, что было своеобразной роскошью. Прямое сообщение – эти завораживающие слова указывали на далекое путешествие, а значит, целое событие в судьбе пассажира. Спальный вагон – это шик, роскошество, мечта, избранный мир. Царство дорогих сигар, изысканных манер, коротких, но жарких романов, изнеженности, недоступности…

О чае и кипятке

Автор этих строк долго пытался выяснить, когда в поездах появился чай. Увы, точной даты установить не удалось. Правда, обнаружилось упоминание об одном прелюбопытном дореволюционном документе – «О запрете торговли чаем проводникам пассажирских вагонов» (к сожалению, сегодня нам известны лишь его номер и название). Ясно одно: коли запрещали проводникам торговать чаем, то чай у них был. Непонятно только зачем. Ведь титаны с кипятком в поездах, за исключением самых фешенебельных, отсутствовали вплоть до появления современных цельнометаллических вагонов (ЦМВ), то есть до 1946 года. Не было и специальной плиты или кипятильника, чтобы заварить чай на месте. Знаменитые подстаканники с символикой МПС и различными витыми узорами из серебряной проволоки или бронзы (в их производстве участвовали костромские ювелиры из села Красное-на-Волге) были только в купе экспрессов Международного общества и вагонах-ресторанах.

D070-20Публика на станции в зале ожидания. Объявление у двери: «Выход на платформу до звонка воспрещается. Без билета на поезд никто не допускается». 1910-е годы

Раньше большинству пассажиров приходилось дожидаться остановки, чтобы сбегать за кипятком. К слову, возможность получить кипяток на станциях – одно из важнейших проявлений гуманности на «чугунке». Автор на своем веку застал лишь единственную сохранившуюся будку с надписью «Кипяток» – на уединенной станции Бологое-2 с красивым старинным зданием вокзала из красного кирпича. А когда-то такие будки были на каждой большой станции. Назывались они – «кубовые для кипятку».

Весь в парах, взлязгивая буферами, с протяжным шипением тормозов Вестингауза останавливался очередной пассажирский или почтовый поезд у перрона. Пока меняли паровоз или заправляли его водой, пассажиры устремлялись за кипятком. В кубовую выстраивалась очередь. Подходили к двум высоким бакам с кранами. На одном было написано «Холодная вода», на другом – «Горячая вода» (бачков с питьевой водой в вагонах тоже еще не было). Кран для горячей воды был с деревянной ручкой, как в бане, чтобы не обжечь руку.

Из-под крана энергично, жизнеутверждающе вырывался пар, с напором лилась клокочущая вода. Шли сюда каждый со своим чайником или котелком, а то и с двумя, если набрать кипятку просил престарелый сосед-пассажир или какая-нибудь миловидная девица (прекрасный повод для знакомства!). Зимой пассажиры спешили поскорее вернуться в вагон, чтобы кипяток не стыл: морозы были дай боже, не нынешним чета.

Вероятнее всего, в упомянутом выше документе имелась в виду заварка, а не готовый напиток. Судя по всему, проводники должны были предоставлять заварку пассажирам, а продавать ее на сторону им запрещалось. А так народ все – и чай, и съестное – вез с собой. Помните в «Двенадцати стульях» у Ильфа и Петрова? «Когда поезд прорезает стрелку, на полках бряцают многочисленные чайники и подпрыгивают завернутые в газетные кульки цыплята»…

Тарифы и «картонки»

В какой степени был доступен комфортабельный проезд в поезде до революции? Попробуем ответить на этот вопрос, обратившись к документам тех лет. Приведем «поверстные тарифы» за 1914 год на наиболее востребованных, согласно статистике, расстояниях.

Очевидно, что тогда мало кто мог позволить себе путешествие в вагонах первого и второго классов. Недаром в поездах, как правило, насчитывалось от одного до трех синих и желтых вагонов, тогда как зеленых – от четырех до шести. В этом тоже можно усмотреть проявление гуманности: простонародье при таких обстоятельствах не обделялось перевозкой.

012Бесплатный билет на проезд по железной дороге кочегара Московского депо Н. Касаткина. 1910 год

Билет считался действительным, если имел отметку компостера (отсюда пошло выражение «закомпостировать»). Компостер пробивал на билете дату отъезда и номер поезда. Поэтому билеты ручной продажи проверялись на просвет. На самом билете указывались станции отправления и назначения (типографским способом), номер поезда и класс вагона. С середины 1920-х годов обозначались также место (если оно полагалось) и номер вагона – вручную, станционным штемпелем или пером, а впоследствии шариковой ручкой.

Мало кто помнит, что вплоть до 1950-х проход на перрон (но не в здание вокзала) был платным: в кассе следовало взять «перронный» билет. Стоил он копейки (в начале XX века – в пределах 10 копеек, а в 1950-е – 1 рубль в тогдашних деньгах), однако без него провожающие и встречающие не могли пройти к поезду. Это было наследие еще клейнмихелевских времен с их взыскательностью ко всем частным лицам, находящимся на станции.

Классическая билетная «картонка» – особый символ железнодорожного мира. Они были самого разного цвета, оттенка, узора – в основном красно-коричневые или буроватые (билеты на дальние поезда) и зеленые, с особой фактурой фона (на пригородные), а порой с некими зигзагами, оттисками, полосами и росчерками, понятными одним лишь кассирам. У проводников сумка для билетов имела кармашки строго под размер «картонки» – все на железной дороге всегда регламентировалось.

«Пассажирный» поезд

«Отправиться в путь по железной дороге» раньше звучало так – «поехать по чугунке» либо «поехать по машине» или просто «машиной». Лев Толстой в рассказе «Девочка и грибы» (о том, как девочка попала под паровоз, но осталась жива) называет поезд «машиной» на народный манер. Позднее стали говорить – «поездом», «по железке» или (полушутя) «на паровозе», «паровозом». Хотя паровозов уже давным-давно нет на линиях, это выражение осталось навсегда, как и обозначение паровоза на всякого рода логотипах с железнодорожной символикой, в частности даже на дорожных знаках на переездах. По своей выразительной силе эта машина бессмертна.

Пассажирские поезда поначалу называли «пассажирными». У Бунина в страшноватой обличительной сказочке про Емелю-дурачка читаем: «Печь сейчас же… выпросталась наружу с ним и полетела стрелой, а он развалился на ней, все равно как на пассажирном поезде на паровозе». Была даже такая обидная детская дразнилка:

«Толстый, жирный, поезд пассажирный!». Может быть, из-за этой фонетической ассоциации со словом «жирный» термин «пассажирный» и облагозвучили более легким и летящим вариантом – «пассажирский». Надо сказать, что работников пассажирской службы железнодорожники до сих пор между собой называют «пассажирниками».

Даже бегло оглянувшись на историю железнодорожных пассажирских сообщений в России, нетрудно представить себе, насколько притягательным и волнующим был прежде путь по «чугунке», особенно для людей, настроенных романтически.

История железнодорожных сообщений – это не только увлекательная инженерная и техническая эпопея, но и лирическая повесть о бесчисленном множестве событий и впечатлений, встреч и расставаний, свиданий и разлук, о мистической бесконечности пронзаемого рельсами сурового горизонта, о стремительно движущихся под стук колес пространствах, о гуле путевого ветра и голосе гудка…

Трудно назвать в обозримой истории еще что-либо подобное, что так быстро совпало бы с обиходом людей, с такой силой повлияло бы на бытие народа, на представление о времени и пространстве и при этом так легко сделалось бы привычным и насущным, сразу став традицией, овеянной легендами и песнями. Поэтому романтика и самобытность железнодорожного пути даже под влиянием технического прогресса и растущего вместе с ним комфорта передвижения не уйдут никогда – пока остаются стук колес, вокзальные проводы и бегущая за окном даль…


Алексей Вульфов

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat

ВУЛЬФОВ А.Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. М., 2007
МОЛОЧНИКОВ Р.В., ИНДРА И.Л., БОЧЕНКОВ В.В., БЫЧКОВА Е.В. Коломенский завод. Вагоны. Рязань, 2016

Московская окружная

августа 29, 2016

Осенью минувшего года после реконструкции открылась Московская кольцевая железная дорога (МКЖД), которая отныне перевозит пассажиров наряду со столичным метро

Строительство и реконструкция объектов на Малой кольцевой Московской железной дорогефото: ТАСС

Московская окружная железная дорога, как именовали ранее МКЖД, построенная в 1902–1908 годах, своим рождением обязана промышленному буму конца XIX – начала XX века. В это время Москва превратилась в огромный индустриально-торговый центр, сосредоточивший в себе массу предприятий различных отраслей промышленности – гигантских заводов и фабрик, а также мелких артелей. Всем им требовались сырье и материалы, а выпускавшиеся ими товары предназначались не только для России, но и для стран Запада. Таким образом, именно в Москве, переживавшей тогда свое второе рождение, сходились интересы тысяч продавцов и покупателей.

Шесть верст не крюк?

Ресурсы – и материальные, и людские – прибывали в Москву и отправлялись оттуда днем и ночью по десяти железным дорогам: Николаевской, Савеловской, Ярославской, Казанской, Нижегородской, Курской, Павелецкой, Брянской, Брестской и Виндавской. Эти магистрали, не будучи связаны в единый транспортный узел, в итоге превратили город в самый масштабный склад Российской империи: хлопок, лен, шерсть, сало, масло, древесину, металл, лес и т. д. со всей страны везли в Москву, ставшую еще и перевалочным пунктом.

Об интенсивности движения свидетельствуют такие цифры: в 1897 году через Москву было перевезено более 245 млн пудов грузов (1 пуд равен 16,38 кг), а уже в 1905 году этот показатель вырос вдвое. В том же году общее число проехавших через город пассажиров составило 15 млн человек. И это притом, что население Москвы росло в геометрической прогрессии. За десятилетие с 1897 года оно увеличилось с 1,035 млн до 1,345 млн человек, то есть на четверть. Приезжавшие провинциалы соглашались на самую низкооплачиваемую работу, от зари до зари (часто в невыносимых условиях) вкалывали на заводах, разбавляя своим присутствием число коренных москвичей, которых к 1908 году было уже всего 14%.

Вся эта масса людей перемещалась по московским улицам, по ним же – преимущественно гужевым транспортом – осуществлялась перевозка грузов с одного вокзала на другой. Расходы, естественно, ложились на потребителей, и были они немалыми: три копейки за пуд в один конец. В Москве то и дело возникали пробки, грозившие транспортным коллапсом. А мостовые-то были булыжные, что также снижало скорость доставки грузов.

Хуже было с передвижением войск. Прибывшие, например, на Николаевский (ныне Ленинградский) вокзал воинские части, которые направлялись в Варшаву, должны были, выгрузившись из вагонов, в полной амуниции, строем проследовать шесть верст в Хамовнические казармы на обед (не в ресторане же их кормить!), а уже оттуда в таком же порядке топать пять верст на Брестский (ныне Белорусский) вокзал, теряя таким образом полдня. А если война, мобилизация? Да вся Москва полностью встала бы, не говоря уже о положении на фронте.

Опоясать город магистралью

А ведь если бы московские власти были порасторопнее, своя железная дорога могла появиться в Первопрестольной еще в 1870-х. Деловые люди давно предлагали опоясать город столь необходимой ему кольцевой магистралью.

В 1869 году купец Сушкин выступил с первым таким проектом, а затем в 1870-м свое предложение озвучили инженеры А.А. Пороховщиков и А.Н. Горчаков. Ориентировочной линией для будущей дороги они выбрали Камер-Коллежский вал – на тот период административную границу Москвы. Стоимость реализации их проекта варьировалась в пределах 13 млн рублей, но он так и не был воплощен в жизнь из-за волокиты московских думцев, среди которых, надо полагать, были люди, кровно заинтересованные в затягивании вопроса (перевозка грузов гужевым транспортом по Москве была их бизнесом, которого они боялись лишиться). Вслед за этими проектами последовали и другие, например Общества Московско-Курской железной дороги, Общества Ярославской железной дороги, инженера А.И. Антоновича. Но на каждом этапе возникали различные бюрократические препоны, и от всякого рода чиновников случалось слышать даже, что «в настоящее время сооружение дороги не содержит в себе большого значения для Москвы». А Москва между тем пухла, задыхалась из-за нерешенной транспортной проблемы, сдерживавшей ее экономическое развитие.

120Перевозка грузов с одного московского вокзала на другой осуществлялась преимущественно гужевым транспортом. На фото: улица Садовая в начале ХХ века

Наконец в 1897 году в дело вмешался император Николай II: 7 ноября в его присутствии состоялось совещание, после которого отступать было уже некуда. В итоге из чертовой дюжины проектов в 1898 году выбрали один – принадлежавший действительному статскому советнику инженеру Петру Ивановичу Рашевскому. Он же и был назначен начальником работ по сооружению дороги. По легенде, император собственноручно написал на его проекте резолюцию:

C4448-2__Петр Иванович Рашевский – инженер, автор проекта Московской окружной железной дороги, начальник работ по ее сооружению

«Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид», сказав при этом, что мечтает увидеть в буквальном смысле образцовую дорогу России.

Загородное кольцо

Длина будущей дороги поначалу была определена в 41 версту; наметили и точки ее пересечения со всеми десятью магистралями – примерно в 2–5 верстах от вокзалов. Так образовывалось новое, загородное кольцо Москвы (что отвечало ее традиционной транспортной системе), пересекавшее Москву-реку четыре раза. Практически расширялись и границы самого города – более чем наполовину.

7 августа 1898 года последовало высочайшее соизволение на производство изысканий окружной дороги, которые и были начаты через месяц. На основании этих изысканий в 1899 году специальная правительственная комиссия дала добро на сооружение кольца шириной в четыре пути, определив смету в 50 млн рублей.

Много это или мало? Откроем источники более чем столетней давности. Оказывается, в 1887 году бюджет Москвы составлял 4,712 млн рублей, а в 1914-м – 52,604 млн. То есть своими силами город со строительством явно не справился бы, а потому реализовывать проект можно было только за счет казны. Однако министр финансов Сергей Витте неожиданно начал вставлять палки в колеса утвержденному уже проекту, ссылаясь на его долгую окупаемость.

0436-3Паровой экскаватор на строительстве Московской окружной железной дороги в 1903 году

И вновь собрали совещание, на этот раз «особое», на котором в очередной раз обсуждался все тот же вопрос: можно ли обойтись без строительства кольца, на чем еще сэкономить? И лишь настойчивость министра путей сообщения князя Михаила Ивановича Хилкова позволила дать делу ход.

Именно благодаря этому «обер-машинисту», как называл его Витте, почти в два раза выросла протяженность железных дорог Российской империи, удвоился объем перевозимых грузов. При нем (он занимал министерский пост с 1895 по 1905 год) ежегодно строилось до 2,5 тыс. км железнодорожных путей – таких показателей в дальнейшем не удавалось достичь даже во времена СССР. Начало строительства железной дороги вокруг Москвы тоже его большая заслуга.

H0237Бараки для рабочих Московской окружной железной дороги в Тюфелевой роще в 1907 году

Технические условия, утвержденные Хилковым 7 сентября 1900 года, были такими: ширина двух путей – не менее 5,5 сажени, радиус дороги не круче 200 саженей, все четыре моста через Москву-реку должны быть на каменных опорах и с металлическими фермами, железнодорожные пути не должны пересекаться на одном уровне с проезжими дорогами, пассажирские здания – непременно каменные либо кирпичные. И главное, протяженность дороги выросла почти на четверть.

Рашевский составил новую предварительную смету работ – на 62,112 млн рублей, из которых на покупку подвижного состава предназначалось 5,5 млн. Однако эта сумма оказалась значительно выше той, что была заявлена при первоначальных изысканиях. Инженера понять можно: он полагал, что эта дорога – не просто техническое сооружение, а предприятие большого государственного значения, которому следует и выглядеть, и функционировать соответственно. Чего уж тут экономить! Рашевский предложил даже в полосе отчуждения дороги проложить две кольцевые водопроводные трубы, которые позволяли бы поднимать воду из артезианских колодцев, а также качать ее из Москвы-реки. Это дало бы возможность не только обеспечить водой все потребности дороги, но и продавать ее сторонним организациям и лицам. Затраты на водопровод составили бы всего 750 тыс. рублей, зато какая дополнительная прибыль! Интересным, но нереализованным оказалось и другое его предложение: проложить вдоль дороги электрический кабель, который питал бы все сооружения, депо, станции и платформы. Излишки этой энергии также можно было бы использовать с выгодой – продавать их близлежащим заводам и фабрикам.

Однако в итоге Государственный совет сильно урезал сумму составленной Рашевским сметы – до 38,676 млн рублей.

Начало строительства

1 мая 1902 года было объявлено о создании управления по постройке Московской окружной железной дороги, а 19 июля началось наконец само строительство. Нам известны фамилии московских купцов и промышленников, строивших дорогу, – Шик, Данциг, Масюков, Чаев, Кирст, Богданович, Забелин, Зябкин. Все работы осуществлялись подрядчиками на основании проводимых торгов, определявших цену. Лишь одна работа – по копке канавы вдоль соединительной ветки с Николаевской железной дорогой – была проведена не на основании таких торгов. Рытье этой самой канавы на глубине в одну сажень в водоносном слое оказалось делом настолько сложным, что подрядчики заломили неподъемную цену – почти 20 тыс. рублей. Пришлось искать исполнителей на стороне, за 8,5 тыс. рублей.

0_145e6d_ec98b06e_XXXLСергиевский (позднее Андреевский) железнодорожный мост был назван в честь генерал-губернатора Москвы великого князя Сергея Александровича. На фото: разлив Москвы-реки в 1908 году

Специально в Англии и Германии для строительства дороги закупили по два экскаватора для глубоких земляных работ (глубже трех саженей), а один экскаватор изготовили на Путиловском заводе в Петербурге. Металлические фермы для мостов заказали металлургическим заводам, разбросанным по всей империи, – в Варшаве, Николаеве, Дебальцеве, Сормове и других городах. А сами мосты проектировали выдающиеся, признанные и на Западе инженеры-мостостроители Николай Аполлонович Белелюбский, Лавр Дмитриевич Проскуряков и известнейший зодчий академик Александр Никанорович Померанцев, отвечавший также за архитектуру всей дороги.

Лишь один мост своим названием оказался связан с топонимикой города – Дорогомиловский. Остальные назвали в честь представителей царской семьи: Алексеевский (ныне Даниловский) – в честь наследника престола цесаревича Алексея; Николаевский (позднее Краснолужский) – в честь императора; Сергиевский (позднее Андреевский) – в честь убитого великого князя Сергея Александровича, бывшего генерал-губернатора Москвы. Имелись и два малых моста – через Яузу и Лихоборку.

С началом в 1904 году Русско-японской войны и последовавшим в 1905 году обострением внутриполитической обстановки в стране строительство дороги осложнилось. Необходимость больших военных расходов привела к тому, что объемы кредитов на прокладку железной дороги существенно сократились и в результате откладывались плановые сроки завершения работ. Забастовочное движение и саботаж на железной дороге не позволили своевременно подвезти комплектующие материалы для сооружения мостов, что также не способствовало быстрому окончанию строительства.

Непросто шел процесс отчуждения земли под прокладку дороги: как это часто у нас случается, нашлось немало желающих нажиться на этом путем заблаговременной скупки участков и недвижимости, обреченной на снос. Власть, со своей стороны, решила ввести в заблуждение собственников земли, которым сообщили, что в случае назначения ими слишком высокой цены дорога может пройти по другому направлению, хотя это было блефом. Специально проводились изыскания в тех местах, где дорога в принципе никогда бы не прошла, чтобы ни у кого не возникало уверенности в особой ценности владения и безальтернативности его отчуждения. Но и собственники не сидели сложа руки: в оперативном порядке они засаживали свою землю деревьями-крупномерами, чтобы под предлогом наличия «сада» сорвать куш побольше. А некоторые стали срочно возводить всякие сараи и амбары. Всего было затронуто отчуждением 366 участков земли и 230 строений. В целях недопущения спекуляции все постарались сделать быстро: сразу после направления официального извещения о будущем изъятии земли и составления описи собственнику предлагали заключить добровольное соглашение по цене. С назначенной ценой согласились почти все – 92% владельцев; остальные же потом еще долго разбирались с оценочной комиссией.

В стиле модерн

Общая длина кольцевой двухпутной дороги составила 50,64 версты плюс еще 61,57 версты 22 одноколейных железнодорожных ветвей, связавших дорогу со всеми идущими в Москву железнодорожными магистралями. Отсчет Окружной начинался с точки ее пересечения с Николаевской железной дорогой на 10-й версте последней. Если следовать этому порядку, то первой станцией было Владыкино, второй – Ростокино, а далее шли Белокаменная, Черкизово, Лефортово, Андроновка, Угрешская, Кожухово, Канатчиково, Воробьевы горы, остановочный пункт Потылиха, Кутузово, Пресня, остановочный пункт Военное поле, Серебряный Бор, телеграфный пост Братцево и Лихоборы. Это была первая очередь строительства, а позднее предполагалось открыть и другие станции: Измайлово, Котлы, Нескучное. На ряде станций – Пресня, Угрешская, Серебряный Бор, Лихоборы – были созданы воинские продовольственные пункты, рассчитанные на количество от 1200 до 4800 человек, что позволяло оперативно и массово кормить прибывавших на воинских эшелонах и отправлять их, не завозя в Москву, в нужном направлении, в основном на Брест. Это, по сути, были военные станции.

C1623Александр Никанорович Померанцев (1849–1918) – русский архитектор, одним из самых известных проектов которого стали здания и мосты Московской окружной железной дороги

Пассажирские здания на станциях (их расположили внутри кольца), а также самые разнообразные строения железнодорожного хозяйства возводились в стиле, близком к господствовавшему в те годы модерну, в чем можно убедиться хотя бы на примере дошедших до наших дней построек, в частности, на станции Пресня, где уцелели даже известные своей точностью вокзальные часы фирмы «Павел Буре». Неоштукатуренный кирпич, использовавшийся при строительстве, окрашивали в различные яркие цвета, а вот в декоре карнизов и наличников отдавали предпочтение белому. Такова была задумка архитектора Померанцева, которому также помогали его коллеги Н.В. Марковников и И.М. Рыбин.

0_145e83_676713bb_XXXLПассажирское здание на станции Воробьевы горы в 1907 году

В проекте было предусмотрено абсолютно все: пакгаузы для хранения грузов (по внешней стороне кольца); жилые дома для сотрудников; паровозное и вагонное депо (в Лихоборах); будки; водонапорные башни; казармы и полуказармы; сараи и погреба; баня, приемный покой, кузница (все три – на Угрешской и в Лихоборах); кухни, столовые, ледники и, конечно, отхожие места (туалеты) «на 2 очка» и «на 52 очка». И все, вплоть до деталей окон и дверей, крыш и навесов, столбов и заборов, мебели, голландских и русских печей для залов ожидания, – в едином оформлении и дизайне; образцово, культурно и изящно. Архитектурный ансамбль Окружной железной дороги получился по-московски уютным, почти игрушечным. Можно себе представить, как все это выглядело из окна вагона на фоне рощ, лесов и прочей зелени, которыми 100 лет назад была окружена Москва.

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat

СЫТИН П.В. Вокруг современной Москвы (по Окружной железной дороге). М., 1930
ВАСЬКИН А.А., НАЗАРЕНКО Ю.И. Чемодан – Вокзал – Москва. Чего мы не знаем о девяти московских вокзалах. М., 2010

Сорок верст в час

Строительство в целом завершилось к осени 1907 года; все было готово: земляное полотно, разного рода здания и сооружения, водоснабжение, телеграф – кроме централизации стрелок и сигналов, которые могли управляться и в ручном режиме. 13 декабря 1907 года спецкомиссия управления железных дорог постановила, что движение открыть можно, причем с максимальной скоростью 40 верст в час по главной линии и 20 верст в час – по ветвям дороги. Однако министр путей сообщения ввиду низкого товаропотока в зимний период приказал отложить начало движения до весны. В результате дорога была открыта 19 июля 1908 года. Газета «Русское слово» сообщала читателям на следующий день:

«Вчера открылась Московская окружная железная дорога, постройка которой продолжалась пять лет… На станции Серебряный Бор, разукрашенной национальными флагами и зеленью, гостей встречал строитель дороги и начальник работ инженер П.И. Рашевский».

Пассажирские перевозки осуществлялись силами четырех паровозов, отправлявшихся с Николаевского вокзала через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня, откуда два из них начинали движение по кольцу по часовой стрелке, а два других – против. Помимо двух пассажирских вагонов состав включал еще и багажный. Южная часть Окружной дороги по своему расположению оказалась ближе к городской черте, к жилым районам, прилегавшим к фабрикам и заводам, нежели северная, проходившая в основном через дачные поселки. Следовательно, по северной части дороги наиболее интенсивное движение предполагалось летом.

0_ea2f2_6d5e93a6_XLПассажирское здание на станции Пресня в 1907 году

Для удобства пассажиров одновременно со строительством дороги началась прокладка диаметральных трамвайных линий, благодаря которым можно было быстро добраться до станций. В частности, появились три трамвайных маршрута: от станции Воробьевы горы до Белокаменной, от Угрешской до Серебряного Бора и от Черкизова до Канатчикова.

Немало толков вызвали тарифы на пассажирские перевозки по дороге. Рашевский, полагая, что Окружной дорогой заинтересуются преимущественно люди небогатые, предложил использовать для пассажирского движения только вагоны второго и третьего классов и брать за проезд соответственно 20 и 10 копеек – независимо от продолжительности поездки. Иначе, утверждал он, дорога окажется невыгодной для пассажиров, ведь при одновременной работе городского электрического трамвая в случае отдельной платы за перегоны (зоны) проще будет сойти с поезда и добираться на трамвае за те же 10 копеек. Дабы снизить затраты на кассиров, билеты инженер предлагал продавать в специальных автоматах, причем желающий ехать в вагоне второго класса должен был просто купить два билета в третий класс. Но его не послушали.

Рашевский сетовал в интервью газете «Голос Москвы» от 19 августа 1908 года:

«Окружная дорога отошла в ведение Управления Николаевской железной дороги, и расписание движения пассажирских поездов по новой линии, как и установление тарифа, проведено помимо меня. Установление тарифа в 30 копеек – в первом классе за один перегон, 20 копеек – во втором и 10 копеек – в третьем, при десяти перегонах Окружной дороги, я считаю ни с чем не сообразным. Немудрено, что иногда суточная выручка дороги достигает 3–5 рублей. <…> Каждый рабочий и малосостоятельный человек, затрачивая в день 20 копеек на переезд по дороге, выгадает, если наймет квартиру в предместье. Тем более что дорога проходит по району фабрик и заводов. Переселение части столичного населения в предместья вызовет освобождение квартир в самом городе и понижение на них цен. Стало быть, население еще и выигрывает в санитарном отношении, ибо не будет той страшной скученности, которая наблюдается теперь и которая так влияет на увеличение смертности. К сожалению, мой первоначальный проект дороги в 41 версту подвергся большому изменению. Теперь она имеет 51 версту, и кольцо в северо-западной его части значительно выдвинуто вперед и проходит по местности, лишенной фабрик и заводов. Тут уже действовали высшие соображения, на которые я не мог воздействовать. Ясно, что в этой половине пассажирское движение разовьется разве в будущем».

0_877f0_8372bbd1_xl

МКЖД в цифрах

Всего Московская кольцевая железная дорога включает 31 станцию, на каждой из которых предусмотрена возможность для пассажиров пересесть на наземный городской транспорт. При этом на 17 станциях МКЖД можно будет осуществить пересадку в метро, а на 10 станциях – на пригородные электрички. Подвижной состав дороги представят скоростные электропоезда «Ласточка» производства компании Siemens AG. Эти поезда состоят из пяти вагонов, но при необходимости их составность может быть увеличена до десяти вагонов. Предполагаемый объем движения по МКЖД – до 110 пар поездов в сутки с интервалом от 6 минут в часы пик до 11–15 минут во внепиковое время.

Максимальная вместимость поезда – 1200 пассажиров. Ожидается, что полный круг с учетом остановок поезд будет совершать за 84 минуты. Маршрутная скорость – порядка 40 км/ч с учетом разгона-торможения и времени остановок. Согласно планам, график работы МКЖД совпадет с графиком работы метрополитена (с 05:30 до 01:00), при этом стоимость проезда по железной дороге будет такой же, как и на метро, а все пересадки между МКЖД и метро будут бесплатными в течение полутора часов с момента первой валидации билета.

А как предполагалось бороться с «зайцами» при такой высокой стоимости билетов? Здесь ничего нового не придумали: лучшим стимулом для покупки билета стали заборы вокруг станций. Также решили отбирать у пассажиров использованные билеты на выходе со станций, чтобы они не могли передать их еще не купившим билет людям. Но вскоре отбирать ничего не потребовалось ввиду дороговизны пользования дорогой. Достаточно сказать, что общая стоимость проезда по всему кольцу в вагоне первого класса составила целых три рубля! Рабочим – дорого, а богатым людям это было не нужно. И только в 1909 году после снижения тарифа пассажирское движение на дороге ожило.

Еще большие проблемы возникли с перевозкой грузов, тариф для которых определили в 1/40 копейки с пудо-версты, в то время как на остальных дорогах в окрестностях Москвы он был меньше в два раза. И вот уже в первые дни работы Окружной дороги пользоваться ею отказались перевозчики сибирского масла: им выходило дешевле везти свое масло за 40 верст в обход Москвы. Стали думать, что делать. И решили установить отдельный тариф только на сибирское масло. Но тут забузили производители муки, мяса и других продуктов: почему маслу такие льготы, мы тоже хотим! Московский биржевой комитет пожаловался в Управление дороги…

Но все же постепенно жизнь на Московской окружной железной дороге вошла в свою колею. Новая кольцевая магистраль значительно разгрузила город, стимулировав развитие его экономики и промышленности (шутка ли, время простоя вагонов на железных дорогах сократилось в три раза!). А 23 мая 1917 года эта дорога стала новой административной границей Москвы.


Александр Васькин

«Подмосковные вечера» на Большой Никитской

августа 29, 2016

150 лет назад, 1 сентября 1866 года, открыло свои двери высшее музыкальное учебное заведение столицы – Московская консерватория.

SONY DSCМосковская консерватория имени П.И. Чайковского

Трудно поверить, что как прежнее здание Московской консерватории стояло, так и нынешнее стоит на… винных подвалах. Невероятно, но факт.

На винных подвалах

А началась эта захватывающая история с того, что в 1871 году в роскошный особняк на Большой Никитской, принадлежавший наследникам генерал-фельдмаршала и светлейшего князя Михаила Семеновича Воронцова, вселилось первое в Москве высшее музыкальное учебное заведение, директором которого был его отец-основатель Николай Рубинштейн. К тому времени он уже пять лет возглавлял консерваторию, открытую по высочайшему соизволению императора Александра II и по ходатайству великой княгини Елены Павловны (ранее для этих целей арендовался дом на углу Воздвиженки и проезда Арбатских Ворот).

Михаил Воронцов не только много лет служил генерал-губернатором Новороссии и Бессарабии, а также наместником Кавказа, но и успевал заниматься виноделием, являясь хозяином крупнейших в Российской империи виноградных плантаций, находившихся в Крыму. Но где же хранить бесценные винные коллекции? Правильно, в Москве. Вот и устроил он в подвале своего особняка на Большой Никитской обширное винохранилище. К 1870-м годам воронцовские плантации уже перешли под опеку Удельного ведомства, управлявшего имуществом императорской семьи. В июне 1878 года консерватория выкупила дом у наследников генерала Воронцова за 185 тыс. рублей серебром, а Удельное ведомство арендовало те самые подвалы за весьма солидную сумму, подпитывавшую учебное заведение, занятия в котором хотя и были платными, но все же не могли обеспечить ему безбедное существование. К слову, курс обучения, продолжавшийся в разное время от шести до девяти лет, включал в себя как музыкальные, так и общеобразовательные дисциплины.

6469-2Н.Г. Рубинштейн (1835–1881) – основатель и первый директор Московской консерватории

К началу 1890-х годов старый особняк на Большой Никитской оказался тесен для консерватории, число учеников которой выросло с момента основания в 2,5 раза – до 400 человек. Их всех надо было разместить в музыкальных классах, а главное – дать возможность учащимся музицировать на большой сцене. В прежнем здании консерватории, как вспоминал выдающийся пианист и педагог Александр Гольденвейзер, имелся лишь один концертный зал, выполнявший роль оркестрового, хорового и оперного классов; кроме того, «классы в первом и втором этажах были довольно большие, а в третьем – с совсем низким потолком».

Необходимость строительства другого здания стала очевидной. Но где лучше строить? Быть может, на новом месте, например напротив Большого театра? Однако пианист и дирижер Василий Сафонов, в 1889 году возглавивший консерваторию, не хотел никуда переезжать с намоленного на Большой Никитской места и был сторонником возведения нового здания на месте старого. 27 ноября 1893 года было принято соответствующее решение и озвучено имя зодчего – им стал академик архитектуры Василий Загорский. Можно смело сказать, что консерватория явилась главным проектом его жизни.

C4447В.П. Загорский (1846–1912) – архитектор, автор проекта нового здания Московской консерватории

А как же быть с винными подвалами? Удельное ведомство уперлось: ни шагу назад! За аренду было внесено авансом целых 200 тыс. рублей, которые уже пошли на расходы по постройке нового здания. Пришлось и Сафонову, и Загорскому скрепя сердце согласиться на продолжение странного (хоть и недурно пахнувшего) соседства с винным складом. Более того, именно подвалы строили в первую очередь и первыми же сдали в эксплуатацию в августе 1897 года.

Новое здание

Торжественная закладка здания состоялась 27 июня 1895 года: в фундамент были заложены памятная табличка, серебряные рубли и первые кирпичи. Сафонов, произносивший речь, сказал: «Сегодня, закладывая первый камень здания Московской консерватории, мы со светлою надеждою будем смотреть в будущее». А пока смотрели в будущее, занятия проходили в усадьбе Голицыных на Волхонке.

Деньги на строительство собирали всем миром. Спасибо, конечно, Удельному ведомству, арендовавшему винные подвалы на 15 лет вперед, и всей императорской фамилии. Александр III в 1893 году пожаловал из казны 400 тыс. рублей, а его сын Николай II в 1901-м, на заключительном этапе строительства, внес еще 100 тыс. Ну и, разумеется, меценаты – куда же на Руси без них! Первым в этом ряду стоит архитектор Загорский, не взявший ни копейки за свои труды, да еще и подаривший зданию мраморные ступени для парадных лестниц. Предпринимателю Сергею фон Дервизу мы обязаны тем самым органом, который по сей день украшает Большой зал консерватории. Семья крупных промышленников Морозовых оплатила всю меблировку этого зала и фойе, сахарозаводчик Павел Харитоненко – роскошные ковры на лестницу. Инженеры Н.А. Казаков и Н.О. Груннер безвозмездно произвели расчеты железных стропил, ферм, крыши Большого зала и сводов.

Уᆧ찆 Д†и™ЃҐЃ© ≠† БЃЂмиЃ© Н®™®вб™Ѓ©Консерватория до перестройки здания. Фотография до 1894 года

Как директор, Сафонов оказался для консерватории настоящей находкой. Публицист и театральный критик Влас Дорошевич писал:

«…взысканный богами, его превосходительство г. Сафонов известен в музыке тем, что он умеет извлекать удивительные аккорды из московских купцов. Лестницу для нового здания консерватории надо? Сейчас аккорд на купцах, и пожалуйте – лестница! Орган нужен? Легкая фуга на миллионерах – и орган!»

После очередного такого вот «аккорда» Северное стекольно-промышленное общество презентовало консерватории витраж с изображением святой Цецилии – покровительницы духовной музыки. В 1941 году во время бомбежки Москвы он разбился на мелкие осколки, и впоследствии его место долго занимала картина «Славянские композиторы» Ильи Репина. Лишь несколько лет назад витраж был воссоздан и установлен на первоначальном месте.

Малый и Большой

25 октября 1898 года был открыт Малый зал нового здания консерватории. Дата эта не случайная: минуло ровно пять лет со дня смерти Петра Ильича Чайковского – активного участника Русского музыкального общества, которое дало начало Московской консерватории, а также одного из первых преподавателей этого учебного заведения по классу элементарной теории музыки и гармонии. 1 сентября 1866 года Чайковскому выпала честь выступать на открытии консерватории: он исполнил на фортепиано увертюру из оперы Михаила Глинки «Руслан и Людмила».

БЮЃЂмиЃ© І†Ђ МК ®ђ Ч†©™ЃҐб™Ѓ£ЃБольшой зал Московской консерватории украшен портретами 14 великих композиторов

Чайковский и Рубинштейн, первый директор консерватории, были единомышленниками. Они даже жили в одной квартире в особняке Воейковой, который стоял на пересечении Воздвиженки с Моховой улицей, где сейчас находится новое здание Российской государственной библиотеки. Когда в январе 1866 года молодой композитор приехал в Москву, он сразу же пришел к Рубинштейну, в этот дом, где и поселился. Они жили в соседних комнатах, разделенных перегородкой. «Рубинштейн уверял, – пишет автор книги «Чайковский» Нина Берберова, – что Петр Ильич мешает ему спать скрипом своего пера. Под утро Чайковский, у которого сон был всегда чуткий, слышал, как Николай Григорьевич, вернувшись из Английского клуба, раздевается. <…> Перед тем, как лечь, иногда до утра, он играет – готовится к концертам. Тогда в доме спать становится невозможно, и Чайковский в халате, со свечой садится к столу и пишет».

Тот памятный для Малого зала консерватории день ознаменовался концертом из произведений великого композитора – «музыкальным утром памяти Чайковского». А Большой зал открылся 7 апреля 1901 года исполнением специально по этому случаю написанной преподавателем Московской консерватории композитором Федором Кёнеманом кантатой-гимном «Воздвигнут храм искусству дорогому». Завершился концерт все той же увертюрой к «Руслану и Людмиле». Сафонов в своей речи назвал Большой зал «венцом нового здания консерватории». Загорский вскоре после открытия зала заявил о желании «сохранить за собой пожизненно и безвозмездно должность архитектора при здании консерватории».

Каждый, кто хоть раз слушал музыку в Большом зале, не мог не обратить внимания на изящную лепнину, автором которой стал московский скульптор Александр Аладьин. Кроме того, зал украшают 14 настенных овальных портретов великих композиторов работы академика живописи Николая Бодаревского. Кандидатуры на роль великих подбирал лично Сафонов, и уже тогда его выбор вызвал немало споров. Портреты гениев разместились в такой последовательности: по левой стене начиная от сцены – П.И. Чайковский, Л. ван Бетховен, Г. Ф. Гендель, Ф. Шуберт, Р. Шуман, К. В. Глюк, А.Г. Рубинштейн, а по правой – М.И. Глинка, И. С. Бах, В. А. Моцарт, Й. Гайдн, Ф. Мендельсон, Р. Вагнер и А.П. Бородин.

Однако писавший свои картины на рубеже веков Бодаревский и не предполагал, что через 50 с лишним лет у него появятся соавторы по галерее композиторов. В 1953 году художники Михаил Суздальцев и Николай Мещанинов создали для Большого зала портреты М.П. Мусоргского, Ф. Шопена, А.С. Даргомыжского и Н.А. Римского-Корсакова. Естественно, чтобы разместить новые работы, потребовалось снять со стен столько же прежних. «Крайними» оказались Г. Ф. Гендель, К. В. Глюк, Й. Гайдн и Ф. Мендельсон. Причиной произошедшего послужило мнение «сверху»: кому-то из «сиятельных» посетителей консерватории не понравилось, что зарубежных композиторов в ряду великих больше, чем их русских коллег. Новые портреты по стилю ничем не отличались от старых, разве что подписи под ними предательски свидетельствовали о более позднем времени их создания. Так, написание фамилий Мусоргского и Даргомыжского не дореволюционное, а современное. Что же касается убранных портретов, то их задвинули так далеко, что обнаружились они только полвека спустя. Причем не все, а лишь два из них – Мендельсона и Гайдна. Оказывается, хранились картины на складе. В 2000 году они были отреставрированы художниками А.В. Нестеровым и Н.В. Акимовой и вскоре размещены у центрального входа в партер Большого зала.

Не выезжая из Москвы

Увлекательна история третьего зала консерватории – Рахманиновского, названного так в 1986 году в честь ее выпускника, выдающегося композитора и пианиста Сергея Рахманинова. Зал размещается в здании, известном как Дом Колычевых, которому уже более двух веков.

В 1886–1918 годах в его стенах находилось Синодальное училище церковного пения, готовившее певчих для Синодального хора и хоровых дирижеров. Мальчики-ученики жили тут же. Можно себе представить, какие требования предъявлялись к ним, если зал, специально пристроенный для хоровых занятий в 1898 году, на всю Москву славился уникальной акустикой, которую можно было сравнить разве что с акустикой кремлевских соборов. Выступать под его сводами почитали за честь лучшие вокалисты России. В 1923 году в этом здании обосновался юридический факультет Московского университета, а консерватории оно было передано лишь в 1963-м и только через пять лет включено в общий архитектурный ансамбль. В 1983 году, после многих лет реставрации, Рахманиновский зал открылся выступлением Святослава Рихтера.

Интересно, что более 100 лет назад появился в консерватории и свой музей, ставший первым музыкальным музеем в России. Он был открыт 11 марта 1912 года в первом амфитеатре Большого зала. Музею по праву дали имя Николая Рубинштейна. В экспозиции было что показать: личные вещи основателя, музыкальные инструменты, автографы рукописей, афиши и т. д. В 1943 (!) году, в самый разгар войны, музей, отделившись от консерватории, обрел самостоятельность, а с 1954 года стал официально называться Государственным центральным музеем музыкальной культуры имени М.И. Глинки. Имя основателя консерватории, как видим, исчезло из названия; в 1960-х музей переехал в палаты боярина Троекурова (Георгиевский переулок), а в 1983 году – в специально построенное для него здание на улице Фадеева. Возрождение же музея имени Н.Г. Рубинштейна при консерватории началось в 1990-х, и ныне он вновь открыт для посетителей Большого зала.

В советской Москве сложилась уникальная культурная атмосфера: за три рубля можно было будничным вечером насладиться игрой исполнителей мирового уровня. Была возможность приобщиться к классике и практически бесплатно, купив билет на балкон Большого зала за сущие копейки.

Галина Вишневская так писала о консерваторской публике: «В отличие от Большого театра, на концертах в Большом зале консерватории встречаешь всегда одних и тех же людей – это москвичи. Одна половина их – в основном усталые интеллигентные женщины. Прямо с работы, не переодеваясь, порою с продуктовыми сумками в руках идут они на симфонические концерты или вокальные вечера. Чаще всего они одиноки, без семьи, и музыка в их жизни играет важнейшую роль. Другая же половина – профессионалы: инструменталисты, певцы, студенты и преподаватели консерватории, музыкальных школ, а также артисты разных оркестров. Это та самая московская публика, о которой остаются столь теплые воспоминания у всех западных гастролеров, посещающих столицу Советского Союза».

Конкурс имени Чайковского

У представителей западного мира Московская консерватория ассоциируется прежде всего с Международным конкурсом имени П.И. Чайковского. Первый праздник мировой классической музыки прошел здесь в марте-апреле 1958 года: конкурс проводился по двум специальностям – фортепиано и скрипка. Из-за приоткрытого железного занавеса в столицу СССР съехалось немало иностранных участников, что само по себе превратило музыкальное состязание в политическое событие с неожиданными последствиями. Так и случилось: лучшим было признано исполнение на фортепиано Первого концерта Чайковского молодым техасцем Харви Ваном Клиберном (Клайберном, если правильно произносить эту фамилию). За ним следовали советские пианисты Лев Власенко и Наум Штаркман, а также китаец Лю Шикунь.

КХарви Ван Клиберн – американский пианист, обладатель первой премии I Международного конкурса имени П.И. Чайковского

Симпатии московской публики были на стороне улыбчивого Клиберна. 11 апреля во время прослушивания конкурсантов, допущенных на третий тур, ему устроили овацию. Зал встал и несколько минут неистовствовал: «Первая премия! Первая премия!» Встали и члены международного жюри. Сам Рихтер поставил Клиберну высший балл. Ситуация вышла из-под контроля: конкурс-то, конечно, международный, но это не значит, что первая премия должна достаться гражданину США!

Последнее слово оставалось за самым главным человеком в стране. К Никите Хрущеву пришли министр культуры Екатерина Фурцева и секретарь ЦК Михаил Суслов, настаивавший на некой золотой середине: первую премию следует присудить Клиберну и Власенко одновременно. Фурцева привела весомые аргументы в пользу того, что победу надо отдать только американцу, преимущество которого было очевидным. Кстати, выяснилось, что Клиберн не такой уж и чужой: он учился в Нью-Йорке у профессора Розины Левиной, а она, в свою очередь, принадлежит к школе Василия Сафонова. Даже советские члены жюри отказались поддержать затею Суслова, железный аргумент которого заключался в том, что Ван Клиберн – гражданин США. Авторитет конкурса был под большим вопросом… Но Хрущев сказал: «Раз жюри настаивает, то не надо нам вмешиваться. Они профессионалы. А то, что победил американец, даже хорошо: покажем миру нашу непредвзятость». Никита Сергеевич оказался прав: Клиберна встретили на родине как героя.

А как полюбили его москвичи! Оглушительной овацией публика приветствовала его на концерте лауреатов конкурса. В тот вечер Хрущев вместе с королевой Бельгии Елизаветой слушал Клиберна в ложе Большого зала. А на бис (бисированию, казалось, не будет конца) обладатель первой премии Конкурса имени Чайковского исполнил… «Подмосковные вечера». Клиберн стал любимцем московской публики – и любовь эта оказалась взаимной.


Александр Васькин

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat

Московская консерватория. От истоков до наших дней. 1866–2003. Историко-биографический справочник. М., 2005
ВАСЬКИН А.А., ГОЛЬДШТАДТ М.Г. От снесенного Военторга до сгоревшего Манежа. М., 2009

«Англичанка гадит»

августа 29, 2016

Откуда растут корни у европейской русофобии? Судя по всему, из Лондона. В XIX веке Великобритания приютила у себя целый сонм политических эмигрантов из разных стран, искренне ненавидевших русское самодержавие, а заодно и Россию. Все эти люди пришлись ко двору ее величеству королеве Виктории…

6b6b23d3e71d43342e3c42c14c1Американская карикатура «Пустая тарелка». У английского льва нож с надписью «Расчленение Турции». Индейка-Турция заглядывает с улицы: «До чего же грустны! А я ни на что не жалуюсь!»

Россия «проснулась ото сна», «поднялась на дыбы», «рассердилась» или «обиделась» – эти метафоры изображают государство в виде живого существа, обладающего эмоциями, характером, способностью действовать. Само желание обнаружить в поведении той или иной страны определенные психологические черты, свойственные, как правило, биологическому организму, возникло в глубокой древности. Но ярче всего оно проявилось, пожалуй, в XIX веке, когда на картах и карикатурах ожили все главные фигуранты европейского концерта: Великобритания – лев, Франция – Наполеон или обезьяна, Пруссия и Швеция – орлы, Австрийская империя – двуглавый орел или леопард, Османская империя – турок или индейка (по-английски – turkey).

В этих незамысловатых сюжетах России по большей части доставалась негативная роль. Например, образ хитрого и коварного медведя использовал известный английский писатель и поэт, лауреат Нобелевской премии по литературе Редьярд Киплинг (1865–1936). В стихотворении «Мировая с медведем», написанном им в 1898 году в ответ на высадку русских войск в китайском Порт-Артуре, он предупреждал, что нельзя проявлять жалость к медведю, который обязательно воспользуется этим и нанесет своему врагу неожиданный удар. Такие метафоры производили сильный эффект на англоязычных читателей, которые в 1902 году поддержали подписание англо-японского союзного договора, направленного против усиления России на Дальнем Востоке и способствовавшего ее поражению в Русско-японской войне 1904–1905 годов.

Впрочем, и в России Британия часто воспринималась вполне персонифицированно. Выражение «англичанка гадит», подразумевавшее происки правительства королевы Виктории против Российской империи, прочно вошло в политический обиход. И это не случайно.

Либеральные русофобы

В Британии XIX века главной силой, заинтересованной в распространении русофобии, были либералы – партия вигов, в 1859 году вошедшая в состав Либеральной партии. На выборах 1832 года виги получили две трети голосов избирателей. В сформированном ими кабинете министров пост секретаря (министра) по иностранным делам занял лорд Палмерстон (1784–1865) – один из самых ярких представителей антироссийски настроенных британских государственных деятелей, начавший свою политическую карьеру с оправдания бомбардировки Копенгагена английским флотом, а завершивший ее победителем Российской империи в Крымской войне и премьер-министром Великобритании.

Queen Victoria Aged 78В правление королевы Виктории (1819–1901) Лондон представлял собой благодатную почву для русофобии

Однако партия вигов нуждалась в тех, чья ненависть к России не только обуславливалась политическими взглядами, но и была вызвана личной неприязнью. «Потерпевших» от России притягивали в Англию прежде всего благоприятные условия для миграции. В правление королевы Виктории (1819–1901) Лондон превратился в центр российской политической эмиграции, польской «великой эмиграции» 1830–1870 годов, венгерской эмиграции и т. д. Эта среда представляла собой благодатную почву для русофобии.

Один из известных авторов антироссийских сочинений венгерский ученый и путешественник Арминий Вамбери (1832–1913) в молодости был свидетелем революции в Венгрии 1848–1849 годов, в подавлении которой участвовал русский экспедиционный корпус. В 1865 году он приехал в Лондон и издал на английском языке описание своего многолетнего путешествия по Закавказью и Центральной Азии, которое привлекло внимание британской политической элиты. Благодаря этому Вамбери стал секретным английским агентом и тайным корреспондентом Министерства иностранных дел Британской империи. Им написана целая серия направленных против России памфлетов.

ГЕНРИ ПАЛЬМЕРСТОНЛорд Палмерстон (1784–1865) – один из самых ярких представителей антироссийски настроенных британских государственных деятелей, премьер-министр Великобритании в 1855–1858 и 1859–1865 годах

Безусловно, сочинители подобных произведений рассчитывали на определенное вознаграждение. Дэвид Уркхарт (1805–1877), самый популярный автор антироссийских сочинений того времени, после выхода в свет его памфлета «Турция и ее ресурсы» (1833), обосновавшего перспективы развития торговых отношений между Британской и Османской империями, был представлен королю Вильгельму IV (1765–1837) и лорду Палмерстону и получил предложение занять пост британского консула в Стамбуле. Правда, сочинитель от него отказался, предпочтя провести новую кампанию в поддержку Турции. В ответ на подписание Россией и Османской империей Ункяр-Искелесийского мирного договора он выпустил в 1834 году еще один памфлет – «Англия, Франция, Россия и Турция», который выдержал пять изданий. После чего Уркхарт был назначен секретарем британского посольства в Османской империи.

Генри Кресвик Роулинсон (1810–1895), выполнявший военные и дипломатические поручения в Персии, Британской Индии и Османской Аравии и одновременно занимавшийся изучением археологических памятников этого региона и персидской клинописи, в 1868 году подготовил для парламента «Меморандум», в котором рассмотрел этапы продвижения России в Центральной Азии и пришел к выводу о серьезности российской угрозы для Британской Индии и британских интересов на Востоке в целом. Скорее всего, благодаря этой записке он стал членом Совета Индии – совещательного органа при государственном секретаре (министре) по делам Индии.

Как поймать читателя на крючок?

Читатель выходивших в Англии антироссийских сочинений – это прежде всего рядовой гражданин Британской империи. В его позиции памфлетисты и их покровители были крайне заинтересованы, поскольку общественное мнение заметно влияло на членов парламента, правительства и сотрудников Министерства иностранных дел.

Чтобы подогреть интерес к сочинениям, направленным против России, приходилось использовать весь арсенал средств влияния. Подвизавшиеся на этой стезе публицисты стремились в первую очередь преодолеть британский скептицизм и вызвать полное доверие читателей. Они подчеркивали, что являлись непосредственными свидетелями того, как Россия действует во внешнеполитической сфере. Например, генерал Роберт Томас Уилсон (1777–1849) во время Отечественной войны 1812 года находился при Главной квартире М.И. Кутузова, а затем и при Александре I в качестве представителя английского командования; упомянутый выше Роулинсон имел богатый опыт работы в Персии, Британской Индии и Османской Аравии, в 1856–1858 годах входил в совет директоров Ост-Индской компании.

ВЫСТУПАВШЕГО С РУСОФОБСКИХ ПОЗИЦИЙ КАРЛА МАРКСА в Лондоне называли «единственным революционером, кого русские не смогли купить»

Авторы в один голос уверяли читателя в достоверности предоставляемых ими сведений, объективности оценок и отсутствии личной заинтересованности. «Единственная задача – выявить правду, соотнеся с уже известными фактами, и ничего, кроме правды», – утверждал Уилсон. Вамбери признавался в своих симпатиях к Британии, но выводил их из «длительного практического и теоретического исследования, внимательного и непредвзятого соотнесения итогов деятельности этих двух представителей нашей западной цивилизации», то есть Британии и России.

Основное внимание памфлетисты уделяли сфере международных отношений, главным образом столкновению интересов Российской империи и Великобритании. После поражения Наполеона его духовник аббат Доминик де Прадт писал: «Англия правит на море, Россия на земле – таково действительно разделение мира». Британские публицисты чувствовали в таком разделении угрозу для своей страны. Они были согласны с Уркхартом, считавшим, что Россия, «мастодонт сарматских степей», стремится стать «Левиафаном морей Запада», а иными словами, занять место Британской империи.

Даже миролюбивая политика России казалась им только прелюдией будущей агрессии. Об этом предупреждал Джордж Эванс (1787–1870) в памфлете «О замыслах России», созданном им под впечатлением от начала Русско-турецкой войны 1828–1829 годов: «Дух сдержанности и даже склонности к уступкам <…> знаменует собой политическую манеру самодержца на ее ранних этапах». Через 25 лет, во время Крымской войны, генерал Джордж Эванс возглавит второй британский дивизион, а тогда он предлагал пересмотреть внешнюю политику Великобритании, выступавшей в союзе с Россией на стороне Греции и участвовавшей в Наваринском сражении 1827 года против Османской империи.

David_Urquhart_(1805-1877)Дэвид Уркхарт (1805–1877) – британский дипломат и политический деятель, популярный автор антироссийских памфлетов

Создатели памфлетов представляли британско-российскую конкуренцию в виде столкновения двух систем ценностей: Европа – Азия; цивилизованное государство – варварская/полуварварская страна; просвещение – необразованность; демократия/свобода – авторитаризм; независимость – зависимость; поведение в соответствии с принципами морали, чести и доверия – безнравственное поведение. Для британских публицистов Запад олицетворял положительные ценности, а Россия – отрицательные, поэтому внешняя политика последней казалась им угрозой не просто политическим и экономическим интересам Британии, но ценностям Запада и, соответственно, каждого представителя западной цивилизации. Навязывая миф о «российской угрозе», памфлетисты использовали особенности контрастного восприятия, усиливающего различия противоположностей. Страх перед возможной утратой ценностных оснований и запускал в сознании читателей стереотипные негативные реакции.

Убеждая в необходимости защиты западных ценностей, авторы антироссийских сочинений требовали от Британии последовательности во внешней политике, яркими красками обрисовывали выгоды такой политики, а также ожидаемые потери от внешнеполитических действий России, в частности от возможного завоевания ею Стамбула или продвижения в Центральной Азии. Контраст между выгодами и потерями с особой наглядностью проступал в их пророческих попытках вообразить развитие ситуации в будущем, опираясь на факты «традиционной» завоевательной политики России, вызванной, по словам Роулинсона, либо «естественным законом расширения», либо следованием «традиционной схеме завоевания территорий».

Памфлетисты часто вспоминали о присоединении к России Крыма, Кавказа и Закавказья, Прибалтики и Центральной Азии, а также о разделе Польши. Они утверждали, что подобное возможно и в будущем в силу мощного военного потенциала Российской империи. Эванс сетовал по этому поводу:

«Природа слишком щедро одарила ее [Россию. – А. Т.] мускулами для ведения войны».

Изящное решение для описания военного потенциала России нашел генерал Уилсон. В «Очерке о военном и политическом могуществе России в 1817 году» он на первый взгляд беспристрастно рассказал о событиях, предшествовавших Отечественной войне 1812 года, и о самих военных операциях. И все же по его прочтении становится ясно, что этот исторический экскурс и подробный разбор ошибок наполеоновской армии сделаны на тот случай, если Англия будет воевать с Россией.

Британские публицисты пытались найти подтверждение в дипломатических документах завоевательных планов Российской империи. В этой сфере наибольшую осведомленность среди авторов XIX века проявил Уркхарт. Он не только внимательно изучил все доступные публикации о российской внешней политике, но и получил от участников Польского восстания 1830–1831 годов и британского посла в Турции Джона Понсонби (1770–1855) подлинные документы, свидетельствовавшие об интересах России на Балканах и в Закавказье. Для их обнародования он начал выпускать сериальное издание «Портфолио» (1835–1836, 1843–1845).

Ргбб™®© ђг¶®™ б ДгђЃ©-вЃѓЃаЃђАмериканская карикатура «Борьба славянина». Русский мужик с Думой-топором против царского осьминога с щупальцами бюрократии, жадности, казачества, религиозной нетерпимости, деспотии, налогового бремени, взяток и каторжных ссылок

Подобное детальное знание российской внутренней и внешней политики должно было создать впечатление, что в текстах собрана вся информация, необходимая Британии для выработки и принятия внешнеполитических решений, хотя в действительности публицисты делали буквально все для того, чтобы заблаговременно эти самые решения навязать читателям.

Наконец, памфлетисты старались продемонстрировать массовую поддержку антироссийских настроений. Лучше всего это удалось, особенно накануне Крымской войны, опять-таки Уркхарту, который основал комитеты по иностранным делам для пропаганды радикального патриотизма среди рабочих. Он не только преследовал цель распространения антироссийских настроений с помощью этих организаций, но и стремился ослабить рабочее движение, поскольку считал каждого революционера российским агентом. Об успехе этого социального начинания красноречиво свидетельствует тот факт, что под влияние Уркхарта подпал даже Карл Маркс (1818–1883), эмигрировавший в Лондон в 1849 году. Идеолог рабочего движения присоединился к антироссийской пропаганде борца с чартизмом и написал для его «Свободного издательства» ряд памфлетов, направленных против внешней политики Российской империи и курса кабинета Палмерстона, якобы недостаточно радикального. Уркхарт положительно отзывался о памфлетах Маркса, назвав его «единственным революционером, кого русские не смогли купить».

Стоила ли игра свеч?

Антироссийские сочинения одновременно решали несколько задач. С одной стороны, они должны были формировать внутри страны и за ее пределами положительный образ Британии – образ империи, объективно оценивающей систему международных отношений, дорожащей своими союзническими обязательствами, разумно и последовательно отстаивающей свои интересы. С другой стороны, памфлеты были призваны актуализировать внешнеполитические угрозы, вызванные расширением сферы влияния России, с тем чтобы подтолкнуть Британию к восстановлению баланса сил, якобы нарушенного Россией. Сочинители пытались убедить читателей, что Англии это сделать сравнительно легко. «Лишь намекните на «оттоманский вопрос», затроньте чувствительные проблемы, и эта высокомерная держава мгновенно окажется на коленях», – уверенно говорил Уркхарт.

Успех антироссийских сочинений измерялся степенью влияния на британскую внешнюю политику. Из перечисленных авторов наилучших результатов достигли Уркхарт, который внес заметный вклад в подготовку общественного мнения накануне Крымской войны, и Роулинсон, который смог убедить британские правительство и парламент в необходимости сменить политику «искусного бездействия» в Центральной Азии на политику «дружеского вмешательства».

Однако эти успехи выглядели слишком зыбкими, потому что общественное мнение невозможно было надолго привязать к «русскому вопросу». Даже во время Крымской войны и Русско-турецкой войны 1877–1878 годов, сопровождавшихся масштабной антироссийской пропагандой, британские правительство и парламент часто не могли выработать единую позицию по отношению к Российской империи. Безусловно, это было связано с тем, что в Британии так и не сформировалось гомогенное имперское общество. Ценности имперской политики разделяли преимущественно представители высших и средних классов. Но и среди них было немало тех, кто выступал с критикой русофобских памфлетов и отрицательных стереотипов, которые в них воспроизводились.


Андрей Топычканов,
кандидат исторических наук

Карл Маркс. «Разоблачения…»

августа 29, 2016

160 лет назад, летом 1856 года, в одной из английских газет увидела свет публицистическая работа Карла Маркса «Разоблачения дипломатической истории XVIII века», в которой в наибольшей степени отразились его русофобские взгляды на прошлое России.

Karl_Marx2.pngКарл Маркс (1818–1883)

История самого этого текста и его публикации в нашей стране заслуживает отдельного рассказа. После смерти Карла Маркса (1818–1883) новое издание «Разоблачений» было подготовлено к печати его дочерью Элеонорой Маркс-Эвелинг. Текст повторно вышел в свет в 1899 году в Лондоне под названием Secret Diplomatic History of the Eighteenth Century, и с тех пор эта работа известна и под вторым названием – «Секретная дипломатия XVIII века». Однако в Советском Союзе, где наследие одного из классиков марксизма-ленинизма бережно хранилось и популяризировалось, а его многочисленные творения издавались массовыми тиражами, она долгое время была знакома читателям лишь в выдержках. Полный текст «Разоблачений» был опубликован только на излете советской эпохи – в 1989 году.

Причина – в явно русофобском характере этого произведения Маркса, в котором он не только не стеснялся одаривать прошлое России самыми уничижительными эпитетами, но и активно демонстрировал солидарность со сторонниками расовой теории, упоминая о «характерных чертах славянской расы» как о чем-то доказанном и раз и навсегда установленном.

Немецкий философ определял написанное им в «Разоблачениях» о России как «предварительные замечания относительно общей истории русской политики». При изучении этого вопроса Маркс, тогда еще не владевший русским языком, пользовался работами немецких, французских, отчасти английских историков, уже носившими серьезный налет свойственной Европе середины XIX века русофобии.

Впрочем, и сам автор «Разоблачений», которые писались как политический памфлет, оказался страстным критиком России. Кроме прочего, на тональность его работы во многом повлияли и политические события того времени. Участие Российской империи в подавлении европейских революций 1848–1849 годов, а также недавно закончившаяся Крымская война существенно усилили антироссийские настроения как среди элиты Старого Света, так и среди «контрэлиты» – лидеров левых сил тогдашней Европы. Россия, с точки зрения последних, по определению стояла на пути революции и прогресса, и поэтому они активно приветствовали ее поражение в Крымской войне.

Разумеется, в советское время такой подход вступал в явное противоречие с представлениями о Марксе как основоположнике «пролетарского интернационализма». А русофобская риторика классика входила в очевидный диссонанс со взятым ВКП(б) с середины 1930-х годов курсом на укрепление патриотизма. Поскольку авторитет Маркса в СССР был предельно высок, видимо, и было решено не публиковать целиком его работу, идущую вразрез не только с пропагандируемым образом самого философа, но и с политикой, проводившейся в тот период партией большевиков.

Не случайно авторы первой в нашей стране публикации этого текста, действовавшие под эгидой Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС, в 1989 году осторожно признавали: «…отдельные положения «Разоблачений» (сведение причин освобождения от монголо-татарского ига к дипломатическим усилиям московских князей, суждения об «антиморском» характере славянской расы и пр.) не соответствуют современному уровню исторической науки и нуждаются в критическом осмыслении». Находясь в рамках принятой в СССР апологетики Маркса, публикаторы все-таки отмечали: в данном труде классик «допускает известную односторонность». И это было мягко сказано…

Журнал «Историк» решил напомнить читателям основные положения этой малоизвестной работы Маркса.

Неодолимое влияние России заставало Европу врасплох в различные эпохи, оно пугало народы Запада, ему покорялись как року или оказывали лишь судорожное сопротивление. Но чарам, исходящим от России, сопутствует скептическое отношение к ней, которое постоянно вновь оживает, преследует ее, как тень, усиливается вместе с ее ростом, примешивает резкие иронические голоса к стонам погибающих народов и издевается над самим ее величием, как над театральной позой, принятой, чтобы поразить и обмануть зрителей.

Другие империи на заре своего существования встречались с такими же сомнениями, но Россия превратилась в исполина, так и не преодолев их. Она является единственным в истории примером огромной империи, само могущество которой, даже после достижения мировых успехов, всегда скорее принималось на веру, чем признавалось фактом. С начала XVIII столетия и до наших дней ни один из авторов, собирался ли он превозносить или хулить Россию, не считал возможным обойтись без того, чтобы сначала доказать само ее существование. <…>

Норманнская теория Маркса

Развернутые перед нами старинные карты России показывают, что раньше она занимала в Европе даже большие пространства, чем те, которыми может похвалиться теперь: они со всей точностью свидетельствуют о непрерывном процессе расширения ее территории в IX–XI столетиях. <…>

Несмотря, однако, на известные параллели, <…> политика первых Рюриковичей коренным образом отличается от политики современной России. То была не более и не менее как политика германских варваров, наводнивших Европу, – история современных народов начинается лишь после того, как схлынул этот потоп. Готический период истории России составляет, в частности, лишь одну из глав истории норманнских завоеваний. <…> Быстрый процесс расширения территории был не результатом выполнения тщательно разработанных планов, а естественным следствием примитивной организации норманнских завоеваний. <…>

Могут возразить, что здесь победители слились с побежденными скорее, чем во всех других областях, завоеванных северными варварами, что вожди быстро смешались со славянами, о чем свидетельствуют их браки и их имена. Но при этом следует помнить, что дружина, которая представляла собой одновременно их гвардию и их тайный совет, оставалась исключительно варяжской, что Владимир, олицетворяющий собой вершину готической России, и Ярослав, представляющий начало ее упадка, были возведены на престол силой оружия варягов. <…>

При Ярославе верховенство варягов было сломлено, но одновременно исчезают и завоевательные стремления первого периода и начинается упадок готической России. <…> Нескладная, громоздкая и скороспелая империя, сколоченная Рюриковичами, подобно другим империям аналогичного происхождения, распадалась на уделы, делилась и дробилась между потоками завоевателей, терзалась феодальными войнами, раздиралась на части чужеземными народами, вторгавшимися в ее пределы. <…>

«Кровавое болото монгольского рабства»

Колыбелью Московии было кровавое болото монгольского рабства, а не суровая слава эпохи норманнов. А современная Россия есть не что иное, как преображенная Московия. Татарское иго <…> не только подавляло, но оскорбляло и иссушало самую душу народа, ставшего его жертвой. Татаро-монголы установили режим систематического террора; опустошения и массовая резня стали непременной его принадлежностью. Ввиду того, что численность татар по сравнению с огромными размерами их завоеваний была невелика, они стремились, окружая себя ореолом ужаса, увеличить свои силы и сократить путем массовых убийств численность населения, которое могло поднять восстание у них в тылу. Кроме того, оставляя после себя пустыню, они руководствовались тем же экономическим принципом, в силу которого обезлюдели горные области Шотландии и римская Кампанья, – принципом замещения людей овцами и превращения плодородных земель и населенных местностей в пастбища. <…>

И.ГЂ†Іг≠ЃҐ. Швгађ £ЃаЃ§†.Штурм града. Худ. И.С. Глазунов. Карл Маркс отмечал, что татарское иго «не только подавляло, но оскорбляло и иссушало самую душу народа, ставшего его жертвой»

Иван I Калита и Иван III, прозванный Великим, олицетворяют Московию, поднимавшуюся благодаря татарскому игу, и Московию, становившуюся независимой державой благодаря исчезновению татарского владычества. Итог всей политики Московии с самого ее появления на исторической арене воплощен в истории этих двух личностей.

Политика Ивана Калиты состояла попросту в следующем: играя роль гнусного орудия хана и заимствуя, таким образом, его власть, он обращал ее против своих соперников-князей и против своих собственных подданных. Для достижения этой цели ему надо было втереться в доверие к татарам, цинично угодничая, совершая частые поездки в Золотую Орду, униженно сватаясь к монгольским княжнам, прикидываясь всецело преданным интересам хана, любыми средствами выполняя его приказания, подло клевеща на своих собственных родичей, совмещая в себе роль татарского палача, льстеца и старшего раба. <…>

Иван Калита превратил хана в орудие, посредством которого избавился от наиболее опасных соперников и устранил всякие препятствия со своего пути к узурпации власти. <…> Ни обольщения славой, ни угрызения совести, ни тяжесть унижения не могли отклонить его от пути к своей цели. Всю его систему можно выразить в нескольких словах: макиавеллизм раба, стремящегося к узурпации власти. Свою собственную слабость – свое рабство – он превратил в главный источник своей силы. <…>

Изумленная Европа, в начале правления Ивана III едва знавшая о существовании Московии, стиснутой между татарами и литовцами, была ошеломлена внезапным появлением на ее восточных границах огромной империи, и сам султан Баязид, перед которым Европа трепетала, впервые услышал высокомерную речь московита. Каким же образом Ивану III удалось совершить эти великие дела? Был ли он героем? Сами русские историки изображают его заведомым трусом. <…>

Иван освободил Московию от татарского ига не одним смелым ударом, а в результате почти двадцатилетнего упорного труда. Он не сокрушил иго, а избавился от него исподтишка. Поэтому свержение этого ига казалось больше делом природы, чем рук человеческих. <…>

Иван не восставал. Он смиренно признавал себя рабом Золотой Орды. <…> Могущество было им не завоевано, а украдено. Он не выбил врага из его крепости, а хитростью заставил его уйти оттуда. Все еще продолжая падать ниц перед послами хана и называть себя его данником, он уклонялся от уплаты дани под вымышленными предлогами, пускаясь на все уловки беглого раба, который не осмеливается предстать перед лицом своего хозяина, а старается только улизнуть за пределы досягаемости. <…> Иван победил Золотую Орду, не вступая сам в битву с нею. <…>

«Характерная черта славянской расы»

Петр Великий действительно является творцом современной русской политики. <…> Он сочетал политическое искусство монгольского раба с гордыми стремлениями монгольского властелина, которому Чингисхан завещал осуществить свой план завоевания мира.

Одна характерная черта славянской расы должна броситься в глаза каждому наблюдателю. Почти повсюду славяне ограничивались территориями, удаленными от моря, оставляя морское побережье неславянским народностям. Финско-татарские племена занимали берега Черного, литовцы и финны – Балтийского и Белого морей. Там, где славяне соприкасались с морским побережьем, как на Адриатическом и отчасти на Балтийском море, они в скором времени вынуждены были подчиниться чужеземной власти. Русский народ разделил эту общую участь славянской расы. <…>

47Спуск галеры «Принципиум» на воронежской верфи 3 апреля 1696 года. Худ.
Ю.А. Кушевский. Карл Маркс считал Петра I творцом русской политики, актуальной и для ХIХ века

До Петра Великого он не смог отвоевать себе доступ ни к одному морю, кроме Белого, которое в течение трех четвертей года сковано [льдами] и непригодно для мореплавания. <…>

Петр Великий с самого начала порвал со всеми традициями славянской расы. «России нужна вода». Эти слова, с которыми он с упреком обратился к князю Кантемиру, стали девизом всей его жизни! <…> Для системы местных захватов достаточно было суши, для системы мировой агрессии стала необходима вода. Только в результате превращения Московии из полностью континентальной страны в империю с морскими границами московитская политика могла выйти из своих традиционных пределов и найти свое воплощение в том смелом синтезе, который, сочетая захватнические методы монгольского раба и всемирно-завоевательные тенденции монгола-властелина, составляет жизненный источник современной русской дипломатии.

Русская угроза Западу

Говорят, что ни одна великая нация никогда не жила и не могла прожить в таком отдалении от моря, в каком вначале находилась империя Петра Великого; что ни одна нация никогда не мирилась с тем, чтобы ее морские берега и устья рек были оторваны от нее; что Россия не могла оставить устье Невы, этот естественный выход для продуктов ее Севера, в руках шведов, так же как устья Дона, Днепра, Буга и Керченский пролив – в руках занимавшихся грабежом кочевников-татар; что по самому своему географическому положению прибалтийские провинции являются естественным дополнением для той нации, которая владеет страной, расположенной за ними; что, одним словом, Петр – по крайней мере в данном случае – захватил лишь то, что было абсолютно необходимо для естественного развития его страны. С этой точки зрения Петр Великий намеревался в результате своей войны со Швецией лишь создать русский Ливерпуль и обеспечить его необходимой полосой побережья.

Но здесь упускают из виду одно важное обстоятельство, тот tour de force [с франц. «ловкий прием». – «Историк»], которым он перенес столицу империи из континентального центра к морской окраине, ту характерную смелость, с которой он воздвиг новую столицу на первой завоеванной им полосе балтийского побережья почти на расстоянии пушечного выстрела от границы, намеренно дав, таким образом, своим владениям эксцентрический центр. Перенести царский трон из Москвы в Петербург значило поставить его в такие условия, в которых он не мог быть в безопасности даже от внезапных нападений, пока не будет покорено все побережье от Либавы до Торнио, а это было завершено лишь к 1809 году с завоеванием Финляндии.

«С.-Петербург – это окно, из которого Россия может смотреть на Европу», – сказал Альгаротти. Это было с самого начала вызовом для европейцев и стимулом к дальнейшим завоеваниям для русских. Укрепления, имеющиеся в наше время в русской Польше, являются лишь дальнейшим шагом в осуществлении той же самой идеи. <…> Они являются такой же угрозой Западу, какую Петербург в сфере его непосредственного влияния представлял сто лет тому назад для Севера. Они должны превратить Россию в Панславонию подобно тому, как прибалтийские провинции превратили Московию в Россию. <…>

Если московитские цари, осуществлявшие свои захваты, главным образом используя татарских ханов, должны были татаризовать Московию, то Петр Великий, который решил действовать, используя Запад, должен был цивилизовать Россию. Захватив прибалтийские провинции, он сразу получил орудия, необходимые для этого процесса.

Эти провинции не только дали ему дипломатов и генералов, то есть умы, при помощи которых он мог бы осуществить свою систему политического и военного воздействия на Запад, но одновременно в изобилии снабдили его чиновниками, учителями и фельдфебелями, которые должны были вымуштровать русских, придав им тот внешний налет цивилизации, который подготовил бы их к восприятию техники западных народов, не заражая их идеями последних.


Подготовил Владимир Рудаков

Николай Ульянов. «Замолчанный Маркс»

августа 29, 2016

Взгляды Карла Маркса на «славянский вопрос» даже в его время явно выходили за рамки революционной политкорректности.

К†аЂ М†а™б ® Ф஧а®е Э≠£•Ђмб Ґ в®ѓЃ£а†д®® Карл Маркс и Фридрих Энгельс в типографии «Новой Рейнской газеты» в Кёльне. Худ. Е.Н. Сапиро

Русский историк, ученик академика Сергея Платонова Николай Ульянов (1904–1985) почти неизвестен широкому российскому читателю. В середине 1920-х годов он окончил Ленинградский государственный университет, а в 1936-м был арестован НКВД и за «контрреволюционную троцкистскую деятельность» приговорен к пяти годам лагерей. Освобожденный в начале июня 1941 года, во время войны Ульянов оказался на оккупированной территории и в 1943-м был отправлен на принудительные работы в Германию, где ему пришлось быть сварщиком на заводах BMW. По окончании Второй мировой он перебрался сначала в Марокко, затем в Канаду, а оттуда в США, где в Йельском университете ученый на протяжении 17 лет преподавал русскую историю и литературу. Главный научный труд Ульянова – «Происхождение украинского сепаратизма» (1966). Работа «Замолчанный Маркс» написана им в 1969 году.

Ulyanov-N.-FotoНиколай Иванович Ульянов (1904–1985)

В личности и в учении апостола коммунизма есть глава, про которую нельзя сказать, что ее скрывают. Относящиеся к ней материалы опубликованы, но широкий читатель их не знает. Если «Капитал», «Коммунистический манифест», «Анти-Дюринг» и прочие «богослужебные» книги выпускаются огромными тиражами и прямо-таки навязываются публике, то для ознакомления со статьями из «Новой Рейнской газеты» надо обращаться к малораспространенным и редко встречающимся изданиям. <…> Последователи же Маркса и марксоведы отнюдь не ставят задачей облегчение знакомства с ними. Если им и приходится порой касаться пикантного материала, они почти всегда сглаживают его одиозность, дают ему толкование, благоприятное для Маркса. <…> Только политические противники Маркса давно отметили их «дикость», но их одинокие голоса заглушены дружным хором марксистов. <…>

Исторические и неисторические народы

Маркс руководствовался отвлеченной исторической доктриной. В молодости оба они с Энгельсом были гегельянцами, и многое из гегелевского учения довлело над ними всю жизнь, особенно популярное в те времена деление народов на исторические и неисторические.

У Гегеля оно основывалось на идее саморазвития мирового духа, Маркс и Энгельс подвели под него свой собственный базис в виде учения об экономическом прогрессе. Историческими народами были для них те, которые преуспевали в смысле материального процветания и на его основе создали крепкую государственность и культуру. Они – носители прогресса, хозяева истории. Им позволено устранять со своего пути народы отсталые, забирать их земли, богатства и самих уничтожать. «Народы, никогда не имевшие собственной истории, подпавшие с момента достижения ими первой грубой ступени цивилизации под чужое господство, такие народы не имеют никакой жизнеспособности и никогда не достигнут никакой самостоятельности». <…>

Как примирить все это с социалистическим учением?

Автор «Капитала» вышел из положения гениально. Он объявил неисторические народы реакционными – врагами прогресса и революции. «Нет такой страны в Европе, которая не обладала бы в том или другом уголке обломками одной или нескольких народностей, представляющих остатки прежнего населения, затесненного и угнетенного тою народностью, которая стала потом носительницей исторического развития. Эти остатки племен, безжалостно растоптанных ходом истории, как выражался где-то Гегель, становятся и остаются вплоть до их полного угасания или денационализации фанатическими приверженцами и слугами контрреволюции, так как уже все их существование представляет вообще протест против великой исторической революции». Напротив, история экономически и государственно сильных национальностей священна, как история избранных народов. <…> «Миссия всех других крупных и мелких племен заключается прежде всего в том, чтобы погибнуть в революционной мировой буре. И потому-то они теперь контрреволюционны»… «Все эти маленькие тупо-упрямые (stierkoepfigen) национальности будут сброшены, устранены революцией с исторической дороги».

Нет нужды распространяться о том, как звучат подобные речи для современного уха, воспитанного на идее национальной терпимости и на осуждении расовой ненависти. Но нельзя не удивляться, что это изуверство вот уже сто лет не встречает слова осуждения со стороны последователей коммунистического пророка и не наложило на ореол его святости ни малейшего пятна. И это в то время, когда его именем разрушаются колониальные империи и создаются государства среди людоедских племен. <…>

Германия превыше всего?

Марксу не принято приписывать националистических страстей. <…> Но как объяснить несомненную и ярко выраженную неприязнь к целому ряду народов? <…> Неужели надо предположить не «революционный», а самый настоящий шовинизм? В таком случае, чьим шовинистом мог быть Маркс? Еврейским, поскольку он еврей? Но он и о евреях писал столь неласково, что существуют печатные работы, обвиняющие его в антисемитизме. Значит, немецким? <…>

a21_a04Сражение в ходе подавления Польского восстания 1830–1831 годов. Худ. Ю. Коссак. По замечанию Николая Ульянова, Карл Маркс и Фридрих Энгельс считали Польшу гордым лебедем революции среди гадких утят славянства

На Маркса, как на в высшей степени одаренного человека, не могла не оказать влияния и культура страны, особенно великая немецкая философия. Едва ли не Гегель, чьим поклонником он был в молодости, привел его к германизму. Ведь конечным пунктом всемирного развития и наивысшим воплощением мирового духа, по Гегелю, было прусское государство Фридриха Вильгельма III. Раз сам мировой дух был пруссаком, то почему бы не идти по его стопам Карлу Марксу? От еврейства он мог усвоить темперамент, психический склад, но по умонастроению был совершенным немцем. После войны 1870 года, когда в Интернационале его пангерманизм стал вызывать толки, он с гордостью отвечал: да, я немец, и хороший немец (von Haus aus ein Deutscher).

Что марксизм вылупился из немецкого гегельянства, это знают все, но что «революционная нетерпимость» Маркса родилась из немецкой национальной нетерпимости и высокомерия, этого знать не хочет ни один марксист. Гегель был, по-видимому, главным виновником того, что немецкий народ, для Маркса, имел все права на первенство. Достаточно беглого просмотра его сочинений и переписки, чтобы заметить особый тон всякий раз, когда речь заходит о немцах. Это ничего, что он и Энгельс частенько поругивают Бисмарка, Фридриха Вильгельма, Вильгельма I, прусских юнкеров. Однажды они похвастались тем, что неоднократно выступали против всяких проявлений национальной ограниченности немцев, но тут же оговорились: «В отличие от некоторых других лиц, мы не ругали все немецкое зря и с чужих слов». Критика была семейная. Но во всех высказываниях, касавшихся общего взгляда на германский мир, у них неизменно звучали фанфары. Они ведь родились и выросли в эпоху шумного превознесения германского гения и сознания превосходства всего германского. Порой они давали образцы настоящего юнкерского патриотизма, как это было во время Франко-прусской войны 1870 года. Победы пруссаков они называли в своей интимной переписке «нашими блестящими победами». <…>

Но патриотизм Маркса сказался в специальной области. Его национальная гордость состояла в том, чтобы не где-нибудь, а именно в Германии восторжествовало то дело, которому он посвятил жизнь. Честь открытия новой эры в истории должна принадлежать умнейшей и образованнейшей стране, породившей его – Маркса. <…>

«Второе издание крестьянской войны»

Статьи Маркса-Энгельса в «Новой Рейнской газете» свидетельствуют, что для этих людей все совершившееся в 1848 году в Европе вершится вокруг одного стержня, одного имени, и это имя – Германия. Ожидая решающих для Европы событий, они и в мыслях не держат, будто разыграются они где-то во Франции, Англии, в любой другой развитой промышленной стране. Где бы они ни начались, главной ареной будет Германия и триумфальный парад победных революционных армий состоится не в Париже и Лондоне, а в Берлине. Позднее, когда образовался Интернационал и Маркс добился в нем руководящей роли, всякие сомнения в великом провиденциальном назначении Германии отпали.

Ради этих национальных страстей он уже в 1848 году пошел на компромисс со своей теоретической совестью. Объявив немцев, в противоположность славянам, народом революционным, он погрешил против собственной теории прогресса, согласно которой никакая страна не может мечтать о революции, не имея к тому предпосылок в виде развитой промышленности и особого «радикального класса, связанного радикальными целями» – пролетариата. Его еще не было тогда в Германии, Энгельс в письме Вейдемейеру от 12 апреля 1853 года с грустью писал, что «в такой отсталой стране, как Германия, в которой имеется передовая партия, втянутая в передовую революцию, вместе с такой передовой страной, как Франция», – эта партия оказывается в трагическом положении. В случае серьезного конфликта она не имеет шансов очутиться у власти, как это полагалось бы; стремление к власти для нее было бы преждевременным по причине общей отсталости страны и немногочисленности пролетариата.

11«Новая Рейнская газета» (Neue Rheinische Zeitung), главным редактором которой был Карл Маркс, выходила в Кёльне в 1848–1849 годах

Маркс настойчиво вменял в обязанность Германии создание собственного пролетариата. В 1865 году он жаловался Энгельсу на невозможность «далеко уехать» по пути революции на немногочисленном немецком рабочем классе. Значит, по сравнению с англичанами и французами, немцы имели столько же прав на звание передового революционного народа, сколько и презираемые Марксом «неисторические» славянские народы. Но славян он заклинает сгинуть с лица земли, а немцев всячески выводит в люди. Придумывает для них любопытный прием: «В Германии все дело будет зависеть от возможности поддержать пролетарскую революцию каким-либо вторым изданием крестьянской войны». На простом языке это значит: если пролетариат в Германии слаб и ничтожен, так это ничего – сделаем пролетарскую революцию крестьянскими руками; если наша передовая партия висит в воздухе, не имея социального базиса, не важно! – лишь бы добраться до власти. Подхватывая тему захвата власти, Энгельс предлагает «уже заранее подготовить в нашей партийной литературе историческое оправдание нашей партии на тот случай, если это действительно произойдет».

Bakunin_speakingМихаил Бакунин, выполнивший перевод на русский язык «Манифеста Коммунистической партии», выступает перед членами Первого Интернационала в Базеле в 1869 году

Не звучит ли в этих рассуждениях что-то до ужаса нам знакомое? Не ленинская ли это постановка вопроса о пролетарской революции в России, где не обязательны ни развитая индустрия, ни многочисленный пролетариат, но обязательна и необходима «передовая партия» для совершения переворота любыми средствами? В 1848 году в Германии и в 1917 году в России революция готовилась не по марксистской теории, а вопреки ей. <…>

О «славянской сволочи»

Но вернемся к самой яркой, к самой расистской теме высказываний Маркса-Энгельса – о славянах. Ни о ком не отзывались они с большей ненавистью и презрением. Славяне не только варвары, не только «неисторические» народы, но – величайшие носители реакции в Европе. По словам Энгельса, они – «особенные враги демократии», главные орудия подавления всех революций. <…>

Напрасно, однако, думать, будто славян считают врагами демократии только за их службу в австрийской армии и за участие в карательных экспедициях. Эта вина – так себе, небольшая; главная причина – в их стремлении к национальной независимости. <…>

В ответ на призыв Бакунина «бороться не на жизнь, а на смерть, пока наконец славянство не станет великим, свободным и независимым» Маркс и Энгельс писали: «Если революционный панславизм принимает эти слова всерьез и будет отрекаться от революции всюду, где дело коснется фантастической славянской национальности, то и мы будем знать, что нам делать. Тогда «беспощадная борьба не на жизнь, а на смерть» со славянством, предающим революцию на уничтожение и беспощадный терроризм».

img1939676_revolyutsiya_1848_goda_kavaleriyaФранкфурт-на-Майне в 1848 году. Рис. Ж. Н. Вентадура. По убеждению Карла Маркса, Германия должна была стать центром мировой революции

Напрасно оба друга спешат добавить, будто провозглашаемая ими борьба будет не в интересах Германии, а в интересах революции; ничем другим, кроме старинной расовой ненависти, язык этот не мог быть продиктован. На нем говорила вся Германия с каролингских времен и говорит по сей день. Ненависть к славянству – отличительная черта немецкой государственности и немецкого духа.

«Я ненавижу славян. Я знаю, что это нехорошо, нельзя ненавидеть кого бы то ни было, но я ничего не могу поделать с собой», – признавался Вильгельм II. Не обладая честностью Вильгельма, Маркс и Энгельс вуалировали свой поистине нацистский шовинизм соображениями «революционной стратегии». Но они дали слишком много доказательств того, что не в революции и не в стратегии тут дело. Для людей, объявивших классовую борьбу движущей силой истории, по меньшей мере непоследовательно подменять ее борьбой между нациями. Сущим лицемерием была фраза в «Учредительном манифесте» Интернационала, призывавшая добиваться того, чтобы «простые законы нравственности и справедливости, которыми должны руководствоваться в своих взаимоотношениях частные лица, стали господствующими нормами и в международных отношениях». Писал это тот редактор «Новой Рейнской газеты», который в 1849 году печатал в ней свои прогнозы о скором наступлении мировой революционной войны, долженствующей стереть с лица земли «не только реакционные классы и династии, но и целые реакционные народы. И это тоже будет прогрессом». <…>

«Польский вопрос»

Но все-таки была одна славянская страна, не только не ввергнутая марксистами в Тартар вместе с «неисторическими» народами, но вознесенная в революционное лоно Авраамово. Это Польша. Постоянно подчеркивалось: Польша – это не то, что прочие славяне, это гордый лебедь революции среди гадких утят славянства. Маркс и Энгельс в 1848 году были самыми горячими ее поклонниками. Либерально-революционная ее репутация сложилась еще до них: особенно утвердилась она после 1831 года. Причина, по которой Европа так возлюбила Польшу, лучше всего видна из манифеста Польского демократического общества 1836 года:

«Польша в прошлом всегда защищала Запад от варварских вторжений татар, турок и москалей. Польша погибла потому, что, когда на Западе освободительная человеческая мысль объявила войну старому порядку, на защиту которого ополчился русский деспотизм, Польша, исполняя свою историческую миссию, вступила в борьбу с этой силой, но была побеждена. Спасение Европы было отложено. Отсюда вытекал тот вывод, что дело спасения Польши есть дело спасения не одной только Польши, но всего человечества».

Из этой декларации видно, что сами поляки «историческую миссию» свою усматривали в сторожевой роли на Востоке. Турецко-татарская опасность миновала, значит, спасать Европу приходилось от москалей. За эту роль извечного врага России Европа и ценила Польшу. Больше всех ценили авторы «Коммунистического манифеста». Энгельс в неоднократно цитированной статье в «Новой Рейнской газете» писал в 1849 году, что «ненависть к русским была поныне и останется у немцев их первою революционною страстью». Поляки были им милы прежде всего как враги России, а вовсе не за то, что они слыли прирожденными революционерами. Обывательская и политическая Европа, разбиравшаяся в «польском вопросе» столько же, сколько в «русском», понятия не имела о шляхетском характере польских восстаний, целью которых было национальное освобождение, и только. <…> Государственное восстановление Польши прокламировалось не для блага польского народа, а как средство разрушения Российской империи.

«Угроза свободному человечеству»

Никто никогда не говорил о России с такой проникновенной ненавистью, как Маркс; разве что его русские ученики, считавшие эту ненависть одной из самых святых и правых. «Оплот мировой реакции», «угроза свободному человечеству», «единственная причина существования милитаризма в Европе», «последний резерв и становой хребет объединенного деспотизма в Европе» – вот излюбленные его выражения.

Список причин, по которым он возненавидел нашу страну, столь велик, что занял бы несколько страниц, но весь он сводится к обвинению России в тиранической политике по отношению к Германии. Россия будто бы стояла всегда на страже германской раздробленности; еще на Венском конгрессе узаконила разделение Германии на 36 мелких государств, и в дальнейшем всякое самостоятельное изменение государственного строя ей было запрещено Николаем I. <…>

8154463cw7Петроград в феврале 1917 года. Н.И. Ульянов писал: «В 1848 году в Германии и в 1917 году в России революция готовилась не по марксистской теории, а вопреки ей»

Россия должна провалиться в Тартар либо быть раздроблена на множество осколков путем самоопределения ее национальностей. Против нее надо поднять европейскую войну либо, если это не выйдет, отгородить ее от Европы независимым польским государством. Эта политграмота сделалась важнейшим пунктом марксистского катехизиса, аттестатом на зрелость. Когда в 80-х и 90-х годах начали возникать в различных странах марксистские партии по образцу германской социал-демократической, они получали помазание в Берлине не раньше, чем давали доказательства своей русофобии.

Прошли через это и русские марксисты. Уже народовольцы считали нужным в целях снискания популярности и симпатий на Западе «знакомить Европу со всем пагубным значением русского абсолютизма для самой европейской цивилизации». Лицам, проживавшим за границей, предписывалось выступать в этом духе на митингах, общественных собраниях, читать лекции о России и т. п. А потом в программах наших крупнейших партий, эсдеков и эсеров, появился пункт о необходимости свержения самодержавия в интересах международной революции. Ни Габсбурги, ни Гогенцоллерны не удостоились столь лестной оценки; их подданные – социалисты собирались свергать своих государей для блага Австрии и Германии. Только подданные Романовых приносили царей на алтарь прежде всего мировой революции. Без укоренившегося влияния Маркса и немецких марксистов трудно объяснить включение этого пункта в программные документы.

77Обложка первого издания «Манифеста Коммунистической партии», вышедшего в Лондоне в 1848 году

После сказанного нет надобности объяснять вполне утилитарный характер любви Маркса к Польше. Разрабатывал ли Энгельс план похода революционных армий на Россию, он прежде всего взвешивал роль Польши как союзника; говорил ли Маркс о каком-нибудь из польских восстаний, он неизменно рассматривал его с точки зрения ущерба для России. <…>

Известно, что Маркс презрительно отзывался о возможности революции в России. В ней «может быть только тот или иной бунт, причем достанется немецким платьям, а революции никакой и никогда не будет». Так говорил он в 1863 году. Он искренне удивлялся своей популярности в этой стране; нигде его так не чтут и не издают, как в России, которую он усердно оплевывал, революционных деятелей которой глубоко презирал и чуть не поголовно считал царскими агентами. И вот этот человек в конце 1881 года провозглашает: «Россия представляет собой передовой отряд революционного движения в Европе». Совершенно очевидно: не рост промышленности, не рост пролетариата, не «идейная зрелость», которых еще не было, даже не крестьянские волнения подвигли его на такое заявление, а убийство Александра II, шумная деятельность кучки террористов. Он приходил в восторг от того, что им удалось превратить нового царя в гатчинского военнопленного революции.

Разумеется, не благо русского народа, даже не судьбы русской революции занимали его, а уничтожение самодержавия, представлявшегося ему тормозом европейской революции. Не сумели его уничтожить поляки – прочь поляков, да здравствуют Желябовы и Перовские!

Но после всего сказанного о поляках ни минуты не верится в искреннюю «революционную» симпатию его к Желябовым и Перовским. Он их ценил как роботов революции, но ненавидел как русских.


Подготовил Владимир Рудаков

Черемшанские святыни

августа 30, 2016

Важную роль в дореволюционной истории русского старообрядчества сыграли монастыри, расположенные в урочище Черемшаны – неподалеку от города Хвалынска, уездного центра Саратовской губернии.

13075019342b4Введенский старообрядческий женский монастырь на Черемшане. 1910–1917 годы

Саратовская губерния во второй половине XVIII – начале XX века была одной из наиболее плотно заселенных старообрядцами территорий Российской империи. Здесь обосновались крупные, авторитетные в Поволжье старообрядческие общины, принадлежавшие к различным толкам и согласиям, а также находились знаменитые на весь старообрядческий мир монастыри – на реке Иргиз и ключе Черемшан.

С Иргиза под Хвалынск

Черемшанские старообрядческие монастыри ведут свою историю с 1830-х годов, когда произошла реорганизация Иргизских обителей. Иргизские старообрядческие монастыри (с 1830-х годов единоверческие) беглопоповского согласия были основаны во второй половине XVIII века выходцами из крупного старообрядческого центра – Ветки. К концу XVIII – началу XIX века на реке Иргиз (недалеко от Николаевска, ныне город Пугачев) появилось пять монастырей, очень скоро ставших важнейшим идеологическим и культурным центром всего старообрядчества.

В 1830-е годы насельников «второго Афона», как называли Иргизские монастыри, отказавшихся перейти в единоверие, выслали из их обителей, и это заставило многих староверов вновь искать такие районы, где они могли бы проводить богослужения по старым обрядам. В результате большая часть иргизских монахов переселилась в уездный город Хвалынск и его окрестности – места глухие, в значительном отдалении от губернских властей. По донесению хвалынского благочинного, датированному 1845 годом, в воскресные и праздничные дни в часовне «на градской площади… собирается от 1000 и более человек из окрестных сел Николаевского и Хвалынского уездов… Наставник – хвалынский мещанин Семен Никифоров, прежде бывший Верхнего монастыря Иргизского раскольнического настоятель, по-иночески Силуян».

Таким образом, старообрядческие скиты, основанные на Черемшане вблизи Хвалынска, – это «ветвь от корени» знаменитых Иргизских монастырей. Но и сам Хвалынск со времен своего основания заселялся людьми старообрядческого вероисповедания. По замечанию одного из современников, в городе решительно доминировало старообрядческое население: в 1860-е годы на 15 тыс. жителей приверженцами господствующей церкви были обитатели всего лишь около семи дворов.

Во второй половине XIX века значение Хвалынска в глазах старообрядцев резко возросло. Новые старообрядческие обители заместили реорганизованные Иргизские монастыри. Синодальный миссионер отмечал в те годы:

«Хвалынск и Черемшан – это два священных места для раскольников нашего Поволжья. Это та же Палестина, тот же Иерусалим, куда стекаются старообрядцы на поклонение своим святыням и пред которыми местами они благоговеют до обожания их». Об этих монастырях, по его словам, «знала каждая старообрядческая семья, живущая при широкой реке, начиная от Нижнего Новгорода и кончая Астраханью».

К сожалению, приходится констатировать, что в настоящее время мы не можем похвастаться обширными историческими, археографическими и этнографическими данными о Черемшанских скитах и обителях, поэтому историко-культурная характеристика этой монастырской традиции имеет весьма зыбкий абрис.

Серапионова обитель

Известно, что к началу XX века на Черемшане существовало восемь обителей (шесть белокриницкого, по одному беглопоповского и федосеевского согласий), которые в 1908 году получили статус монастырей. Самым значительным и крупным из них был Верхний Свято-Успенский (Серапионов) мужской монастырь белокриницкого согласия. Основателем, а впоследствии и настоятелем этой обители в течение почти 25 лет являлся инок Серапион (Семен Игнатьев Абачин, саратовец, 1823–1898) – подвижник и постник, отличавшийся строгим аскетизмом. После многолетних странствий по старообрядческим общинам России, Турции, Румынии и Австрии он возвратился на родину, в Хвалынск, и в 1861 году устроил здесь скит. В 1865 году полиция обнаружила скит и арестовала иноков вместе с отцом Серапионом. Однако в 1871 году он вновь вернулся в город и возродил скит на мельнице Феклы Толстиковой.

Па•ѓЃ§Ѓ°≠л© С•а†ѓ®Ѓ≠ Ч•а•ђи†≠б™®©Архимандрит Серапион (Абачин) – основатель Верхнего Свято-Успенского старообрядческого монастыря. 1893–1897 годы

С течением времени к отцу Серапиону стали приходить одноверцы, и вскоре образовалась небольшая обитель, слава о которой довольно быстро распространялась среди старообрядческого населения. И уже в 1874 году на Черемшане прошел собор старообрядцев белокриницкой иерархии, в числе депутатов которого был и отец Серапион. В 1881-м тут был освящен двухэтажный кирпичный соборный храм с двумя престолами (верхним – во имя Успения и нижним – во имя Покрова Пресвятой Богородицы), украшенный куполом с крестом. Однако по требованиям официальной церкви купол и крест с храма через некоторое время вынуждены были снять.

В 1893 году отец Серапион был посвящен в сан архимандрита. К концу столетия его авторитет в Хвалынске и на Черемшане оказался настолько высок, что местное начальство опасалось преследовать уважаемого старообрядческого священника. К тому же следует учесть, что подавляющее число хвалынских уездных чиновников тоже имели старообрядческое происхождение, а потому ждать от них особого рвения в этом деле не приходилось.

В то время в монастыре проживало уже до 130 монахов. В 1910 году число иноков – 60, а в 1913-м – 75 человек. Анализ именных списков насельников Свято-Успенского монастыря показывает, что проживавшие в нем староверы были приписаны не только к Саратовской губернии, но также к Вятской, Калужской, Курской, Оренбургской, Пензенской, Пермской, Рязанской, Самарской, Симбирской и Смоленской; были среди них и казаки Донского округа. Именные списки за 1898–1900 годы свидетельствуют, что многие насельники были связаны с земледельческими работами, садоводством, ремесленными профессиями (слесарь, портной, мельник и пр.). Кроме того, жили здесь и опытные работники, чья деятельность имела непосредственное отношение к осуществлению литургической практики (переписчики и переплетчики рукописей, свечники и пр.).

Свято-Успенский монастырь не только претендовал на роль лидера среди белокриничников Поволжья, но и соперничал в авторитете с центром русского старообрядчества – приходом Рогожского кладбища в Москве. После издания указа 1905 года о веротерпимости Свято-Успенская обитель, так же как и другие на Черемшане, стала активно развиваться и обустраиваться. Тогда о местных монастырях писали так: «Черемшан переживает период кипучей созидательной деятельности: куда ни загляни, всюду натыкаешься на пристройки и расширения; надстраиваются куполы над церквами и восстанавливаются главы и кресты, устраиваются новые приделы, воздвигаются колокольни, подвешиваются колокола и проч.». В 1911 году Свято-Успенский монастырь стал официальной резиденцией епископа Саратовского и Астраханского белокриницкой иерархии.

В•ае≠®© Сѓ†бЃ-Па•Ѓ°а†¶•≠б™®© ђЃ≠†бвламВерхний Спасо-Преображенский единоверческий мужской монастырь – один из Иргизских монастырей, которые первоначально были старообрядческими

Почти сразу после революции, в 1918 году, монастырь был упразднен, храм закрыт, хотя старообрядческая Успенская община белокриничников продолжала функционировать вплоть до 1924 года. Территорию и здания бывшего монастыря в 1920-е годы заняла детская трудовая колония имени Джона Рида.

Женские монастыри в Черемшанах

К белокриницкому согласию также относилось пять женских обителей. Количественное превалирование на Черемшане женских монастырей над мужскими в целом отражает типичную для того времени картину, связанную с процессом феминизации монашества в России.

Введенский (Фелицатин) монастырь на Мамонтовом ключе свое второе название получил по имени основательницы – матери Фелицаты (Фекла Евдокимовна Толстикова, 1828 г. р.). Свое служение эта подвижница начала с того, что пригласила в дом, завещанный ей в 1861 году приемной матерью А.К. Михайловой, двух священников и установила здесь полный ежедневный круг церковных служб. В 1873 году Фекла Толстикова получила официальное разрешение на устройство старообрядческого скита. В 1885 году уже была освящена церковь во имя Введения во храм Пресвятой Богородицы с приделом во имя святителя Николы, а в 1909-м возведена колокольня. В монастыре также была домовая церковь, построенная, по преданию, еще в 1700 году.

§•вᙆп ваг§ЃҐ†п ™ЃЂЃ≠®п ®ђ. Д¶Ѓ≠† Р®§†.Звонница и церковь на Черемшане. 1900-е годы

В начале XX века Введенская обитель считалась на Черемшане наиболее благоустроенной и богатой. Спонсоры-старообрядцы (среди них род Меркульевых и хлебопромышленников Мальцевых из Балакова) оказывали ей значительную материальную поддержку. На 1909 год здесь проживало не менее 200 монахинь, в том числе около 50 схимниц. В 1917 году этот монастырь стал самым крупным из женских старообрядческих монастырей: 84 насельницы, из них 58 инокинь и 20 белиц. После революции монастырь на Мамонтовом ключе разделил печальную участь многих обителей в России: смерть игумении Фелицаты и служивших здесь священников, значительное сокращение числа инокинь, конфискация монастырского имущества… Все это привело к прекращению в 1929 году практики отправления богослужений, а потом и к закрытию монастыря. Его строения передали Черемшанскому дому отдыха, здесь был устроен клуб.

Верхний Христорождественский (Маргаритин) монастырь был основан в 1890 году. Своим возникновением он обязан инокине Маргарите (Марфа Ефимовна Ефимова, 1855 г. р.) – насельнице обители Фелицаты. Первое время в организации монастырского быта значительную помощь основательнице оказывали московские старообрядцы. Так, в 1891 году на средства купца Малинина была построена большая каменная церковь с двумя приделами (во имя Рождества Христова и во имя Рождества Иоанна Крестителя), в которой находился замечательный иконостас с дорогими и редкими иконами. Спустя 19 лет была возведена колокольня. В это время здесь проживало 30 монахинь, а в 1917 году – 33 насельницы, в их числе 16 инокинь и 14 белиц. Одним из покровителей монастыря был епископ Самарский и Симбирский белокриницкой иерархии Порфирий, который имел на Черемшане свою резиденцию, где и был похоронен в 1912 году. После революции, в начале 1920-х годов, обитель закрыли.

Ж•≠б™®• б™®вл. О°й®© Ґ®§. 1894 £. £. ХҐ†Ђл≠б™.Женский скит на Черемшане. 1894 год

Знаменский (Платонидин) монастырь не был крупным и богатым. Его основала инокиня Платонида (Пелагея Филипповна Розанова) в 1892 году. Из всех построек он имел только несколько флигелей и большой двухэтажный корпус, где на втором этаже, между кельями инокинь, помещалась домовая церковь с алтарем и старинным иконостасом. В 1910 году здесь проживало 48 насельниц, среди них 5 схимниц. Обитель перестала существовать после 1924 года. Поначалу в Верхнем Христорождественском и Знаменском монастырях были устроены трудовые артели, а с 1927 года там функционирует санаторий «Черемшаны-1».

Возникновение монастыря Рождества Пресвятой Богородицы, или Верхнего Енафина монастыря, – это уже история ХХ века. Его основательница инокиня Енафа (Екатерина Васильевна Кованцева) также вышла из обители Фелицаты. В 1908 году, когда монастырь был открыт, в нем проживало 32 инокини и 3 схимницы, а в 1910 году здесь насчитывалось 56 насельниц. Обитель прекратила существование после 1924 года: ее имущество было экспроприировано, а монастырские постройки отошли санаторию «Хвалынск», который использовал часть сохранившихся келейных корпусов под корпуса для отдыхающих.

О Повольгином монастыре нам известно немного. Его основательницей считается инокиня Повольга, вышедшая из Иргизских монастырей. Точных сведений о времени существования обители обнаружить пока не удалось. Вероятно, ее основание относится к середине XIX века, так как именно в этот период в обители проживал старообрядческий епископ Саратовский Афанасий, который был здесь похоронен в 1865 году.

б†≠†вЃа®© ХҐ†Ђл≠б™Во многих Черемшанских монастырях были устроены санатории и дома отдыха

Личность Афанасия (Афоний Козмин Кочуев, 1804–1865) весьма примечательна. Он сыграл значительную роль в обретении священства старообрядцами поповского толка. Будучи уставщиком Верхне-Успенского монастыря на Иргизе, после обращения обители в единоверие, в 1841 году, Афанасий приписался к хвалынскому купечеству. Он часто посещал общину старообрядцев на Рогожском кладбище в Москве, был высокообразованным человеком и ревностным сторонником древлего благочестия: сочинял книги в защиту своего вероучения, писал прошения и ходатайствовал по монастырским делам в правительственных органах. Именно Афанасий явился одним из главных инициаторов учреждения белокриницкой иерархии. О том, насколько был высок авторитет епископа, можно судить хотя бы по тому, что в 1863 году его приглашали занять место архиепископа Москвы и всея Руси Древлеправославной церкви Христовой.

Возвращаясь к истории Повольгина монастыря, следует сказать, что, просуществовав до 1917 года, он разделил судьбу всех Черемшанских обителей: его имущество было экспроприировано, а сам монастырь упразднен.

Авторитет Черемшанских монастырей был огромен не только в среде старообрядцев Поволжья. Огромное значение они имели и для белокриницких общин Урала: именно с Черемшана уральские староверы получали священников и, в свою очередь, оказывали внушительную материальную поддержку этим монастырям. По свидетельству православного миссионера К. Попова, с Черемшана поставлялось «несчетное множество попов, диаконов и др. клириков на все Поволжье, от Казани до Астрахани». «Отсюда рассылаются разного рода указы, распоряжения, здесь происходят соборы, – уточнял он. – Нередко тут поставляются и поповские епископы (Амвросий, Алексий). Сами раскольники говорят, что это рай небесный, к наслаждению в который должен стремиться душою и сердцем…»

«Слава о Черемшане распространилась по всему Поволжью и далеко в стороны: не говоря уже о ближайших городах, о. Серапиона знала Астрахань, Кавказ и Зауралье, старообрядческая Москва и богатая Сибирь, и отовсюду к нему стекались щедрые пожертвования», – писал один из исследователей в начале 1900-х годов.

Историю Черемшанских обителей прервали глобальные изменения в жизни российского общества. Ставшие одним из важнейших старообрядческих центров и успешно соперничавшие в авторитете с Рогожской слободой в Москве, эти монастыри после революции 1917 года были обречены на полное разрушение и забвение.

«Остановите снос зданий Черемшанского мужского монастыря, пока еще не поздно!» – это заголовок петиции губернатору Саратовской области Валерию Радаеву, которая за неделю собрала в интернете больше тысячи подписей. Необходимо остановить разрушение монастырского комплекса и предотвратить демонтаж исторических зданий. Черемшаны – это памятник нашей культуры, он дорог не только старообрядцам, но и каждому, кто неравнодушен к русской старине.


Ирина Полозова,
доктор искусствоведения

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat

НАУМОВ А.В. Земли Хвалынской храмы. Саратов, 2004
ПОЛОЗОВА И.В. Иргизские и Черемшанские монастыри и их роль в жизни саратовского старообрядчества // Известия СГУ. Серия «История». 2013. Т. 13. Вып. 1

«Использовать зажженный факел»

августа 30, 2016

Советско-польская война 1919–1921 годов – один из наиболее драматичных эпизодов в истории отношений между двумя странами. Большевики никогда не скрывали своих намерений экспортировать революцию в Европу. Однако в данном случае Варшава подставилась сама: если бы не польское наступление на Киев, Москва вряд ли бы решилась на новую революционную войну.

0_d5daf_e0a632e5_XXLСоветский агитационный плакат 1920 года призывал к борьбе против польских панов и барона Врангеля

Лучше понять политику большевиков в отношении Польши нам позволяет введение в научный оборот двух важных источников. Во-первых, в 1999 году в сборнике прежде не издававшихся ленинских документов были опубликованы политический доклад и заключительное слово Владимира Ленина на проходившей в сентябре 1920 года IX Всероссийской конференции РКП(б), в которых он попытался объяснить внешнюю политику советского руководства в июле-августе того же года, когда Красная армия рвалась к Варшаве. А во-вторых, в 2006 году во второй части «Архивных документов и материалов» видного большевистского деятеля Евгения Преображенского были напечатаны сделанные им заметки о содержании дискуссии на проходившем 16 июля 1920 года пленуме ЦК РКП(б), сохранившиеся в его следственном деле. Уникальность заметок в том, что заседания пленумов ЦК тогда не стенографировались – фиксировались только принятые решения. Как раз на июльском пленуме ЦК при активнейшем участии Ленина и была выработана польская политика большевистской партии.

«Перенести революцию вообще во все страны»

В 1919 году польские мотивы у Ленина едва заметны. Как правило, он лишь упоминал Польшу в общем ряду с другими странами Восточной Европы и Германией.

Развитие событий в Германии и на оккупированных ею западных окраинах Российской империи в первые месяцы после окончания Первой мировой войны вселяло в Ленина уверенность, что мировая пролетарская революция вот-вот начнется. 25 февраля 1919 года он записал:

«…всесторонне и всемерно использовать зажженный в России факел всемирной социалистической революции для того, чтобы, парализуя попытки империалистических буржуазных государств вмешаться во внутренние дела России или объединиться для прямой борьбы и войны против социалистической Советской республики, перенести революцию в более передовые и вообще во все страны».

Однако совсем скоро, уже в марте, на VIII съезде РКП(б) тон выступлений Ленина стал более сдержанным. Характеризуя развитие революционного процесса в Польше, он отметил, что «там по нашему революционному календарю… не то август, не то сентябрь 1917 года», но при этом предостерегал от попыток внедрения в Польше коммунизма «путем насилия» и прямого «декретирования» революции из Москвы. Пролетарскую революцию в Польше, по Ленину, следовало совершить самим полякам.

Мирное наступление

Во второй половине 1919 года вопрос об экспорте революции в Европу на штыках Красной армии утратил практический характер: главное внимание большевиков было сосредоточено на внутренних фронтах Гражданской войны, особенно на деникинском. В октябре на маленькой белорусской станции Микашевичи начались тайные политические переговоры с Польшей под прикрытием национальных организаций Красного Креста. Хотя подписанием мирного договора, как предлагала Москва, эти переговоры так и не увенчались, но представлявшему Советскую Россию польскому коммунисту Юлиану Мархлевскому удалось в ноябре получить от польского главнокомандующего и главы государства Юзефа Пилсудского обещание не вести крупных наступательных операций против Красной армии. Это позволило командованию РККА перебросить часть войск с Западного фронта на Южный. Однако угроза со стороны Польши осталась: Пилсудский не оговорил, как долго будет держать свое слово.

0_b6a2c_4afd48e3_XXXLДелегаты VIII съезда РКП(б), проходившего в марте 1919 года. В центре (слева направо): И.В. Сталин, В.И. Ленин и М.И. Калинин

В конце 1919 года наступил благоприятный для красных перелом на фронтах против Николая Юденича и Антона Деникина. Но страна была обессилена, и какой-либо заграничный поход в планы вождей большевиков не входил. Более того, в январе 1920 года ряд действующих армий начали преобразовывать в трудовые армии. Восстановление экономики становилось самой насущной задачей, решить которую не представлялось возможным без зарубежных поставок промышленного оборудования и паровозов.

На Западе тоже были не прочь подумать о сотрудничестве. 27 января 1920 года британский премьер Дэвид Ллойд Джордж говорил руководителю польской дипломатии Станиславу Патеку, что «союзники намерены… восстановить торговые отношения с Россией… отчасти потому, что русские источники продовольствия и сырья необходимы для снабжения Европы и снижения цен».

ЮІ•д П®Ђбг§б™®©-£Ђ†Ґ™Ѓђ ѓЃЂмб™®е ҐЃ©б™Юзеф Пилсудский – глава польского государства и главнокомандующий польскими вооруженными силами во время Советско-польской войны 1919–1921 годов

Ленин внимательно отслеживал происходившие на Западе перемены в настроениях масс и правительств и был готов идти навстречу ожиданиям. На рубеже 1919–1920 годов определился поворот во внешней политике Советской России, вылившийся в так называемое мирное наступление. 24 ноября 1919 года на британском военно-госпитальном судне «Принцесса Маргарита» (Ленин, правда, говорил о крейсере, чтобы подчеркнуть важность миссии) советская делегация во главе с членом коллегии НКИД РСФСР Максимом Литвиновым достигла берегов нейтральной Дании. Литвинову было поручено провести переговоры с англичанами: формально – о судьбе британских и советских военнопленных, фактически же – о выстраивании торговых, а если получится, то и политических отношений. 30 декабря 1919 года был образован Наркомат внешней торговли: РСФСР собиралась налаживать с внешним миром широкие торговые отношения, а не воевать.

«Получить поддержку от более передовых стран»

Многообещающие шаги предпринял и Запад. В январе 1920 года Великобритания и Италия заявили о прекращении вмешательства во внутренние дела России, а вскоре была отменена морская блокада РСФСР. В апреле Литвинова, которого британцы считали радикальным революционером, заменил на переговорах нарком внешней торговли Леонид Красин. Именно ему в июне 1920 года удалось убедить англичан в необходимости обсуждения не только торговых, но и политических соглашений.

Л 5 1920В.И. Ленин, выступая 5 мая 1920 года перед красноармейцами, отправлявшимися на польский фронт, закончил речь призывом «Да здравствуют крестьяне и рабочие свободной независимой польской республики!»

Суммируя достигнутые на начало февраля 1920 года успехи в мирном наступлении, Ленин констатировал: «…мы оказались в сфере всемирных междугосударственных отношений, что дает возможность получить поддержку от более передовых стран… мы можем рассчитывать на получение машин для производства, машин для восстановления нашей промышленности. И самое главное, то, что нас совершенно отрезывало, отрезывало путем блокады от передовых стран, сломано».

Поэтому предложения о мире, сделанные Польше 22 декабря 1919 года наркомом по иностранным делам Георгием Чичериным, 28 января 1920 года Совнаркомом и 2 февраля ВЦИК РСФСР, вовсе не являлись, вопреки мнению современных польских историков, прикрытием для готовившейся широкомасштабной наступательной операции на советско-польском фронте. Москва столь настойчиво добивалась мира не для того, чтобы усыпить бдительность поляков и втайне от них перебросить подкрепления на польский фронт.

Более того, в обращении Совнаркома к правительству и народу Польши за подписями Ленина, Чичерина и Льва Троцкого впервые в советской внешнеполитической практике были открыто и публично сформулированы территориальные условия мира, оставлявшие Польше все оккупированные ею на тот момент белорусские губернии и Западную Волынь на Украине (любопытно, что Ленин называл этот рубеж «линией Пилсудского», а поляки – «линией Ленина»). Ленин так ждал положительной польской реакции, что даже пришедшее 4 февраля из Варшавы уведомление о получении предложений от Совнаркома РСФСР посчитал согласием на начало мирных переговоров и назвал это событие бескровной победой огромного значения. Вместе с тем он по-прежнему опасался, что Польша все же решится на войну на востоке.

«Польша грозит все сильнее»

Угрозу со стороны Польши Ленин отмечал как в публичных выступлениях, так и в служебной переписке в начале 1920 года: «у нас есть точные сведения, что Польша совершает перегруппировки войск, рассчитанные на наступление» (25 февраля); «Польша грозит все сильнее» (28 февраля); «осталась… угроза со стороны Польши, направляемой усердием империалистов Западной Европы» (19 апреля).

После того, как 25 апреля того же года угрозы сбылись и Польша начала наступление на Украине, через некоторое время захватив Киев, в сдержанной позиции Ленина лишь однажды обозначился новый момент. Выступая 5 мая перед красноармейцами, отправлявшимися на польский фронт, он закончил речь призывом «Да здравствуют крестьяне и рабочие свободной независимой польской республики!», явно имея в виду не возрождавшуюся II Речь Посполитую. Тем более что далее последовал призыв «Долой польских панов, помещиков и капиталистов!». Однако какого-то развернутого толкования эти призывы в ближайшие недели не получили. Более того, советская сторона даже после прорыва Красной армией польского фронта на Украине продолжала убеждать мир в сугубо миролюбивом характере своей внешней политики, что подтверждалось, в частности, принятой 17 июня соответствующей резолюцией ВЦИК.

Одновременно вожди большевиков обсуждали возможные сценарии переговоров с Польшей. По мнению Чичерина, их могло быть три:

1) неприемлемый (сделать мирное предложение полякам без предварительных условий);

2) компромиссный (в качестве предварительного условия потребовать ухода поляков с Украины и заявить о готовности пойти на уступки в Белоруссии);

3) опасный (совсем не принимать мирного предложения и отказаться от предварительных условий, однако это могло бы иметь «слишком неблагоприятные политические и психологические последствия»).

Здесь стоит подчеркнуть, что Москва подходила к польско-советскому конфликту не в узком, двустороннем аспекте, а как к событию, дававшему ей возможность повлиять на отношения с Антантой.

Нота Керзона

Вопрос о заключении мира с особой силой зазвучал после прорыва Красной армией польского фронта в Белоруссии в начале июля 1920 года. Близкое к панике правительство Польши обратилось к конференции Верховного совета Антанты, проходившей в бельгийском Спа, с просьбой о посредничестве. Великие державы пообещали оказать помощь, но на весьма жестких условиях, принятых 9 июля польским премьером Владиславом Грабским, который согласился признать в том числе и так называемую линию Антанты, рекомендованную в качестве восточной границы Польши еще в декабре 1919 года.

В воскресенье 11 июля министр иностранных дел Великобритании лорд Керзон направил советскому правительству ноту, согласно которой Красная армия могла занимать не только территории по линии Антанты, но и Восточную Галицию со Львовом. Помимо этого он предложил английское посредничество в советско-польских переговорах о перемирии, созыв международной конференции в Лондоне для урегулирования отношений РСФСР с лимитрофами, а также план решения судьбы Армии Врангеля. Ответ надлежало дать до 17 июля.

В Москве ноту Керзона получили 12 июля и восприняли ее как свидетельство близкой победы над Польшей, тем более что именно в этот день Красная армия достигла польской этнографической границы. Несомненно, в тот момент Ленин ощутил эйфорию. 22 сентября 1920 года, выступая на IX Всероссийской конференции РКП(б), он так описывал ситуацию: «И вот тогда перед нами встал основной вопрос… – принять ли это предложение, которое давало нам выгодную границу, и таким образом встать на позицию, вообще говоря, чисто оборонительную или же использовать тот подъем в нашей армии и перевес, который был, чтобы помочь советизации Польши».

12 или 13 июля Ленин телеграммой попросил Иосифа Сталина «ускорить распоряжение о бешеном усилении наступления» на Юго-Западном фронте, который вел боевые действия как против Польши, так и против Армии Врангеля, но своего отношения к ноте Керзона он не высказал, хотя о ее содержании сообщил. А вот Чичерин 13 июля «советизацию Польши москальскими штыками» определил как «авантюру». Мархлевский говорил Ленину не только о возможности переговоров с Польшей, но и о предоставлении ей некоторых территориальных уступок по сравнению с условиями, обозначенными в ноте Керзона. Член Реввоенсовета (РВС) Западного фронта Иосиф Уншлихт 15 июля предлагал в обмен на заключение мира с Польшей потребовать от Антанты признания советского правительства.

Между тем председатель Моссовета Лев Каменев выразил уверенность:

«Принятие английских предложений означало бы неизбежность новой войны с Польшей не позже весны следующего года. Гарантией может быть только советизация Польши».

За полное разоружение польской армии и отказ от участия в конференции в Лондоне выступал главком Сергей Каменев. Член РВСР и РВС Западного фронта Ивар Смилга в записке в ЦК РКП(б) настаивал:

«Войны с Польшей не кончать, пока не добьемся Советской Польши или же в крайнем случае достаточных гарантий прочности мира».

Новый курс

В середине июля 1920 года у советской политической и военной элиты возникло искушение одновременно решить две важные задачи:

1) разгромить Польшу и создать условия для победы в ней советской власти, но при этом избежать нового вооруженного конфликта с Антантой и возобновления блокады;

2) установить торговые и политические отношения с Великобританией.

Ленина такой разброс намерений не устраивал. Лично он был убежден, что наконец-то появилась возможность, которой он ждал с октября 1917 года, продвинуть пролетарскую революцию дальше на запад, приблизить ее к основным промышленным центрам Европы. На партконференции 22 сентября Ильич так излагал ход своих мыслей:

«До сих пор, ведя войну с Антантой, потому что мы великолепно знали, что за каждым частичным наступлением Колчака, Юденича стоит Антанта, мы сознавали, что ведем оборонительную войну и побеждаем Антанту, но что победить окончательно Антанту мы не можем, что она во много раз сильнее нас. И мы только старались использовать, возможно шире, образовавшиеся щели между разными государствами Антанты, для того чтобы вовремя оборониться. <…> У нас не было ничего, а они не могли соединить себя даже в финансовом отношении, что давало нам выигрыш. <…>

1920 .Польские позиции обороны под Милосной. Август 1920 года

И вот… у нас созрело убеждение, что военное наступление Антанты против нас закончено, оборонительная война с империализмом кончилась, мы ее выиграли. Польша была ставкой. И Польша думала, что она, как держава с империалистскими традициями, в состоянии изменить характер войны. <…> Перед нами встала новая задача. Оборонительный период войны со всемирным империализмом кончился, и мы можем и должны использовать военное положение для начала войны наступательной. Мы их побили, когда они на нас наступали, мы будем пробовать теперь на них наступать, чтобы помочь советизации Польши. <…> Те факты, что [в] Польше хорошо развито пролетарское население и лучше воспитан сельский пролетариат, эти факты говорят нам: ты должен помочь им советизироваться».

Хотя Ленин и употреблял местоимение «мы», на самом деле это были его собственные мысли, многими из которых он не спешил делиться с соратниками. Известен только один случай, когда он консультировался по вопросу о советизации Польши. 15 июля Ленин обратился к Уншлихту, в то время даже не члену ЦК, с просьбой дать оценку его и «других польских товарищей» возможности советизации Польши с помощью Красной армии. Уншлихт, по согласованию со Смилгой, положительно оценил предложенный Лениным план действий. Показательно, что фактически представлявший польскую компартию в ЦК ВКП(б) Карл Радек на пленуме ЦК 16 июля, по словам Евгения Преображенского, «доказывал, что он, Мархлевский и другие польские коммунисты считают Польшу неготовой к советизации». «Наше наступление вызовет лишь взрыв патриотизма и бросит пролетариат в сторону буржуазии. Он говорил также о том, что вообще Европа не созрела до социальной революции», – отмечал Преображенский в своих заметках о том пленуме. Значит, Уншлихт выдал собственное мнение за позицию всех польских коммунистов, а его поддержка еще больше утвердила Ленина в мысли о советизации Польши.

К 1Джордж Керзон – министр иностранных дел Великобритании в 1919–1924 годах

Подчеркнем, что пленум ЦК РКП(б) по «польскому вопросу» состоялся 16 июля, то есть накануне назначенного Джорджем Керзоном крайнего срока для ответа на его ноту. Уже это обстоятельство лишало ленинских оппонентов надежды хотя бы на затягивание решения. Опытный дискутант не оставил им шансов не то что на успех, но даже и на серьезное сопротивление. Преображенский отметил: «Ильич, который имел возможность обдумать ситуацию основательней всех, основательнее всех подготовился к решению. Он прочитал заранее набросанные коротенькие тезисы, составленные чрезвычайно искусно. Они начинались с совершенно бесспорного пункта, что мы должны помочь польским рабочим добиться советизации Польши, предлагали отвергнуть посредничество Антанты и Лиги Наций и заканчивались директивой продолжать наступление».

Десять пунктов Ильича

В чем же именно заключались предложения Ленина? Написанные им тезисы состояли из десяти пунктов. Важнейшими из них были 1-й («Помочь пролетариату и трудящимся массам Польши и Литвы освободиться от их буржуазии и помещиков»), примечание 2 к пункту 3 («ЦеКа рекомендует помочь созданию советских властей в Польше и помощи им»), 4-й пункт («Торжественно и официально заявить польскому народу, что мы во всяком случае гарантируем ему как границу независимой республики польской линию более восточную, чем дают Керзон и Антанта») и 5-й («Прочие условия мира будут зависеть от гарантий, какие польский народ даст нам, что он не будет орудием французских, английских и других капиталистов в покушении на Советскую Россию»).

Пункт 1 и примечание 2 означали отказ от прежней международной политики Москвы, поэтому они ни в коем случае не подлежали оглашению. 22 сентября 1920 года Ленин сказал по этому поводу следующее:

«Мы формулировали это не в официальной резолюции, записанной в протоколе Центрального комитета и представляющей собой закон для партии и нового съезда, но между собой мы говорили, что мы должны штыками пощупать – не созрела ли социальная революция пролетариата в Польше?»

Что же касается пунктов 4 и 5, то они, будучи предназначенными для широкой огласки в составе советских мирных предложений, должны были свидетельствовать о приверженности Москвы прежней внешней политике.

В ходе прений по проекту тезисов Ленина на пленуме наметились две позиции. Первую сформулировал сам Ильич. «1) Надо отвергнуть посредничество. <…> Антанта не может двинуть против нас своих войск, а на мелкие государства, как Румыния, Латвия и Финляндия, мы произведем своим резким ответом импонирующее влияние. 2) Предложение заключить перемирие – это попытка нас надуть. 3) Надо пощупать красноармейским штыком, готова ли Польша к советской власти. Если нет, всегда сможем под тем или иным предлогом отступить назад», – писал в своих заметках о пленуме Преображенский. Ленина поддержали Лев Каменев, Григорий Зиновьев, Николай Бухарин, Ян Рудзутак.

mapРадикальный поворот в отношении В.И. Ленина к «польскому вопросу» в июле 1920 года был спровоцирован военными успехами – прорывом Красной армией фронта в Белоруссии и ее наступлением на Варшаву

Оппоненты Ленина занимали более умеренную позицию. Троцкий призвал не переоценивать слабость польской армии и высказался за принятие посредничества Англии, надеясь таким образом углубить раскол между Парижем и Лондоном. Его поддержал Преображенский, считавший, что британский пролетариат не поймет отказа от посредничества. «Нам легко повернуть руль, но повернуть миллионы, которых мы приучили к мысли, что ведем лишь оборонительную войну и хотим как можно скорее мира, будет невозможно», – полагал он. Председатель ВСНХ Алексей Рыков подчеркивал, что «попытки советизировать Европу посредством таких частей, как буденновские, лишь скомпрометируют нас перед европейским пролетариатом». Кроме того, убеждал он присутствующих, экономика новую войну не сдюжит: «Хлеба не даем, а хотим, чтобы красноармейцы шли на Берлин. С таким тылом идти на Антанту недопустимо».

«Пощупать штыками»… и проиграть

Ленин умело гнул свою линию. Рыкова он обвинил в том, что тот «развивает упадочные мысли; все объективные данные говорят, что в промышленности и продовольствии мы имеем успех». Преображенскому возразил, что советская делегация в Лондоне «советует не уступать, а она настроение английских рабочих знает лучше нас».

В результате тезисы Ленина были приняты за основу единогласно. Так же солидарно проголосовали члены ЦК и за продолжение наступления на польском фронте. И только по пункту о посредничестве Великобритании против предложения Ленина голосовали Троцкий, Рыков, Преображенский, Радек и председатель ВЦИК Михаил Калинин. Преображенский объяснил, почему он голосовал за тезисы: «…подумал, неужели будет так: был против Брестского мира и ошибся. Теперь против разрыва с Антантой – и опять ошибусь. Вот так судьба левого коммуниста».

Эти ленинские десять тезисов, по свидетельству видного польского коммуниста, участника советско-польских мирных переговоров в Риге Юлиана Лещинского-Ленского, определяли советскую внешнюю политику на польском направлении до второй половины сентября 1920 года, когда ВЦИК принял по докладу Ленина заявление об основах соглашения между РСФСР и Польшей, предусматривавшее безотлагательное заключение перемирия и прелиминарных (предварительных) условий мира. К тому времени ситуация на польском фронте резко изменилась в пользу поляков, сумевших не только отстоять Варшаву, у ворот которой оказались было части Красной армии, но и развернуть активное наступление (на продолжение которого у Войска Польского, впрочем, сил и ресурсов уже не было).

Преображенский верно заметил, что Ленин своими тезисами мог спровоцировать войну РСФСР с Антантой. Поддержка пленумом ЦК позиции Ленина, а также согласие делегатов II конгресса Коминтерна на превращение его во всемирную коммунистическую партию, строящуюся по образцу РКП(б), вновь возродили у Ильича и его соратников надежду на успехи в Европе. 23 июля Ленин телеграфировал Сталину в Харьков: «Положение в Коминтерне превосходное. Зиновьев, Бухарин, а также и я думаем, что следовало бы поощрить революцию тотчас в Италии. Мое личное мнение, что для этого надо советизировать Венгрию, а может быть, также Чехию и Румынию. Надо подумать внимательно. Сообщите Ваше подробное заключение».

Рим, Будапешт, Прагу и Бухарест революционизировать в итоге не удалось: Ленин летом 1920 года из возможных вариантов избрал непроходной. Стремительное июльское наступление Красной армии с выходом на этнически польские земли вызвало у 27-летнего командующего Западным фронтом Михаила Тухачевского желание повторить взятие Варшавы по примеру, показанному в 1831 году фельдмаршалом Иваном Паскевичем. Но польские войска, усиленные советниками из Антанты (среди них были известный генерал Максим Вейган и 25-летний капитан Шарль де Голль), сорвали планы советского наступления. Дойдя до варшавского пригорода Праги, красноармейцы столкнулись не только с ожесточенным сопротивлением, но и с отставанием от передовых частей своей армии обозов с продовольствием и боеприпасами. В середине августа войска Пилсудского смогли нанести контрудар, отбросивший Красную армию от Варшавы и воспетый в польской романтической традиции как «чудо на Висле». Но и в этих, казалось бы, благоприятных условиях Пилсудский не чувствовал себя уверенно: ресурсы не позволяли полякам наступать далеко за линию Керзона, а внутриполитические разногласия мешали четко обозначить линию разграничения с советской стороной. В результате к октябрю 1920 года обе воюющие стороны стали склоняться к мирным переговорам…

Смена вывесок

Итак, польская политика Ленина в 1919–1920 годах не была прямолинейно-догматической. Радикальный поворот в отношении Ильича к Польше в июле 1920 года был спровоцирован как военными успехами – прорывом советско-польского фронта в Белоруссии и стремительным наступлением Красной армии на Варшаву, так и поведением Антанты, признавшей 9 июля справедливость советских территориальных притязаний до линии Керзона, и особенно Великобритании, выразившей готовность не только посредничать в советско-польском урегулировании, но и вести в Лондоне кроме торговых также неформальные политические переговоры с РСФСР. Эта новая политика оставалась на вооружении советской стороны до 22 сентября 1920 года, когда инициировавший ее Ленин вынужден был на широком партийном форуме признать ее ошибочность, а на следующий день на заседании ВЦИК отказать ей в официальном государственном статусе.

1390909148Подписание мирного договора в Риге, завершившего Советско-польскую войну 1919–1921 годов

Смена политического курса способствовала возобновлению советско-польских переговоров, которые начались в Минске и продолжились в Риге. 12 октября 1920 года РСФСР и УССР договорились с Польшей о перемирии и прелиминарных условиях мира. Там же, в Риге, 18 марта 1921 года советское правительство подписало и мирный договор с ней. По его условиям территории Западной Украины и Западной Белоруссии передавались Польше в размерах, более выгодных для Варшавы, чем это предусматривалось нотой Керзона. РСФСР и УССР обязались выплатить Польше в течение года 30 млн рублей золотом в монетах или слитках и передать подвижной железнодорожный состав общеевропейской колеи и другое ценное имущество. Между сторонами были установлены дипломатические отношения.

Ленинская идея «пощупать штыками» «польских панов, помещиков и капиталистов» в итоге сработала совсем не так, как задумывали вожди большевиков. Но в арсенале советской власти в области внешней политики была не только мировая революция без берегов и границ, но и вполне мирное сосуществование с соседними странами и западным миром.


Геннадий Матвеев,
доктор исторических наук

Артисты союзного значения

августа 30, 2016

80 лет назад, 6 сентября 1936 года, было учреждено почетное звание «Народный артист СССР».

 File0016Федор Шаляпин

Нужны ли актерам чины да регалии? Быть может, это тоталитарные игрушки, которых следует стыдиться, пагубная страсть к иерархии, к военному порядку, неуместному в царстве Аполлона? Однако и сегодня, через 25 лет после распада Советского Союза, мы с нежностью и почтением примечаем это звание в театральных программках. А когда конферансье торжественно объявляет: «Народный артист СССР!» – аплодируем с удвоенным усердием. Быть может, потому, что много раз убеждались: не все талантливые артисты становились «народными СССР», но все «народные СССР» – талантливы! Это как именное клеймо мастера.

Впервые звание «Народный артист Республики» (СССР тогда и в помине не было) появилось спустя год после прихода большевиков к власти. Артистам, которые разделили с народом горечь Гражданской войны, требовалась поддержка – и не только финансовая. Нарком просвещения Анатолий Луначарский – почетный гражданин кулис – сочувствовал им, понимал актерскую душу. Он считал, что государству рабочих и крестьян необходим театр, а к лицедейским талантам следует относиться с уважением. Но как приветить служителей Мельпомены? Так как прежние актерские звания были связаны с придворными царскими милостями, предстояло приспособить регалии к новому порядку, в котором, в соответствии с революционными лозунгами, власть крепко взял в свои натруженные руки «его величество народ».

Импровизация Луначарского

19 октября 1918 года в Мариинском театре давали «Севильского цирюльника». Дона Базилио пел сам Федор Шаляпин. В зале – красные командиры. Луначарский выступал со вступительным словом. Вкратце рассказав о демократических тенденциях в драматургии Бомарше, он принялся воспевать искусство Шаляпина. Певца срочно вызвали на сцену. Тут-то Луначарский и объявил о присвоении ему нового звания – народного артиста.

Нарком попал в десятку: знаменитый волжский бас дрогнул от волнения. «Я сказал, что я много раз в моей артистической жизни получал подарки при разных обстоятельствах от разных правителей, но этот подарок – звание народного артиста – мне всех подарков дороже, потому что он гораздо ближе к моему сердцу человека из народа», – вспоминал Шаляпин много лет спустя, в эмиграции. Это была гениальная импровизация Луначарского!

0_17e879_54f1eccd_XXXLМария Ермолова в роли Жанны д’Арк

Потом ему еще пришлось убеждать товарищей в необходимости такого жеста. Лишь 13 ноября вышло официальное постановление Совета народных комиссаров Союза коммун Северной области: «В ознаменование заслуг перед русским искусством высокодаровитому выходцу из народа, артисту государственной оперы в Петрограде Федору Ивановичу Шаляпину даровать звание народного артиста. Звание народного артиста считать впредь высшим отличием для художников всех родов искусства».

Впрочем, Шаляпин подвел Луначарского: в 1922-м отбыл на гастроли за границу и постепенно потерял связь с Советской Россией. Заманить его в СССР хотя бы на один концерт не удавалось. И поскольку Шаляпин не желал «вернуться в Россию и обслужить тот народ, звание артиста которого было ему присвоено», постановлением Совнаркома от 24 августа 1927 года его этого звания лишили. Владимир Маяковский бушевал:

Вернись
теперь
такой артист
назад
на русские рублики
я первый крикну:
– Обратно катись,
народный артист Республики!..

И все-таки первым «народным» стал именно Шаляпин – певец, воплотивший на оперной сцене саму стихию русской истории.

А Мария Ермолова не покинула голодную страну, хотя ее муж, бывший депутат Государственной думы, не столковался с советской властью и оказался в Константинополе. Для Ермоловой важнее комфорта была верность Малому театру, Москве и своему зрителю – и она стала нашей первой народной артисткой.

2 марта 1920 года на чествовании актрисы Луначарский зачитал приветствие:

«Мария Николаевна, рабоче-крестьянская Россия, которая благодаря преступному социальному строю, господствовавшему до сих пор, была оторвана от вершин искусства, умеет тем не менее глубоко ценить Ваши громадные художественные заслуги. Пусть в нашей, недавно освободившейся стране много хаоса и страдания. И это понятно. Мы еще боремся за самое существование нашей идеи, но разве не видно уже всем, с какой жадностью потянулись мозолистые руки пролетариев и крестьян к очагу искусств, где горит пламя вдохновения».

Умели же наркомы красиво выражаться! А уж Луначарский точно не нуждался в референтах.

В дополнение к почетному званию Совнарком принял такое решение: «Назначить народной артистке Ермоловой специальный оклад в 250 тыс. руб. в месяц с тем, чтобы освободить ее от надобности добиваться побочных заработков». Напомню, что дело было в лимонно-миллионном 1920 году, когда частушечники пели:

«У окошка плачет нищий: подала советской тыщей!» Официально первое советское звание называлось лаконично – «народный артист», но в обиходе утвердилось как «народный артист Республики».

«Внесшие особый вклад»

Однако это была присказка, предыстория. А в 1936-м за почетные звания взялись с государственным размахом. К тому времени в СССР проявилась полнокровная массовая культура.

«Жить стало лучше, жить стало веселее». На городских улицах в любую погоду продавали мороженое, футболисты сражались за первенство в стране, артисты и певцы стали всенародными любимцами, их голоса по радио зазвучали даже в «местах не столь отдаленных». Государство пыталось контролировать все тенденции в этой круговерти, но относилось к «мастерам искусств» бережливо, ведь от них во многом зависело настроение трудящихся, они создавали идеологический фон, поучали, пропагандировали и развлекали. Власти поддерживали академическое искусство, отмечая его воспитательную роль.

SONY DSCПортрет наркома просвещения А.В. Луначарского. Худ. Н.И. Фешин

6 сентября 1936 года вышло постановление Центрального исполнительного комитета Союза ССР № 47: «Установить для наиболее выдающихся деятелей искусства народов Союза ССР, особо отличившихся в деле развития советского театра, музыки и кино, почетное звание «Народный артист Союза ССР». Звание «Народный артист Союза ССР» присваивается постановлением Центрального исполнительного комитета Союза ССР по представлению Всесоюзного комитета по делам искусств при СНК Союза ССР». Подписали этот документ председатель ЦИК Григорий Петровский и секретарь Иван Акулов.

znakНагрудный знак и удостоверение народного артиста СССР

В тот же день вышло и постановление о присвоении высокого звания. Советское правительство сплошь состояло из сознательных марксистов, отвергавших суеверия, и первый отряд народных артистов державы насчитывал 13 штыков. Четыре мхатовца, которые не нуждались в представлении: Константин Станиславский, Владимир Немирович-Данченко, Василий Качалов, Иван Москвин. Знаменитая «старуха» из ленинградской Александринки Екатерина Корчагина-Александровская и легенда Малого театра Мария Блюменталь-Тамарина. Оперная звезда Большого (с императорских времен!) Антонина Нежданова. Премьер Вахтанговского театра Борис Щукин (кстати, к тому моменту еще не блеснувший в роли Ленина). Киевская сопрано Мария Литвиненко-Вольгемут и старейшина украинского театра Панас Саксаганский. Тезки из Грузии, два Акакия – Васадзе и Хорава, а также молоденькая оперная прима из Алма-Аты Куляш Байсеитова.

120-letie-so-dnya-rozhdeniya-leonida-utesova_15Празднование 70-летия Леонида Утесова. В этот день ему было присвоено звание народного артиста СССР. 1965 год

Все тринадцать – беспартийные. В основном – маститые мастера с дореволюционным прошлым, среди которых дуайеном возвышался 78-летний Немирович-Данченко. Основатели Художественного театра к тому времени воспринимались как театральная святыня. Саксаганский аж с XIX века гремел на всю Малороссию… Но значилась в списке и 24-летняя казахская певица Байсеитова, непревзойденная Жибек в опере Евгения Брусиловского и пуччиниевская Чио-Чио-сан, – и она навсегда останется самой молодой народной артисткой СССР. О мастерстве тбилисского Отелло Акакия Хоравы мы можем судить хотя бы по красочному фильму «Великий воин Албании Скандербег», в котором грузинский актер мощно сыграл албанского национального героя.

Тысяча и шесть

Первые «народные» – сплошь из театрального мира. Десять представителей драмы и три оперные певицы. Потом к лицедеям добавились композиторы, дирижеры, музыканты. Первым в этом строю «народных СССР» стал основатель Краснознаменного ансамбля песни и пляски Александр Александров.

П. Глебов в фильме "Тихий Дон"Петр Глебов в роли Григория Мелехова / РИА Новости

В те годы еще не была написана песенка «А также в области балета мы впереди планеты всей», но Черчилль уже изрек:

«Русские хорошо умеют делать три вещи: коньяк, балет и танки». Между тем артист балета стал «народным СССР» только в 1950 году – это Вахтанг Чабукиани, танцовщик и хореограф, покоривший все главные сцены Советского Союза. Через год звание присвоили двум незабываемым примам Большого: Ольге Лепешинской и Галине Улановой. Одновременно – чтобы не разжигать страстей.

Не менее броской витриной страны считался цирк – до сих пор лучшие мировые аттракционы битком набиты советскими наработками. Первым из цирковых артистов «народным СССР» стал представитель знаменитой династии – Владимир Григорьевич Дуров, и случилось это лишь в 1967 году. А уж за ним последовали клоуны Михаил Румянцев (Карандаш), Олег Попов, Юрий Никулин, дрессировщица Ирина Бугримова, эквилибрист Евгений Милаев, создатель «Медвежьего цирка» Валентин Филатов – настоящие короли арены.

Каждую кандидатуру взыскательно рассматривали буквально «на просвет», просчитывая общественный резонанс и политические последствия. Решения принимали на Старой площади, в ЦК партии, а утверждали в Верховном Совете. «Народным» полагались грамота, золоченый нагрудный знак и удостоверение к нему.

Кроме почета звание гарантировало повышенную зарплату и гонорары, дополнительную жилплощадь, 50-процентную скидку на оплату коммунальных услуг, государственную дачу и служебный автомобиль, а во время гастролей – купе в спальном вагоне и номер люкс в гостинице. По части снабжения и лечения народные артисты СССР получали льготы почти наравне с бессмертным правительственным легионом. Пенсии – персональные, повышенные. А после смерти – похороны за госсчет и мемориальная доска по месту жительства.

За 55 лет народными артистами СССР стали 1006 человек – от Немировича-Данченко до Олега Янковского, который, по алфавиту, оказался последним из могикан. Указ о присвоении знаменитому ленкомовцу звания вышел 21 декабря 1991 года, за пять дней до распада Советского Союза.

Легенды и пересуды

Сталин любил бывать в Большом театре, особенно жаловал оперные спектакли. Незадолго до смерти он в последний раз слушал «Пиковую даму». Елецкого пел мастеровитый баритон Петр Селиванов. Как назло, в присутствии вождя он смутился и оплошал, чуть ли не дал петуха в знаменитой арии «Я вас люблю, люблю безмерно». В антракте Сталин спросил директора театра: «Кто сегодня поет Елецкого?» – «Народный артист Российской Федерации Селиванов!» Сталин выдержал многозначительную паузу и изрек: «Добрый русский народ!» После столь удачной репризы взысканий не последовало.

369aОлег Янковский

ЗА 55 ЛЕТ НАРОДНЫМИ АРТИСТАМИ СССР СТАЛИ 1006 ЧЕЛОВЕК. Последним – 21 декабря 1991 года, за пять дней до распада Советского Союза – это звание получил Олег Янковский

К легкому жанру власть относилась несколько пренебрежительно, эстрадников званиями не баловали. Первым из них дотянулся до регалий Леонид Утесов – в 1965 году. В Театре эстрады певца чествовали по случаю 70-летия. Когда в начале вечера министр культуры Екатерина Фурцева зачитала указ о присвоении предводителю «веселых ребят» высокого звания – овация не смолкала минут десять, а юбиляр не сдерживал слез. На следующем утесовском юбилее Зиновий Гердт и Илья Набатов исполнили «Дуэт завистников», где был такой куплет:

Мы так же, как Лёдя, певцы-ветераны,
Но он для нас яркий пример,
Ведь нам до сих пор не дают, как ни странно,
Народного СССР.

Певец Муслим Магомаев служил двум музам – эстрадной и оперной, легко и органично переходил от патетики к мягкой лирике. Его голос, его сценический образ казались воплощением успеха: в начале 1970-х, когда ровесники Магомаева еще считались «начинающими», певец из Баку числился в мэтрах и в 31 год стал самым молодым в истории народным артистом СССР.

Это в сказках все чинно и предсказуемо, а в жизни, как известно, то и дело происходит невероятное. Однажды Леонид Ильич Брежнев посмотрел фильм «Тихий Дон», уже ставший к тому времени киноклассикой. Петр Глебов так играл Григория Мелехова, что добродушный генсек не мог сдержать слез. Во внеурочное время он позвонил Василию Шауро – завотделом культуры ЦК. «У нас Григория Мелехова играет артист Глебов. Есть у него звание?» – «Он народный артист РСФСР!» – «Представьте к народному СССР. Готовьте документы». Генеральный лично пролистал бумаги Глебова – и вскоре последовал новый звонок Шауро: «Да он еще и фронтовик, Москву защищал. Представьте к ордену Ленина». Небывалый случай: сразу два указа Президиума Верховного Совета СССР – о присвоении Петру Петровичу Глебову звания народного артиста СССР и о награждении его орденом Ленина – вышли в один день. И не по случаю юбилея! Актер в это время находился на гастролях, далеко от Москвы. Когда друзья разбудили его и принялись поздравлять, Глебов не сомневался, что его разыгрывают.


Арсений Замостьянов,
кандидат филологических наук

Блокада

августа 30, 2016

Блокада Ленинграда длилась 872 дня. На долю жителей города выпали невиданные страдания. «Историк» встретился с одним из ленинградцев, переживших блокаду, крупнейшим российским историком-африканистом, академиком РАН, доктором исторических наук, профессором Аполлоном Давидсоном. Осенью 1941-го ему было 12 лет…

 pano-03Диорама «Блокада Ленинграда» в московском Центральном музее Великой Отечественной войны на Поклонной горе

Блокада Ленинграда продолжалась с 8 сентября 1941 года по 27 января 1944-го, став не только символом героизма и самопожертвования советских граждан, но и одним из самых страшных злодеяний нацистской Германии. По разным оценкам, она унесла жизни от 600 тыс. до 1 млн человек.

Как начиналась блокада

_DSC1673

Аполлон Борисович ДАВИДСОН

Родился 23 августа 1929 года. В 1953 году окончил исторический факультет ЛГУ. Доктор исторических наук, профессор МГУ и НИУ ВШЭ, академик РАН (2011), президент Ассоциации британских исследований. С 1977 года как эксперт по Африке участвовал в советско-американских Дартмутских конференциях. В 1994–1998 годах – директор Центра российских исследований Университета Кейптауна (ЮАР).

Автор 11 монографий и более 500 научных публикаций, большинство из которых посвящены новой и новейшей истории стран Африки. Специалист по литературе Серебряного века. Член Союза писателей. В 2015 году ему была присуждена премия РАН имени Е.В. Тарле.

– Кольцо блокады вокруг города замкнулось 8 сентября. Ленинградцы узнали об этом в тот же день или позже?

– Привычки сообщать людям правду у власти не было. Радиоприемники реквизировали еще в самом начале войны, а судить о происходящем по газетам было сложно. Поэтому ленинградцы узнали о блокаде не в день ее начала. Хотя на кухнях и в кулуарах разговоры такие ходили.

– Не сразу, но властям все же пришлось сообщить населению о блокаде…

– Пришлось. Но я не помню, когда это случилось. Помню, что страха оказаться в осажденном городе не было. Хотя поток беженцев в Ленинград нарастал. К нам из Гатчины приехал отец моего отчима Василий Адольфович, в прошлом артист Александринки, с женой. Обрусевшие немцы, они не захотели жить под германской оккупацией и перебрались к нам. Когда стало известно о блокаде, по городу поползли разные слухи. Сначала ждали подхода к Ленинграду частей из Сибири. Потом пошли разговоры, что Красная армия вот-вот возьмет Мгу и блокада будет разорвана. И ленинградцы жили надеждой, что возьмут Мгу. Желания, чтобы немцы вошли в город, я не замечал. Из всех наших знакомых лишь одна семья ждала их прихода.

– Гитлеровская пропаганда до города доходила?

– Листовок немцы бросали много. Но все они были составлены как-то глупо и на людей почти не действовали.

– Лично для вас с чего началась блокада?

– В 1941 году я перешел в 5-й класс, получил табель успеваемости. Сразу после этого отправился под Ленинград, в Кириши, где бродил с экспедицией по лесам, помогал взрослым таскать теодолит и другие приборы. Там-то меня война и застала. Узнали мы о ней не из речи Молотова. В деревушке радио не было, и вечером, когда мы вернулись из леса, колхозники рассказали, что их всех собрали и объявили о начале войны. Геодезистам пришлось ждать указаний, оставаться им или уезжать. Меня же никто не задерживал. В результате в 12 лет я принял первое в жизни самостоятельное решение. Я решил, что надо возвращаться домой. Добрался до железнодорожной станции. Проезжавшие мимо красноармейцы сжалились и взяли меня к себе в теплушку. Солнечным июньским днем я вернулся в Ленинград.

Подходя к дому, встретил одноклассников с вещами. Нашу школу, которую в свое время окончили Аркадий Райкин и академик Яков Зельдович, эвакуировали. Все желающие могли уехать. Мои одноклассники отправились на Валдай, а вскоре туда пришли немцы. В начале войны события развивались поразительно быстро, к чему люди были не готовы. В этой связи приведу еще один факт. Мои родные, опасаясь, что Ленинград станут бомбить, решили уехать на дачу в Вырицу, считали, что там жизнь будет спокойнее. Уже по дороге вспомнили, что кое-что из вещей забыли дома, пришлось нам вернуться. А тем временем фашисты начали бомбить Вырицу, а потом и вовсе ее захватили! Все это было как снег на голову.

В июле жизнь в Ленинграде была еще вполне сносной. В конце августа стало заметно стремление людей сбиться в кучки. Жались друг к другу, потому что боялись. Начались проблемы с продовольствием. А когда от первых бомбежек сгорели продовольственные Бадаевские склады, появился страх голода.

Есть мнение, что именно пожар на Бадаевских складах явился едва ли не главной причиной голода…

– Такой слух был, но ему немногие верили. Да и могло ли все содержимое складов разом погибнуть от бомбежки? И неужели громадный, трехмиллионный город зависел от одной только группы складов, пусть даже большой? Не были ли эти слухи и порождаемый ими страх выгодны ленинградским начальникам или властям куда более высоким?..

А блокада для меня началась так. Немцы стали обстреливать город раньше, чем бомбить. Впервые Ленинград бомбили лишь 8 сентября – гораздо позже, чем Москву. Помню, я сидел спиной к окну и читал «Графиню де Монсоро». Вдруг на меня упало одеяло, которым было завешено окно. Оказалось, к счастью, поскольку следом посыпались осколки разбитого стекла: в кинотеатр «Форум» попала фугасно-зажигательная бомба. Тут же раздались крики людей, собачий лай. Тогда собаки еще оставались в городе…

Со временем к бомбежкам привыкли, стали реагировать на них спокойнее. А потом, когда силы кончились, реагировать практически перестали.

Голодная смерть

Блокадный хлеб и хлебные карточкиБлокадный хлеб и хлебные карточки. С 20 ноября по 25 декабря 1941 года размер суточного пайка на служащего, иждивенца и ребенка до 12 лет составлял 125 граммов хлеба / РИА Новости

Сколько человек было в вашей семье в начале блокады?

– Нас было четверо: я, мама, отец моего отчима и его жена.

Как быстро иссякли у вас запасы продовольствия?

– Мои родственники пережили голод 1921 года в Поволжье. Правда, пережили его не все: тогда умерли оба моих деда. Мама в то время была сестрой милосердия в сыпнотифозном госпитале. Она и все наши родственники были научены голодом. Те из них, кто выжил в 1921 году, уехали из-под Самары – кто в Москву, кто в Ленинград. Еще до войны бабушка, когда я чем-то ее сердил, говорила: «Ты голода не видел!» Когда началась война с Германией, мама купила несколько килограммов чечевицы. В дальнейшем это нам помогло выжить. С тех пор к чечевице я отношусь с большим уважением.

Отцу отчима и его жене в 1941-м было около 70 лет. Выжить они не могли. В самый пик голода, который пришелся на конец декабря – начало января, они сказали, что пойдут на улицу. По их словам, там ездили машины, которые подбирали умирающих людей. На самом деле если такое и происходило, то очень редко. Они ушли, чтобы замерзнуть и чтобы нам не пришлось возиться с их трупами. После этого нас осталось двое. Как мы к этому отнеслись? Думали, что с нами будет то же самое. Тогда же не стало моего двоюродного брата и двоюродной сестры. А им не было и 18 лет. Никто не знал, когда наступит его черед. Тянулись однообразные дни. Жили без воды, без света, без тепла. Главное – без еды.

При этом официально слово «голод» не употреблялось. Впрочем, такая манера в России прослеживается с давних пор. Еще в 1891 году, когда был страшный голод в 20 губерниях и журналисты хотели о нем писать, император Александр III начертал такую резолюцию: «В моей стране голода быть не может. Только недород».

– Хлеб в Ленинграде выдавали по карточкам. Вы часто за ним ходили?

– Почти каждый день. Иногда, когда хлеб не привозили, приходилось стоять за ним с раннего утра. Все, что вовремя не выдали, потом возвращали. Вот только не все до этого доживали. Многим, особенно старикам, было трудно подняться по ступенькам в магазин, хотя ступенек было меньше десяти.

Хлеб выдавали с бесконечным количеством довесков, ведь взвешивать надо было очень точно. Бывало, тот из членов семьи, кто ходил за хлебом, не выдерживал и по дороге домой все довески съедал.

Позднее стало поступать англо-американское продовольствие. О некоторых видах пищи мы прежде и не знали. Например, тогда я впервые попробовал кокосовое масло. Иногда давали вино. Однако всего этого было ничтожно мало.

– О каннибализме вы тогда знали?

– Я о нем не слышал. Но однажды шел по переулку и в одной из подворотен увидел перевязанные веревкой оструганные кости. Явно человеческие берцовые кости…

Был и такой случай. Раньше у нас жили две собаки – пойнтер и сеттер. В последние предвоенные годы среди породистых собак свирепствовала чумка, и оба песика погибли. В нашем доме не все об этом знали. Когда наступил голод, сосед из верхней квартиры пришел к нам и предложил: «Я понимаю, у вас не поднимется рука на своих собак. Давайте это сделаю я. Только выделите моей семье хоть немного мяса…»

3809092По Дороге жизни, проходившей через Ладожское озеро, за время блокады было эвакуировано более миллиона ленинградцев

Болезни, холод, артобстрелы

От каких болезней больше всего страдали жители осажденного города? Многих ли мучила цинга?

– У меня от цинги выпали коренные зубы. Очень распространен был кровавый понос. Люди от него погибали. Врачи по губам определяли, выживет человек или нет.

– Что помимо голода оказалось самым страшным?

– Артиллерийские обстрелы. Мы жили на полпути от Пяти углов к улице Росси, в Чернышевом переулке, в доме № 14. А в доме № 12 угол снесло снарядом. Бомба угодила в то место, где до войны стоял постовой милиционер. Также попала бомба и в расположенный неподалеку банк, от него лишь стены остались. Во время бомбежек мама дежурила на чердаке и на крыше, тушила зажигательные бомбы в ящиках с песком. Иногда ходил с ней и я.

Хотя по большому счету немцы не так уж и много разбомбили в Ленинграде. Со временем у ленинградцев возникло ощущение, что враг рассчитывает взять город и так. Об этом как-то не принято говорить, но ведь с 4 декабря 1941 года до начала апреля 1942-го Ленинград не бомбили. Поначалу да: бомбежки, обстрелы, рев сирен изматывали людей. А потом нет. Мы даже перестали спускаться в бомбоубежище.

Отношения между людьми тогда изменились?

– Озлобления я не видел. Возможно, потому, что мы жили в центре, недалеко от Невского проспекта, среди интеллигенции. Не возникало и паники. Хотя в блокаду интеллигенция оказалась самой неприспособленной. То, что она умела, не помогало выжить. А то, что помогало, она не умела. Не умела делать печки-буржуйки, и ей приходилось платить за них, ведь отопление не работало. Платили из своего голодного пайка даже те, кто был уже обречен. Однако куда денешься: морозы стояли под 25–30 градусов. Окна во многих домах были выбиты и наспех залатаны фанерой или картоном. Не умела интеллигенция и делать гробы. А это, как и буржуйки, было делом доходным. И по карточкам интеллигенция («служащие») получала меньше, чем рабочие.

– Какие настроения были в этой среде?

– Старой питерской интеллигенции советская власть была чужда, но победы Гитлера никто не желал. Даже немцы – наши, питерские. Соседями моей бабушки на Васильевском острове были интеллигентные пожилые немки. Седые, чистенькие, со вкусом причесанные, с хорошим немецким языком. И у них не было никакой симпатии к фашизму.

Бравурным песням вроде «И в каждом пропеллере дышит спокойствие наших границ…» в этой среде не верили и до войны. Понимали, что неправдоподобно, потому и не верили (хотя очень хотели бы верить!) и сталинскому обещанию, прозвучавшему над Красной площадью 7 ноября 1941 года: «Еще несколько месяцев, еще полгода, может быть, годик – и гитлеровская Германия должна лопнуть под тяжестью своих преступлений». С горькой иронией многие отнеслись к посланию «всесоюзного старосты» Михаила Калинина. Обратившись к нам: «Ленинградцы, дети мои», он призвал потуже затянуть пояса. А люди умирали уже десятками тысяч.

Кто умирал в первую очередь?

– Мужчины. Из чего я сделал вывод, что самые неживучие существа – это мужчины. Затем умирали женщины, последними – дети. Но это потому, что детей взрослые берегли как только могли.

Снились ли вам тогда вещие сны?

– Вещих снов не помню. А вот мечта у меня была. Очень хотелось, если выживу, поселиться где-нибудь в деревне, в спокойном месте.

Помните ли новогоднюю ночь на 1 января 1942 года?

– Мы ее как-то не ощутили. Она ведь пришлась на пик голода.

Какие физические и психологические качества помогали ленинградцам в борьбе за жизнь?

– На этот вопрос очень нелегко ответить. Поскольку старая питерская интеллигенция от советской власти пострадала, очевидно, что вера в сталинский режим ее не спасала. А спасала вера в жизнь, любовь друг к другу, к близким. Вспоминаются слова Уинстона Черчилля: «Я, конечно, оптимист, потому что какой смысл быть кем-нибудь другим».

 Аэростаты воздушного заграждения на Исаакиевской площади в дни блокады Ленинграда / ТАСС

Вы сами за время блокады сильно изменились – внешне и внутренне?

– О себе судить трудно. Скажу о маме, которая родилась в 1900 году. В начале блокады ей был 41 год. Вот она сильно изменилась. До войны мама была человеком жизнерадостным, остроумным и живым. Была центром притяжения. Люди к ней тянулись. С войной все это кончилось. Блокада маму совершенно подкосила. Она стала другим человеком. И это очень грустно… Мама умерла от рака через много лет после войны. Незадолго до смерти она сказала мне: «Ты не думай, никакого рака у меня нет. В нашей семье умирают от голода…»

«Чудом выжил и я…»

– Как закончилась для вас блокада?

– В марте 1942 года началась принудительная высылка из Ленинграда. Людям приходили повестки: выселяетесь, такого-то числа обязаны быть на Финляндском вокзале. Никто ничего не объяснял. По слухам, речь шла вроде бы о трех категориях населения: немцах, эстонцах и тех, кто уже раньше бывал сослан. Да, умом Россию не понять… Высылать тех, кто и так-то, может быть, не доживет до завтра! Маминой подруге из соседнего дома прислали такую повестку. Лидия Андреевна была русской, но по мужу – Герцберг. Муж ее, из давным-давно обрусевших немцев, умер от голода еще в декабре. Она уезжать не стала. И новой повестки не прислали. Воистину не понять!

25 марта и мы на детских саночках привезли свой убогий скарб на Финляндский вокзал. Отъезд был обставлен чуть ли не празднично: каждому дали по миске каши с двумя сардельками. Когда ехали на полуторке по Дороге жизни через Ладожское озеро, всех накрыли брезентом. А я брезент приподнял и увидел, как грузовик перед нами ушел под лед – попал в воронку. Шоферам было трудно ориентироваться: конец марта, поверх льда – вода.

– Это верно, что из уезжавших блокадников каждый четвертый погибал в пути?

– Произошедшее с нами это подтверждает. Уезжали ввосьмером: бабушка, мама со мной, ее сестра с сыном и жена ее брата с двумя сыновьями. Тетя Лиля, которой было всего 32 года, умерла еще в поезде. 14 апреля мы приехали в Свердловск. На следующий день скончалась моя бабушка Лидия Петровна Макрушина. В сущности, из четверых выехавших из Ленинграда взрослых живыми доехали двое.

Чудом выжил и я. Перед отъездом рубил топориком мебель для буржуйки и поранил руку. А ранки тогда не заживали, и в поезде рука стала набухать. В соседнем вагоне мама отыскала врачиху. Та, осмотрев мою руку, сказала, что если опухоль пойдет дальше, то это гангрена и наступит конец. Тогда кто-то посоветовал печь лук на буржуйке и прикладывать к ране. И у кого-то нашлась луковица, выменянная уже в пути. Это меня и спасло.

– По дороге вас кормили?

– Кормили на станциях. Но поезд мог пройти за сутки три станции, а мог двое суток простоять в чистом поле. Да и по приезде на станцию попробуй еще получи свой суп, кашу и чай! С несколькими судками надо было пробраться под составами, которые отделяли поезд от станции. Иногда их было пять или шесть. Лезешь и все время оглядываешься, как бы твой поезд не ушел.

– До конца войны вы с матерью оставались в Свердловске?

– Нет. В конце 1943 года мы переехали в Москву. Позднее я лежал в госпитале на Пироговке: из-за блокады у меня возникли проблемы с почками. День Победы встречали на Манежной площади. В июне 1945 года я вернулся в Ленинград. И испытал большую радость от того, что опять оказался в родных местах.


Беседовал Олег Назаров

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat

ЯРОВ С.В. Повседневная жизнь блокадного Ленинграда. М., 2013
ГЛИНКА В.М. Воспоминания о блокаде. СПб., 2015
ИНБЕР В.М. Почти три года. Ленинградский дневник. М., 2015

Сателлиты Германии в битве на Волге

августа 30, 2016

Сталинградская битва прочно вошла в массовое сознание как грандиозное противостояние гитлеровской Германии и Советского Союза. Между тем это не совсем так…

 Р†бз•в Ѓа㧮п Bofors 80mm 29mБойцы 2-й венгерской армии на советском фронте. 1942 год

Если советский народ защищал Сталинград в одиночку, то плечом к плечу с немцами сражались регулярные части, а также коллаборационистские подразделения многих европейских государств. Без участия сателлитов Германии сражение за волжскую твердыню не было бы столь долгим и кровопролитным.

Участники «крестового похода»

В том, что в 1942 году итальянцы и венгры, румыны и хорваты, а также эстонцы из 36-го полицейского батальона оказались вдали от дома на берегах Дона и Волги, обычно обвиняют Адольфа Гитлера. Однако, не снимая ответственности с главного преступника ХХ века, нельзя забывать о том, что в войну против Советского Союза в июне 1941-го Италия, Румыния, Венгрия, как и Словакия и Финляндия, вступили по собственной инициативе. Более того, до поражения под Москвой фюрер не проявлял излишней требовательности к сателлитам. Он сам, немецкие фельдмаршалы и генералы были убеждены, что с Красной армией вермахт справится своими силами, что война с СССР будет непродолжительной и, скорее всего, не позднее осени 1941 года завершится очередным триумфом германского оружия.

В этом же были абсолютно уверены и руководители государств гитлеровского «Евросоюза», наперегонки спешившие принять участие в «крестовом походе» против большевизма и СССР.

Италия вступила в войну 22 июня 1941 года. В августе на Восточный фронт прибыл состоявший из трех дивизий Итальянский экспедиционный корпус в России. После поражения немцев под Москвой Бенито Муссолини увеличил численность направленных против Советского Союза войск, сформировав 8-ю армию, насчитывавшую 7 тыс. офицеров и 220 тыс. солдат. Ею командовал генерал Итало Гарибольди. Эта армия участвовала в Сталинградской битве с самого ее начала. Также в сражении на Волге были задействованы итальянские истребители и транспортные самолеты. Небезынтересно, что один из транспортных самолетов пилотировал командующий итальянскими ВВС на Восточном фронте бригадный генерал Энрико Пецци. 29 декабря 1942 года он был сбит в районе Черткова и посмертно награжден золотой медалью «За воинскую доблесть».

В один день с Берлином и Римом войну СССР объявил Бухарест. В июле 1942-го две трети всех румынских сил на Восточном фронте было сосредоточено на сталинградском направлении. Во главе 3-й румынской пехотной армии общей численностью 163 700 человек (из них 11 200 немцев) стоял генерал-лейтенант Петре Думитреску. К 10 октября она обосновалась на позициях между 6-й немецкой и 8-й итальянской армиями севернее Сталинграда на участке Клетская – Вешенская.

4-я румынская пехотная армия, насчитывавшая 75 580 человек, под командованием генерал-лейтенанта Константина Константинеску обороняла полосу шириной 280 км южнее Сталинграда.

В Сталинградской битве принимали участие и 235 самолетов румынских королевских ВВС, обеспечивавших поддержку 6-й немецкой и 3-й румынской армий у излучины Дона.

Венгрия вступила в войну против Советского Союза чуть позже, 27 июня 1941 года. Через три дня ее войска перешли нашу границу. В Сталинградской битве Венгрия была представлена 250-тысячной 2-й пехотной армией во главе с генерал-полковником Густавом Яни. В ходе летнего наступления, потеряв 21 тыс. солдат и офицеров, она вышла к Дону и в июле заняла оборону на западном берегу реки между Павловском и Воронежем.

Для того чтобы по достоинству оценить роль союзников и сателлитов Третьего рейха в Сталинградской битве, надо взглянуть на карту, зафиксировавшую расстановку сил противоборствующих сторон накануне контрнаступления советских войск в ноябре 1942 года. На левом фланге группы армий «Б» (ею командовал генерал-полковник Максимилиан фон Вейхс), расположенном северо-западнее Воронежа, в полосе шириной 210 км действовала 2-я немецкая армия. Южнее ее, в основном по рубежу Дона, на фронте протяженностью 190 км оборонялась 2-я венгерская армия. С ней соседствовала 8-я итальянская, занимавшая полосу шириной 180 км. К итальянцам примыкала 3-я румынская армия, ответственная за полосу в 170 км, а далее, у станицы Клетской, начинались позиции 6-й немецкой армии под командованием генерал-полковника Фридриха Паулюса. В ее состав входил 369-й хорватский пехотный полк. 6-я армия занимала участок в 140 км, своим правым флангом упираясь в Сталинград. Южнее ее, в полосе шириной 50 км, действовала 4-я танковая армия вермахта под командованием генерал-полковника Германа Гота. Замыкала позиции Германии и ее сателлитов 4-я румынская армия.

Таким образом, венгерские, итальянские и румынские части и подразделения, обороняя растянувшиеся на сотни километров фланги германских войск, дали возможность главным силам гитлеровской коалиции на сталинградском направлении – 6-й пехотной армии Паулюса и 4-й танковой армии Гота – сконцентрироваться и нанести мощнейший удар по Сталинграду.

Войска второго сорта

Немецкое командование отвело своим сателлитам важную, но все же вспомогательную роль в сражении за волжскую твердыню. И это не случайно: в отношении военного опыта и профессиональной выучки итальянские, венгерские и румынские войска сильно уступали германским. Несравним был и боевой дух гитлеровцев и их пособников. Наконец, вооружены войска сателлитов были гораздо хуже войск вермахта. В этом плане показательно оснащение армий танками и самоходными артиллерийскими установками. 8-я итальянская армия располагала лишь легкими танками, танкетками и 47-миллиметровыми штурмовыми орудиями «Земовенте». На вооружении 2-й венгерской армии находились легкие танки и зенитные самоходные установки «Нимрод». И только румынские войска наряду с легкими имели средние танки Т-III и Т-IV.

!П•еЃв®≠жл 4-© агђл≠б™Ѓ© †ађ®® ≠† Ѓв§ле• г САУ StuG III

Пехотинцы 4-й румынской армии на дороге под Сталинградом. 1942 год

Впрочем, солдат и офицеров союзных Германии армий больше всего возмущало не то, как их вооружали, а то, как их кормили. Приведем свидетельство американского журналиста и писателя Эдгара Сноу, зафиксировавшего свой разговор со сдавшимся в плен под Котельниковом румынским воином Александром Николаи.

«Николаи с точностью до грамма запомнил разницу между немецкими и румынскими пайками.

– Немцы получают восемьсот граммов хлеба в день, а мы пятьсот; им выдают шесть сигарет, а нам три; они пьют водку и бренди, а если румын попросит у них выпить, то они пинают его или бьют по голове.

– Тогда почему же вы воюете, Николаи?

– Я скажу вам почему. Если ты не выполнишь приказ, тебе всыпят по заднице двадцать пять ударов плетью. Я свои двадцать пять плетей получил, долго не забуду! Хорошо, что я попал в плен».

Нельзя не признать, что основания смотреть на румын пренебрежительно и свысока у немцев были. Так, майор вермахта Гельмут Вельц подробно описал события того дня, когда ему довелось принять на себя командование двумя румынскими ротами. Царившие в них порядки шокировали немецкого офицера.

«Передо мной стоят два джентльмена в высоких зимних румынских шапках. Это командиры двух подчиненных мне румынских рот, – рассказывал майор. – Их окутывает целое облако одеколона. Несмотря на свои усы, выглядят они довольно бабисто. Черты их загорелых лиц с пухлыми и бритыми щеками расплывчаты. Мундиры аккуратненькие и напоминают не то о зимнем спорте, не то о файф-о-клоке или Пикадилли: покрой безупречен, сидят как влитые, сразу видно, что шили их модные бухарестские портные. Поверх мундиров овчинные шубы. После того как в большой излучине Дона я видел деморализованные, бегущие румынские части, их вид меня поражает. Такого упитанного и хорошо одетого подкрепления я никак не ожидал».

Однако очень скоро немец понял, что сытыми и хорошо одетыми в румынской армии были только офицеры. Вельц оставил для истории весьма любопытную картину румынского воинства: «Кругом, как тени, исхудалые солдаты – обессиленные, усталые, небритые, заросшие грязью. Мундиры изношенные, шинели тоже. Повязки на головах, ногах и руках встречаются нам на каждом шагу – лицо доктора выражает отчаяние… Сворачиваем за угол, и я останавливаюсь как вкопанный. Глазам своим не верю: передо мной тщательно встроенная, защищенная с боков от ветра дощатыми стенами дымящаяся полевая кухня, а наверху, закатив рукава по локоть, восседает сам капитан Попеску и в поте лица своего скалкой помешивает суп».

Вечером Вельц узнал от румынских солдат: «Попеску не случайно орудовал сегодня у котла полевой кухни, это он делает изо дня в день. Сам распределяет сухой паек, сам варит, сам выдает еду. У него тут есть своя особая система. Прежде всего наполняются котелки офицеров – мясом и бобами, почти без жидкости. Потом очередь унтер-офицеров. Они вылавливают из котла остатки гущи. А все, что остается, – теплая безвкусная вода – идет рядовым…»

Широко применялись в румынской армии побои и телесные наказания. Вельц констатировал: «Даже за малейшую провинность проштрафившегося кладут на скамейку и секут. От этого старого метода не отказывались даже сейчас, после суровых боев и панического отступления. Солдат все равно получит свою порцию побоев – неважно, раненый он или больной, обмороженный или даже подвергшийся ампутации».

Неудивительно, что немцы воспринимали румын, итальянцев и венгров как войска второго или третьего сорта. Это отношение исчерпывающе охарактеризовал генерал-фельдмаршал Герд фон Рундштедт: «Румынские офицеры и нижние чины не выдерживают никакой критики; итальянцы просто ужасны, а венгры только и мечтают поскорее возвратиться домой».

Бегство шакалов

19 ноября 1942 года Красная армия перешла в контрнаступление. Замысел Ставки Верховного главнокомандования состоял в том, чтобы ударами трех фронтов: Юго-Западного, Донского и Сталинградского, которыми командовали генерал-лейтенант Николай Ватутин, генерал-лейтенант Константин Рокоссовский и генерал-полковник Андрей Еременко соответственно, – прорвать оборону войск, прикрывавших фланги 6-й армии Паулюса, и продолжить наступление по сходящимся направлениям с целью окружения и уничтожения противника.

Прежде всего советским войскам удалось сломить позиции 3-й румынской армии, обратив ее в бегство. Немецкие мемуаристы хором винят своих союзников в том, что они почти не оказывали сопротивления, заботясь лишь о своем спасении. Офицер люфтваффе Ганс Рудель, который в ноябре 1942 года своими глазами видел паническое отступление румын с передовой, вспоминал: «На следующее утро после получения срочного сообщения наша авиаэскадра вылетела в направлении плацдарма в районе Клетская… Мы летели на небольшой высоте. Но что это за войска движутся нам навстречу? Ведь до цели еще полпути! Это толпа солдат в коричневой форме. Русские? Нет, румыны. Некоторые из них даже бросают свои винтовки, чтобы легче было бежать. Удручающее зрелище, но мы готовимся к худшему. Мы летим вдоль двигающейся на север колонны и выходим в район артиллерийских позиций наших союзников. Орудия брошены в полной исправности, около них лежат боеприпасы».

map2

Гитлеровцы не церемонились с сателлитами, пытавшимися бежать или сдаться в плен. Боец 1034-го стрелкового полка 293-й стрелковой дивизии 21-й армии Мансур Абдулин описал одну из попыток войск противника вырваться из окружения: «В первом ряду идут румыны, во втором – немцы, в третьем – мадьяры, а за ними опять немцы. На нейтральной полосе произошла страшная картина: румыны, мадьяры подняли руки вверх, а немцы стали их расстреливать». Хотя едва ли там были венгры (мадьяры). Возможно, Абдулин спутал их с хорватами. Но нарисованная им картина впечатляет…

В районе станицы Распопинской в окружение попало 40 тыс. румынских солдат и офицеров. Возглавивший их командир румынской 6-й пехотной дивизии генерал-майор Михай Ласкар попытался вывести людей из окружения. Но безуспешно: прорваться тогда удалось немногим; 27 тыс. солдат и офицеров, в том числе и сам Ласкар, были пленены; остальные погибли. Любопытна дальнейшая судьба этого генерала. До 1945 года он находился в советском плену. Получив свободу и вернувшись на родину, осенью 1946-го он стал министром обороны Румынии.

Не выдержала советского контрудара и 4-я румынская армия. Три ее дивизии были разгромлены, а 20-я пехотная и 1-я кавалерийская дивизии вместе с немцами оказались в сталинградском «котле». Сохранившие боеспособность части армии принимали участие в операции «Зимняя гроза» – неудачной попытке деблокировать войска, окруженные в Сталинграде.

16 декабря мощь Красной армии испытали на себе итальянцы. Поначалу они упорно сопротивлялись, но к концу третьего дня боев дрогнули. Итальянский майор Джусто Толлои вспоминал:

«18 декабря к югу от Богучара сомкнулось кольцо сил, действовавших с запада и с востока… Многие штабы начали сниматься с места, теряя всякую связь с войсками. Части, атакованные танками, пытались спастись бегством… Артиллерия и автомашины были брошены. Многие офицеры срывали с себя знаки различия, солдаты бросали пулеметы, винтовки, снаряжение. Всякая связь оказалась нарушенной».

24 декабря разгром основных сил итальянской армии был завершен. По официальным данным итальянского Генерального штаба, с 11 декабря 1942 года по 31 января 1943 года 8-я армия на советском фронте потеряла убитыми, пропавшими без вести и пленными 84 830 человек, 29 690 – ранеными и обмороженными. Это равнялось 60% офицерского и 49% рядового состава армии до начала наступления.

Быстрому разгрому подверглись и венгерские части. Командующий 2-й армией генерал-полковник Яни под угрозой расстрела запретил отступление. Это не подействовало, и вскоре тот же Яни не счел нужным скрывать эмоций в своем приказе: «Бесчестьем является то малодушное, бездумное, трусливое бегство, которое мне пришлось увидеть».

Не в пример венгерскому генерал-полковнику геббельсовская пропаганда, в русле которой следовали и СМИ сателлитов Третьего рейха, до последней возможности пыталась скрыть катастрофическое положение, в котором оказались под Сталинградом войска Германии, Италии, Венгрии и Румынии. Так, газета «Буковина», официальный печатный орган румынской оккупационной власти на территории Северной Буковины (Черновицкая область УССР), 22 января 1943 года опубликовала статью «Наступление отчаяния». Ее автор, некий И. Мандюк, голословно утверждал:

«Наша священная война продолжается. Коммунисты в отчаянии бросают в бой все имеющиеся резервы не столько с верой в возможность изменить ход войны, сколько с желанием показать своим англо-американским союзникам, что Москва еще располагает силами. Без сомнения, ресурсы, какими обладает Россия, впечатляют. Большевики в отчаянии полагаются на эту зиму и не считаются с людскими жизнями и техникой в надежде хоть как-то изменить ситуацию на фронте. Это лишний раз доказывает, что мы наблюдаем за последними шагами Москвы. Прочитайте последние приказы И. Сталина, и вы поймете всю степень отчаяния коммунистов, если они дошли до того, что бросают в бой детей 16 лет и стариков до 60 лет, а также формируют женские батальоны для борьбы на первой линии обороны. Поэтому это – наступление отчаяния. Большевизму остались считанные дни».

!Ив†Ђмп≠б™®• ® ≠•ђ•ж™®• ѓЂ•≠≠л• ҐлеЃ§пв ®І Св†Ђ®≠£а†§†Итальянские и немецкие пленные выходят из Сталинграда после капитуляции. 1943 год

Через считанные дни пророчество гитлеровского приспешника сбылось с точностью до наоборот: Сталинградская битва завершилась капитуляцией армии Паулюса и союзников Германии. В Третьем рейхе и в Румынии был объявлен траур. На многих зданиях в городах, на кораблях и даже в комендатурах концлагерей были приспущены флаги, из радиоприемников звучала только траурная музыка.

Суровой зимой 1942–1943 года сателлиты Германии принялись судорожно искать способы скорейшего выхода из войны. В декабре 1942-го писатель Илья Эренбург заметил:

«В старой индийской песне говорится: «Когда тигр идет на охоту, его сопровождают шакалы и даже птички. Когда тигр убегает от охотника, никто с тигром не знаком».

Тигр еще не убегает. Но некоторые перелетные птички уже улетели на юг. А разномастные шакалы начинают жалеть о дурных знакомствах».

В боях под Сталинградом собранные со всей Европы разномастные шакалы утратили веру в победоносное завершение «крестового похода» на восток. Приближался распад гитлеровской коалиции, и это было важнейшим результатом Сталинградской битвы.


Олег Назаров,
доктор исторических наук

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat

ЗАЛЕССКИЙ К.А. Кто был кто во Второй мировой войне. Союзники Германии. М., 2003
Крестовый поход на Россию. Сб. статей / Ред.-сост. М. Чернов. М., 2005

Западносибирский прорыв

августа 30, 2016

Историки и экономисты до сих пор спорят, что было бы с Советским Союзом, если бы в Западной Сибири не нашли гигантских запасов нефти и газа.

06Первая нефть. Урай. 1960-е годы

Одни уверены, что плановая, административно-командная система рухнула бы не в начале 1990-х, а двумя десятилетиями раньше. Другие полагают, что страна не стала бы заложником внешней ценовой конъюнктуры на углеводороды и получила бы шанс провести реформы и выйти на траекторию устойчивого развития. Но одно бесспорно: западносибирская нефтегазовая эпопея войдет в историю как беспрецедентный по масштабам и срокам индустриальный проект, который был реализован усилиями тысяч людей в крайне тяжелых условиях. Он принес Советскому Союзу десятилетие благополучия, но затем стал одной из причин тяжелейшего экономического кризиса.

Охота на «слонов»

В то, что в Западной Сибири есть большие запасы углеводородов, большинство советских ученых-геологов верили слабо. В специальной монографии 1944 года, объединявшей данные геологических исследований в Сибири и на Дальнем Востоке, резюмировалось: «Можно без колебаний заявить, что шансов на быстрое обнаружение промышленной нефти гораздо больше в Кузбассе и Минусинской котловине, чем в Западно-Сибирской низменности».

Тем не менее геологоразведку в регионе прекращать не стали. Этому во многом способствовала нараставшая потребность Советского Союза в топливе после окончания Великой Отечественной войны. В 1946 году начальник Главгеологии Василий Сенюков подал Иосифу Сталину записку, в которой предложил план бурения базовых скважин в разных регионах страны, в том числе и в Западной Сибири.

В 1947 году появилось решение Технического совета Мингеологии СССР, согласно которому предполагалось пробурить не менее 12 скважин для проведения комплексных геофизических работ. В следующем году в Западной Сибири начала работать первая буровая партия. В Тюмени на пересечении улицы Мельникайте и проезда Геологоразведчиков сегодня стоит памятник Тюменской опорной скважине, которая, как указано на табличке, была пробурена в 1948 году.

От первой скважины до открытия первого месторождения прошло несколько лет. И как это часто бывает, открытию месторождения помог случай. Николай Байбаков, один из основателей отечественной нефтегазовой отрасли, рассказывал в книге «Дело жизни», как начальник геологической партии Александр Быстрицкий самовольно перенес место заложения буровой, за что получил выговор.

«И вот факт, теперь уже неопровержимый: в результате разведки Березовского месторождения выяснилось, что если бы опорная скважина была пробурена в первоначально проектируемой точке, то она дала бы только воду, ибо оказалась уже за контуром месторождения», – вспоминал Байбаков.

Однако даже открытие Березовского месторождения не изменило скептического настроя обитателей столичных кабинетов. Еще несколько лет геологам и нефтяникам приходилось с боем выбивать ресурсы для проведения разведочных работ. Коренной перелом произошел лишь в июне 1960 года, когда было открыто Шаимское месторождение нефти и в Западной Сибири забил первый нефтяной фонтан.

«Это первая большая нефть Сибири, имеющая промышленное значение… До сего времени среди геологов еще были скептики, которые не верили в перспективность наших районов. Теперь от споров все перейдут к действиям», – говорил директор Института геологии и геофизики Сибирского отделения Академии наук СССР Андрей Трофимук.

А дальше охота на «слонов» (так принято называть крупные месторождения) пошла полным ходом. На начало 1968 года было открыто почти восемь десятков нефтегазовых месторождений. Главным же призом за многолетние труды геологов стал Самотлор. Это уникальное месторождение, входящее по объему запасов в десятку крупнейших в мире, было открыто в 1965 году Мегионской разведочной экспедицией под руководством Владимира Абазарова. Нефтяной фонтан ударил из скважины 22 июня 1965 года, его мощность оценивалась более чем в тысячу тонн в сутки. Спустя всего четыре года после открытия месторождение было введено в промышленную эксплуатацию.

Каждодневная борьба

Проблема освоения Западной Сибири заключалась не только в слабой геологической изученности региона. Суровый климат, полное отсутствие инфраструктуры и огромные безлюдные пространства тайги и болот – вот основные трудности, с которыми пришлось столкнуться геологам, нефтяникам и строителям.

Вагит Алекперов, глава компании «ЛУКОЙЛ», много лет проработавший на западносибирских нефтегазовых предприятиях, в своей книге «Нефть России» отмечает, что до 70% территорий, где находились месторождения углеводородов, было занято практически непроходимыми болотами. Из-за этого работы проводились только в зимний период, когда болота промерзали и выдерживали перемещение тяжелой техники.

Буровикам и геологам приходилось трудиться при 30-градусном морозе и сильном северном ветре. А рядом на сотни километров – ни одного населенного пункта. В Тюменской области в начале 1960-х было всего несколько городов (в их числе Тюмень и Тобольск), тогда как площадь региона составляла почти 1,5 млн кв. км.

Для того чтобы обеспечить нефтегазовый прорыв, пришлось мобилизовать трудовые ресурсы всей страны, прежде всего тех регионов, где была развитая нефтяная промышленность, – Татарии, Башкирии, Поволжья, Азербайджана, Северного Кавказа и др.

Все делалось с нуля, люди приезжали буквально в чистое поле (точнее, в пустую тайгу). «Когда первые посланцы полтавчан… прибыли в поселок Нях, чтобы выбрать место для будущей подбазы, их встретили клочок суши среди болот, тайга, покрытая инеем, снег по пояс и крепкие сибирские морозы. Днем отогревались работой, ночью – костром, спать приходилось сидя. Но никто не жаловался. Да и кому?» – рассказывалось в одном из очерков в информационном вестнике «Укрнефти» (этот отрывок приводит в своей книге «История географо-геологического освоения Сибири и Севера России» Владимир Шумилов).

«Многим кажется, что нам сопутствовал сплошной гром победы, «Золотые Звезды» Героев, статьи в газетах. Нет! Открытия давались тяжелейшим трудом. Мы платили за них молодостью, здоровьем, кровью. Были непреодолимые препятствия, растерянность и каждодневная борьба», – отмечал легендарный геолог Василий Подшибякин.

Для привлечения работников в Западную Сибирь власти использовали весь набор материальных и моральных стимулов: повышенная зарплата, премии, медали и ордена, почетные звания, жилье и пр. Доктор исторических наук Виктор Карпов из Тюменского государственного нефтегазового университета в работе «Анатомия подвига: человек в советской модели индустриализации Тюменского Севера» пишет, что кадровую проблему в итоге решить удалось (хотя большая текучка персонала все равно сохранялась).

2

Он приводит такие данные: если в 1960 году в нефтегазовой промышленности региона было занято 6,6 тыс. человек, то через 10 лет – уже более 70 тыс., в 1975 году – почти 150 тыс., а в 1985-м – 737,8 тыс. человек, что составляло 39,7% всей численности работников Тюменской и Томской областей.

Масштабы промышленного и гражданского строительства поражали воображение, ведь в сибирских болотах возводились не только объекты добычи и транспортировки, но и целые города для нефтяников и газовиков. В течение восьмой пятилетки (1966–1970) в Тюменской области было построено 20 крупнейших промышленных предприятий, создана база строительной индустрии, опираясь на которую Главтюменнефтегазстрой более чем в три раза увеличил объем строительно-монтажных работ.

«Ох, какая это была работа! Страшно просто, – вспоминал первый руководитель Главтюменнефтегазстроя Алексей Барсуков. – Ведь при мне четыре города создано. Я ими занимался: Сургут, Урай, Нижневартовск, Надым… Есть такой город – Сургут. Тогда [в 1964 году. – Прим. В. Карпова] там было 3 лошади, 1 самосвал. Прожил я там около семи лет. Когда оттуда уходил, это было в 1970 году, было 35 тыс. человек, 12 трестов. Хозяйство огромное».

Технологическая революция

Как это ни странно, но на момент начала освоения Западной Сибири и создания нового нефтегазового комплекса советская промышленность была фактически не готова к успехам геологов и нефтяников. Работали на устаревшем оборудовании, неунифицированном, мелкосерийном, автоматизация находилась на зачаточном уровне.

09На буровой. 1960-е годы

«Нефтяники в 1970–1980-е годы были лишены многих возможностей, но в новом нефтегазовом районе создавалась новая технология бурения и добычи, по-новому решались сложные технические проблемы. Строительство дорог в условиях вечной мерзлоты и заболоченности, создание ледово-лежневых насыпных островов-оснований для буровых установок, реконструкция буровых станков, внедрение гидромониторных долот в турбинное бурение, новые методы вышкостроения – вот далеко не полный перечень тех новинок, которые предложили и внедрили сибиряки», – отмечает Виктор Карпов в статье «Тюменская нефть и научно-техническая политика СССР».

В программе комплексной автоматизации в 1969–1975 годах было задействовано три министерства – Миннефтепром, Минхиммаш и Минприбор, а также 23 завода и 22 научных учреждения. Руководил всем министр нефтяной промышленности Валентин Шашин. Одну из ключевых ролей в осуществлении этой программы сыграл Валерий Грайфер, перешедший в Миннефтепром из объединения «Татнефть». Забегая вперед, стоит сказать, что Шашин, Грайфер и еще четыре человека в 1976 году за проект «Перевооружение нефтедобывающего производства на основе научно-технических решений и комплексной автоматизации» получили Ленинскую премию.

В рамках проекта был налажен промышленный выпуск комплексов блочно-комплектного автоматизированного оборудования (блочные насосные станции, автоматизированные замерные установки, блоки товарного учета, блоки установок по подготовке нефти и пр.), которое стало поставляться на промысловые объекты, началось внедрение систем дистанционного управления, телеметрии.

Техническое перевооружение помогло ускорить освоение нового региона, позволило экономить финансовые, материальные и людские ресурсы.

Так, монтаж традиционных замерных установок требовал около полугода. Новое блочное оборудование на 14 скважин монтировалось за 12 дней. Срок сооружения блочной установки по подготовке нефти оказался меньшим в 10 раз. Как отмечает доктор экономических наук Михаил Гайказов в биографии Валентина Шашина, в целом по отрасли сроки обустройства промысла сократились в три раза, а затраты на создание нефтедобывающих мощностей снизились на 30–40%. Внедрение автоматизированной системы управления производством позволило сократить время простоя скважин, повысить производительность промыслов.

Общий экономический эффект от технического перевооружения отрасли на начало 1976 года оценивался в 1,3 млрд рублей.

Валерий Грайфер при жизни стал легендой отрасли. В середине 1980-х годов его отправили руководить работой Главтюменнефтегаза в ранге заместителя министра нефтяной промышленности СССР. Ему удалось почти невозможное – не просто на время остановить начавшееся падение добычи, но и добиться максимального ее уровня за всю советскую историю.

Большую роль в техническом перевооружении Миннефтепром отводил закупке технологий и производств «под ключ» за рубежом. В 1973 году была проведена специализированная выставка с участием американских компаний, которая стала отправной точкой для большой работы по заключению контрактов. Первую машиностроительную продукцию отечественные нефтяники получили в начале 1980-х годов.

Пиррова победа

Стоит напомнить, что освоение Западной Сибири проходило на фоне весьма драматических событий на мировом нефтяном рынке. Ближневосточные страны стремительно выходили из-под тотального контроля Запада и спровоцировали в 1973 году энергетический кризис. Цены на нефть рванули вверх, на заправках в США образовались огромные очереди.

Советское руководство, очевидно, укрепилось во мнении, что нефть не только способна приносить хорошие деньги, но и является мощным инструментом влияния. Экспорт постоянно рос, вырученные нефтедоллары шли на закупку товаров народного потребления, машин и оборудования, продуктов питания.

Планы перед нефтяниками ставились все более грандиозные. Все 1970-е годы прошли под знаком стремительного наращивания добычи в Западной Сибири. Один только Самотлор меньше чем через 10 лет с начала промышленной разработки давал свыше 80 млн тонн нефти в год, а в 1981 году на нем была добыта миллиардная тонна нефти. Пик добычи (около 150 млн тонн в год) пришелся на начало 80-х годов XX века.

3

Интенсификация добычи ставилась во главу угла, принцип рациональной разработки был забыт. Многие специалисты и работники отрасли предупреждали партийное руководство, что это неверный путь, но услышаны они не были. «Это привело к большой драме идей и людей, – пишет Виктор Карпов. – Начальник Главтюменнефтегаза в 1965–1977 годах В.И. Муравленко и его единомышленники видели надвигающуюся катастрофу и не смогли пережить внутренний конфликт, многие преждевременно ушли из жизни».

Вагит Алекперов считает, что «интенсификация отборов нефти на Самотлорском месторождении была доведена попросту до абсурда, без всяких разумных ограничений».

Итогом такого подхода стало падение нефтедобычи во второй половине 1980-х, которое уже нельзя было остановить: у Советского Союза не было для этого ни денег (цены на нефть после 1985 года рухнули), ни технологий. Если в 1975 году средний дебит нефтяных скважин СССР составлял 652,2 тонны в месяц, то в 1985 году этот показатель сократился до 447,8 тонны, а в 1988-м – до 368,4 тонны. Если новая скважина в 1975-м давала в среднем 1755,8 тонны в месяц, то в 1985-м – 808,4 тонны, а в 1988-м – 609,5 тонны (данные взяты из справочника «Топливно-энергетический комплекс СССР», ВНИИКТЭП). В России ситуация была еще хуже: средний дебит упал с отметки 882,7 тонны в месяц в 1975 году до 429,1 тонны в 1988-м на всех скважинах и с отметки 1873,6 тонны в месяц до 627,7 тонны – на новых.

Крах системы

Заместитель премьер-министра СССР Лев Рябев в мае 1991 года писал главе правительства Валентину Павлову:

«За прошедший период текущего года положение дел в нефтяной промышленности ухудшилось. Из-за отставания в развитии машиностроительной базы, нарушения установившихся связей и невыполнения договорных обязательств предприятиями-поставщиками потребности отрасли в основном оборудовании и материалах удовлетворены на 50–60%. Почти наполовину сокращены поставки оборудования и труб по импорту ввиду нехватки валюты… В настоящее время на нефтепромыслах простаивает 22 тыс. нефтяных скважин… За январь-май текущего года среднесуточная добыча нефти ведется на уровне, обеспечивающем добычу 530 млн тонн в год, поставку ее нефтеперерабатывающим заводам в объеме 452 млн тонн и на экспорт – 61 млн тонн… В последние годы в связи с нарастающим ухудшением горно-геологических условий и истощением запасов наиболее высокопродуктивных месторождений в отрасли ежегодно выбывают мощности по добыче почти 100 млн тонн нефти, резко снижаются экономические показатели работы предприятий. За последние пять лет дебиты скважин снизились более чем в два раза, обводненность продукции возросла до 80%, а удельные затраты на создание новых мощностей по добыче нефти удвоились».

Впрочем, советскому руководству было не до нефтяной отрасли. По воспоминаниям членов кабинета министров тех лет, ситуация была катастрофическая: своя промышленность не могла удовлетворить спрос даже на базовые товары и продукты, а валютных резервов практически не было, доллары на закупку продовольствия и лекарств приходилось собирать по крохам, отказываясь от другого импорта. Критической была ситуация и со снабжением крупных городов: по некоторым позициям запасов оставалось на несколько дней.

Сложившиеся обстоятельства вынудили генерального секретаря ЦК КПСС Михаила Горбачева еще в конце 1980-х брать кредиты за рубежом. Из-за падения цен на нефть и спада в советской экономике их требовалось все больше. В итоге на 1991 год размер госдолга превысил 100 млрд долларов. Реформы, которые проводило союзное правительство, носили половинчатый характер и не смогли вытащить страну из кризиса.

Страну и нефтяников ожидала новая жизнь. И надо отметить, что создание в начале 1990-х годов вертикально интегрированных компаний позволило отрасли перестроиться, перейти на новый технологический уровень и вновь начать стабильно наращивать объемы добычи. Так, 25 лет назад, осенью 1991 года, был создан нефтяной концерн «ЛангепасУрайКогалымнефтегаз», позднее ставший компанией «ЛУКОЙЛ».

Партийное давление на нефтяников сменилось в те годы давлением капитала, и снова была непростой борьба вокруг методов разработки месторождений. Она не утихает и по сей день. Еще бы, ведь «нефть – это деньги». Но если говорить о тех уроках, которые наши нефтяники вынесли из 1970-х и 1980-х, то однозначно следует признать, что главный из них – это приоритет научного и технологического подхода к разработке месторождений, осторожного отношения к недрам и тщательной оценки факторов риска.


Петр Орехин

Дотронуться до мысли

августа 30, 2016

Во Всероссийском музее декоративно-прикладного и народного искусства проходит выставка, посвященная шахматам – одной из самых умных игр, придуманных человечеством.

_DSC3638 

Можно ли дотронуться до мысли? Можно – достаточно взять в руки шахматную фигуру. Эта немудреная деревяшка (или, быть может, изящная поделка из слоновой кости) – материальное отображение человеческих рассуждений, посредник превращения мысли в действие. Без фигур, как замечал Владимир Набоков, шахматные ходы – это «движение в тумане, маневр привидений, быстрая пантомима»; без фигур «бесплотные силовые единицы… вибрируя, входят в оригинальные столкновения и союзы», а шахматная доска теряет привычные очертания и «становится магнитным полем, звездным небом, сложным и точным прибором, системой нажимов и вспышек».

Конечно, все зависит от умения игроков: мысли, как и шахматные фигуры, могут быть утонченными или грубыми, прозрачными или мутными, причудливыми, простодушными, грубо выстроганными или до блеска отполированными. Рядом с идеальным миром искусства игры столетиями выстраивался вполне материальный мир искусства создания разнообразных шахматных комплектов, игровых досок и столиков, афиш и постеров, а также наградных кубков. Шахматы обязательно присутствуют в экспозициях самых известных музеев мира – от Эрмитажа до Метрополитен-музея или, если угодно, Британского музея и Лувра.

На проходящей в Москве выставке наиболее интересные экспонаты из своих собраний (в том числе те, что ранее не покидали тесных камер запасников) представили Всероссийский музей декоративно-прикладного и народного искусства, давно известный знатокам как Музей ДПИ, и Музей шахмат Российской шахматной федерации.

Ход конем

Выставка называется «Ход конем». Почти так же назвал одну из своих ранних книг литературовед Виктор Шкловский. Книга открывается признанием автора: «Много причин странности хода коня, и главная из них – условность искусства». Условность искусства шахматных фигур в том числе…

Шахматные ассоциации Шкловского не случайны: его сборник появился в печати накануне вошедшей в историю «шахматной горячки» в СССР, начало которой связывают с организацией и проведением в 1925 году I Московского международного шахматного турнира. «Шахматная горячка» – название знаменитой комедии Всеволода Пудовкина, ее посетители выставки могут посмотреть в видеозале (большой экран, пианино тапера, но вместо стульев – мягкие модерновые кресла-мешки). В фильме, который и сейчас не оставит равнодушными любителей посмеяться, играют Михаил Жаров, Яков Протазанов и – самого себя! – тогдашний чемпион мира Хосе Рауль Капабланка. На экране, как и в жизни, красавец кубинец выступает в качестве покорителя женских сердец. Один из его современников впоследствии вспоминал: «Капабланка был влюблен в свою молодость и силу. Когда через десять лет этот фильм снова показывали участникам II Московского международного турнира, я услыхал неподалеку от себя всхлипывания – это плакал Капабланка о своей молодости, с каждым днем уходящей в вечность. Он не был философом и не мог примириться с неизбежным…»

_DSC3531Деревянные шахматы. Резчик С.А. Кушов. 1920-е годы

Еще один артефакт из 1925 года (и тоже явное следствие «шахматной горячки») – необычный красно-черный шахматный столик, придуманный живописцем и скульптором Александром Родченко, символ русского конструктивизма. Это деталь интерьера «Рабочего клуба» для занятий и отдыха, столь же необходимая и естественная, как, скажем, киноэкран или стойка для газет. Столик устроен так, что игроки могут меняться цветом фигур или сторонами доски, не вставая с места. Родченко писал тогда: «Вещи осмыслятся, станут друзьями и товарищами человека, и человек станет уметь смеяться, и радоваться, и разговаривать с вещами…» Весь «Рабочий клуб» экспонировался в 1925 году на Международной выставке декоративного искусства и художественной промышленности в Париже, а после ее окончания был подарен французской компартии. Столик, который можно увидеть на выставке в Москве, реконструирован по чертежам Родченко специально для Музея шахмат РШФ.

2274_foto_1_03

Красные и белые

На той же Парижской выставке 1925 года побывали, при этом благополучно вернувшись назад, деревянные фигуры работы вятского резчика С.А. Кушова – комплект, в котором «буржуям» противостоят рабочие, крестьяне, красноармейцы и… набиравший силу и вес бюрократ с портфелем под мышкой.

Вышедшая после революции на первый план тема столкновения старого и нового мира легко нашла свое воплощение и стала очень популярной в контрастном шахматном мире. Наверное, самый яркий тому пример – набор шахмат «Красные и белые», выполненный Натальей Данько и Алексеем Скворцовым, памятник русского авангарда 1920-х годов. Искусствоведы называют эту работу шедевром русской фарфоровой пластики. Неуемное, до сих пор не угасшее желание коллекционеров заполучить этот комплект привело к появлению массы его подделок и копий. Музей декоративно-прикладного и народного искусства выставил прекрасно сохранившийся и удивительный по мастерству исполнения оригинал. Ни одна копия не передает оптимистического румянца красной работницы-королевы, обреченного взгляда опутанных цепями белых пешек, самодовольства белого офицера и достоинства красного молотобойца. Как невозможно подделать и зловещий блеск белого короля – Смерти…

_DSC3560Шахматы «Красные и белые». Скульптор Н.Я. Данько, художник А.А. Скворцов. 1920-е годы

Другой пример «агитационного» фарфора – уже более позднего, из 1930-х – шахматы «Индустрия и сельское хозяйство», известные также под названием «Город и деревня». Они были изготовлены на Дмитровском фарфоровом заводе в 1934 году по рисункам скульптора Елизаветы Трипольской. Традиционные «военные» и «монархические» шахматные образы Трипольская заменила на главные символы эпохи индустриализации и коллективизации. В то время они узнавались без труда, а теперь еще нужно поломать голову, чтобы догадаться, что черные пешки – это лампочки, символ электрификации, а белые – мешки с калийным удобрением. Ладьи – ректификационные колонны и силосные башни, роль коней выполняют стойки линий электропередач и колеса МТС (машинно-тракторных станций, обеспечивавших техникой колхозы). Слоны в новом мире – башни СТО (Совета труда и обороны), вокруг которых застыли в приветственном салюте пионеры и пионерки.

_DSC3618

Наиболее интересны в этой композиции короли и ферзи. Правила игры требуют их обязательного наличия, но советская история уже поспешила вычеркнуть эти «персонажи» из жизни. И художница вместо них водружает оригинальные трехгранные стелы с различными изображениями на гранях. «Монархов» заменили тракторист, комбайнер, сталевар, механик… А новые «королевы» – это работницы в поле и на ферме, у станка и в химической лаборатории, все в красных косынках вместо корон.

«Грозно куколки сидят…»

Иное зрелище представляет собой поздний советский фарфор. В 1981 году художница Эльвира Еропкина показала, как, по ее мнению, выглядят на шахматной доске герои поэмы «Руслан и Людмила», автор которой и сам увлекался шахматами, и супругу приохотил. Вспоминаются строки, не вошедшие в окончательный вариант одной из пушкинских сказок:

Вот на шахматную доску
Рать солдатиков из воску
Он расставил в стройный ряд.
Грозно куколки сидят,
Подбоченясь на лошадках,
В коленкоровых перчатках,
В оперенных шишачках,
С палашами на плечах…

Впрочем, и фарфор, и русский авангард – лишь два аспекта многоплановой выставки «Ход конем». После того, как шахматы стали в России народной игрой, мастера во всех уголках страны занялись изготовлением самобытных комплектов из самых разных материалов.

Вот чукотские шахматы из «рыбьего зуба», то есть моржового клыка, северного соперника слоновой кости. Из-под резца художника Вуквола вышли фигурки-животные, похожие на людей. Это напоминание о древних чукотских верованиях в единство и взаимопереход всего живого. Во многих народных сказаниях Севера люди и животные постоянно перевоплощаются друг в друга. Так и здесь: песцы, медведи, олени, зайцы уже поднялись на задние лапы. Еще мгновенье – и…

Далее следуют не менее интересные экспонаты: тобольские шахматы из мамонтовой кости, тувинские – из агальматолита (воскового камня). Представлена богородская резьба по дереву 1930-х годов, не забыты и лакированные сергиево-посадские изделия из серии «Русские сказки». А хохломская роспись растекается по всему высокому шахматному столику – это работа целой артели мастеров, выполненная на рубеже 1940–1950-х годов.

2274_mainfoto1_03

Столиков на выставке немало. Эти четвероногие друзья шахматистов прекрасно отражают особенности времени и места их изготовления. Столик из Азербайджана позволяет играть и в шахматы, и в распространенные на Востоке нарды. Латунь и инкрустация отличают российский столик конца XVIII века, а в неустойчивом XX веке приобрели популярность крепкие изделия из карельской березы. Расставлены они на черных и белых полях распластавшейся на всю ширину выставочного зала шахматной доски. Можно походить по клеткам. Почувствовать себя в роли короля. Или ферзя. Или коня…

А на стенах – мудрые цитаты о шахматах, исторические справки, афиши. Часть редчайшей коллекции афиш 1930–1960-х годов, впервые извлеченной из запасников Музея шахмат РШФ, находится в главном зале экспозиции. За каждой афишей – событие прошлого, будь то матч Тула – Калуга или Всемирная шахматная олимпиада. Афиши уцелели чудом. Не истрепаны ветрами, не посечены дождями, не выжжены солнцем. Не сгнили на складах и не были использованы в качестве оберточной бумаги. Они выжили благодаря усилиям коллекционеров В.А. Домбровского, Б.Н. Постовского, В.Я. Дворковича, хранивших их в аккуратных папках.

_DSC3635Шахматные фигуры из моржового клыка. Резчик Вуквол. 1920-е годы

…Острословы говорят, что рассказывать о выставке все равно что писать о музыке или танцевать об архитектуре. Экспонатов – и достойных! – много. Их надо видеть. Кто-то из посетителей долго простоит у китайских шахмат из слоновой кости, кого-то больше удивит фантазия индийских резчиков по дереву. Кому-то придутся по душе чешские шахматы из хрусталя, а кого-то позабавят стеклянные шахматы-стопки (в таком случае фигуру соперника не «съедают», а выпивают). Одного поразят мастерство и усидчивость создателя мини-шахмат (приложившего в помощь потенциальным игрокам пинцет), другому захочется повалять шахматы-неваляшки и потрясти шахматы-погремушки.

_DSC3640

Однако наверняка в конце путешествия по экспозиции многие потянутся к двум обыкновенным черно-белым столикам у окна. Фигуры на них расставлены самые обычные, пластиковые. И доски под ними стандартные. Все дело в том, что за эти столики можно сесть – и просто поиграть.


Дмитрий Олейников,
кандидат исторических наук

ВЫСТАВКА «ХОД КОНЕМ»

Продлится до 11 октября 2016 года
Адрес: Москва, улица Делегатская, д. 3 (м. «Новослободская», «Маяковская», «Цветной бульвар»)
Режим работы: понедельник, среда, пятница, воскресенье – c 10:00 до 18:00; четверг – c 10:00 до 21:00; суббота – c 12:00 до 20:00; вторник – выходной

Что прочитать и что увидеть в сентябре

августа 30, 2016

 

Александр Зиновьев. Прометей отвергнутый

З®≠ЃҐм•Ґ - ФЃ™®≠

Фокин П.Е.

М.: Молодая гвардия, 2016

 

В популярной серии «ЖЗЛ» вышла первая биография русского философа, ученого-логика, социолога и писателя Александра Зиновьева (1922–2006). Издание представляет собой фундаментальное исследование жизни и творческого наследия мыслителя. Работая над книгой, ее автор Павел Фокин опирался на труды самого Зиновьева и свидетельства знавших его людей, а кроме того, ввел в научный оборот много новых, ранее неизвестных архивных документов.

С юных лет Александра Зиновьева отличал критический взгляд на окружающую действительность. Он вспоминал: «Уже в школе мои соученики и учителя заметили одну мою особенность: если я хвалил какие-то явления советской жизни, то получалось это так, что лучше было бы, чтобы я ругал, а не хвалил».

Незаурядные способности мальчика первым заметил школьный учитель. По его совету отец, уезжавший на заработки в столицу, взял с собой Сашу, которому не было и 11 лет. Шесть лет он жил в тесном полуподвальном помещении, спал на ящике для картошки. В 17 лет, с отличием окончив московскую школу, стал студентом МИФЛИ, а в день своего 18-летия – красноармейцем.

Служить довелось пять с половиной лет. Весной 1945-го летчик-штурмовик Зиновьев сражался в небе над Прагой и Берлином. В 1946-м демобилизовался и поступил на философский факультет МГУ.

Воевать пришлось и на «гражданке»: с боями защитил кандидатскую диссертацию (о чем Фокин рассказывает подробно). Занялся логикой, получил мировое признание как один из ведущих специалистов в этой области. Прекрасно знавший марксизм фронтовик имел хорошие шансы сделать карьеру в СССР. Но Зиновьев принципиально ее не делал. Написал роман «Зияющие высоты» – резкую сатиру на советское общество. Опубликовал книгу на Западе, за что был исключен из КПСС и уволен с работы.

В 1978-м Зиновьева с семьей выслали в Германию. Там его встретили с радостью, видя в нем незаурядного диссидента. Однако заявление вынужденного эмигранта, что в СССР он был свободным человеком, и последовавший вскоре критический анализ западной действительности остудили пыл бойцов холодной войны. О Западе философ писал столь же правдиво, как и о Советском Союзе. «Его книги – портрет эпохи», – констатирует Павел Фокин. Книга Зиновьева «Коммунизм как реальность» получила высшую награду, какой удостаиваются представители социологической науки, – премию имени французского социолога XIX столетия Алексиса де Токвиля. При этом о его работах, содержавших критику жизни на Западе, предпочитали не говорить.

Распад СССР Александр Зиновьев назвал величайшей геополитической катастрофой ХХ века. Ему принадлежит знаменитая фраза, ставшая приговором для целой плеяды борцов с советской властью: «Целили в коммунизм, а попали в Россию». В конце 1990-х ученый занял жесткую антизападную позицию в связи с натовскими бомбардировками Югославии. В 1999 году он вернулся в Россию.

Всю жизнь Зиновьев, которого называли «великим вопрекистом», шел своим путем. Часто – против течения. О себе говорил, что он – «суверенное государство». Историю этого «государства» Павел Фокин написал глубоко и интересно.

 

гамбсова мебель

5

6 июля – 3 октября

Государственный исторический музей, Новый выставочный зал

Москва, Красная площадь, 1

Изящную мебель Генриха Даниэля Гамбса упоминают в своих произведениях многие русские писатели: Александр Пушкин, Иван Тургенев, Иван Гончаров и, конечно, Илья Ильф и Евгений Петров в знаменитом романе «Двенадцать стульев». За свою качественную работу Гамбс даже получил звание придворного механика. Познакомиться с биографией и творчеством выдающегося мастера предлагает Исторический музей: впервые для публики открыта уникальная коллекция мебели рубежа XVIII–XIX веков, созданная в петербургской мастерской Гамбса и его сыновей.

Большой театр. Эпизоды истории

БОЛЬШОЙ ТЕАТР. ЭПИЗОДЫ ИСТОРИИ

21 июля – 21 января 2017 года

Музейно-выставочный комплекс Московской области «Новый Иерусалим»

Истра, Ново-Иерусалимская набережная, 1

Государственный академический Большой театр отмечает 240-летний юбилей. Приуроченная к этой дате экспозиция в музее «Новый Иерусалим» представляет яркую летопись одной из главных сцен страны. Посетители смогут увидеть предметы, связанные с историей театра: дирижерскую палочку Петра Ильича Чайковского, пуанты Джульетты, принадлежавшие Галине Улановой, головной убор к партии Одиллии, созданный для Майи Плисецкой, а также театральные афиши и фотографии, эскизы костюмов и декораций, написанные выдающимися художниками – Константином Коровиным, Федором Федоровским, Владимиром Дмитриевым, и многое другое.

Интерьер в русской графике xix – начала XX века

interjer-v-russkoj-grafike-xix-nachala-xx-veka

31 августа – 28 ноября

Государственный исторический музей

Москва, Красная площадь, 1

Любителей графики ждет немало открытий в залах Государственного исторического музея: там впервые столь полно и разнообразно представлена коллекция интерьерных видов. Обстановка императорских и великокняжеских дворцов, столичных и провинциальных усадеб, внутреннее убранство Успенского собора в Москве и Исаакиевского собора в Санкт-Петербурге, даже вид камеры декабристов Волконских в тюрьме Петровского Завода – все это запечатлено в графике. Выставка позволяет проследить динамику развития жанра на протяжении XIX и в начале ХХ столетия. В экспозиции около 60 работ, созданных Василием Садовниковым, Николаем Бестужевым, Луиджи Премацци, Игнатием Нивинским и другими выдающимися мастерами, а также безымянными художниками-любителями.

 

Пиранези. До и после. Италия – Россия. XVIII–XXI века

19967_foto_2_03

20 сентября – 13 ноября

Государственный музей изобразительных искусств имени А.С. Пушкина

Москва, улица Волхонка, 12

Джованни Баттиста Пиранези принадлежит к числу выдающихся художников-графиков XVIII века, его по праву называют мастером архитектурных пейзажей, а созданные им гравюры с видами Рима составили уникальную панораму Вечного города. В рамках экспозиции в ГМИИ имени А.С. Пушкина будет продемонстрировано более 100 офортов Пиранези, а также гравюры и рисунки его предшественников и последователей. Это позволит не только проследить формирование творческого гения, но и оценить его влияние на дальнейшее развитие мировой культуры в целом и русского искусства в частности. Кроме того, посетители увидят слепки, монеты, медали и книги; впервые в России покажут гравировальные доски Пиранези. Всего на выставке будет экспонироваться около 400 произведений.

 

«Золотая карта России». Живопись XVIII–XX веков из собрания Приморской картинной галереи

572a8e52db2230279261646df4f8cc29

23 сентября – 15 января 2017 года

Государственная Третьяковская галерея, Инженерный корпус

Москва, Лаврушинский переулок, 12

Картинные галереи российских регионов в большинстве случаев остаются неизвестными столичной публике, а между тем в них хранятся произведения многих выдающихся мастеров. Осуществляемый Третьяковкой проект «Золотая карта России» призван исправить эту ситуацию. На выставку в Москве привезут лучшие экспонаты Приморской государственной картинной галереи Владивостока, среди которых работы Федора Рокотова, Ореста Кипренского, Ивана Крамского, Ивана Шишкина, Василия Поленова. Особой гордостью дальневосточной коллекции являются полотна Валентина Серова, Марка Шагала, Василия Кандинского, Роберта Фалька, Аристарха Лентулова и других всемирно известных художников. В экспозиции будет представлено более 60 картин.

 

 

Черниговское княжество X–XIII вв. избранные труды

ЧЕРНИГОВСКОЕ КНЯЖЕСТВО X-XIII ВВ

Зайцев А.К.

М.: Квадрига, 2016

Одним из самых мощных древнерусских государственных образований, возникших в процессе феодальной раздробленности, было Черниговское княжество, доходившее на востоке до Коломны и Рязани. Уточнению границ княжества и другим вопросам исторической географии Древней Руси посвящено исследование кандидата исторических наук Алексея Зайцева.

Достаточно полно раскрыть данную тему помогают составленные автором карты. В книгу также включены его наиболее значимые научные статьи, в которых проанализирована Ипатьевская летопись, изучены малоизвестные подмосковные поселения XIII века и география Рязанского княжества.

 

Михаил Тверской

МИХАИЛ ТВЕРСКОЙ БЃа®бЃҐ Н.С.

Борисов Н.С.

М.: Молодая гвардия, 2016

Рубеж XIII–XIV веков ознаменовался борьбой между Москвой и Тверью за главенство в русских землях. В условиях зависимости от Золотой Орды эта борьба приобрела ожесточенный характер, и первой жертвой противостояния стал тверской князь Михаил Ярославич (1271/1272 – 1318). Его биография, написанная доктором исторических наук, профессором исторического факультета МГУ Николаем Борисовым, вышла в серии «ЖЗЛ».

Автор тщательно реконструирует события жизни Михаила, который первым из русских правителей нанес поражение татаро-монголам, и подробно описывает обстоятельства его убийства в Орде. В книге также говорится о последующей канонизации князя, почитаемого в качестве небесного покровителя Тверской земли.

 

Москва и татарский мир. сотрудничество и противостояние в эпоху перемен. XV–XVI вв.

МОСКВА И ТАТАРСКИЙ МИР

Рахимзянов Б.Р.

СПб.: Евразия, 2016

В начале XV века Золотая Орда вступила в период кризиса, повлекшего за собой распад государства. На его руинах возникли новые ханства и орды, история которых по-прежнему недостаточно изучена. В своей монографии кандидат исторических наук Булат Рахимзянов исследует взаимоотношения этих государственных образований, их борьбу за лидерство в регионе и контакты с Великим княжеством Московским, которые в разное время носили то дружеский, то враждебный характер. Автор анализирует не только участие Москвы в политической жизни постордынских государств, но и влияние, которое оказывал на нее выезд татарской знати на службу к великому князю.

 

Русско-шведская граница (1617–1700 гг.). Формирование. функционирование. наследие. Исторические очерки

РУССКО-ШВЕДСКАЯ ГРАНИЦА (1617-1700 ГГ.)

Селин А.

СПб.: Русско-Балтийский информационный центр «Блиц», 2016

Столбовский мир со Швецией (1617), заключенный в условиях Смутного времени, полностью отрезал Россию от Балтийского моря. Однако борьба между двумя державами вовсе не была завершена. Русско-шведское приграничное пространство в XVII веке стало предметом исследования доктора исторических наук Адриана Селина.

Автор подробно рассматривает формирование спорных территорий и установление их рубежей, вопросы миграции населения и дипломатические контакты двух стран, повседневную жизнь приграничных земель и их археологическое наследие. Помимо материалов Научного архива Санкт-Петербургского института истории РАН и документов Российского государственного архива древних актов источниками книги послужили сведения, обнаруженные автором в Национальном архиве Швеции (Стокгольм).

 

Создание «Парадиза». Санкт-Петербург и ингерманландия в эпоху Петра Великого. Очерки

СОЗДАНИЕ

Базарова Т.А.

СПб.: Гйоль, 2016

Ижорская земля, именуемая также Ингерманландией, была окончательно присоединена к России в начале XVIII века. Не дожидаясь завершения Северной войны, Петр I основал здесь свой «парадиз» – так он называл Санкт-Петербург. Обстоятельствам создания крепости, превратившейся в столицу империи, а также освоению новых земель на северо-западе посвящена книга кандидата исторических наук Татьяны Базаровой.

Основное внимание в исследовании уделено контактам и взаимоотношениям русской армии с местным населением, строительству Санкт-Петербурга и застройке островов дельты Невы, этническому и социальному составу первых горожан. Кроме того, детально проанализированы карты территории, составленные в петровское время.

 

Лейб-компания императрицы Елизаветы Петровны

ЛЕЙБ-КОМПАНИЯ ИМПЕРАТРИЦЫ ЕЛИЗАВЕТЫ

Дёмкин А.

М.: Ломоносовъ, 2016

Лейб-компания – особое явление в истории русской гвардии. Гренадерская рота, образованная по воле Елизаветы Петровны и упраздненная вскоре после ее смерти, выполняла функции личной охраны императрицы и состояла из участников заговора, приведшего ее к власти. На этих людей Елизавета могла опереться для защиты от посягательств иных претендентов на престол.

Монография доктора исторических наук, ведущего научного сотрудника Института российской истории РАН Андрея Дёмкина стала первым специальным исследованием лейб-компании Елизаветы Петровны. Привлекая новые источники, автор прослеживает хронологию от учреждения до ликвидации этого подразделения, знакомит с личностями его командиров, освещает повседневную жизнь и подробности службы лейб-компанцев.

 

На службе России: Александр Дмитриевич БалашОв. 1770–1837

НА СЛУЖБЕ РОССИИ- АЛЕКСАНДРБАЛАШЕВ

Скрыдлов А.Ю.

СПб.: Петрополис, 2016

Произошедшие в начале XIX века изменения в области высшего государственного управления России были бы невозможны без образованных и энергичных деятелей. Одной из незаслуженно забытых фигур того времени является Александр Балашов, министр полиции и глава нескольких крупных губерний в эпоху Александра I. Познакомить с его биографией и оценить степень влияния на александровские реформы призвано исследование кандидата исторических наук Андрея Скрыдлова.

В книге рассмотрена не только государственная служба Балашова, но и его дипломатическая деятельность, например переговоры с Наполеоном в начале Отечественной войны 1812 года. Уделено внимание и той роли, которую он сыграл в удалении Михаила Сперанского со всех постов и отправке его в ссылку.

 

Николай I и Краковская республика

НИКОЛАЙ I И КРАКОВСКАЯ РЕСПУБЛИКА

Соколов А.Р.

СПб.: Алетейя, 2016

Книга доктора исторических наук, профессора Института истории Санкт-Петербургского государственного университета Александра Соколова рассказывает о малоисследованном в русской историографии государственном образовании – Краковской республике. Появившись по результатам Венского конгресса, этот крохотный осколок Польши, окруженный тремя мощными державами – Россией, Австрией и Пруссией, некоторое время сохранял независимость.

Основной акцент в данной работе сделан на польской политике России и отношении императора Николая I к Кракову: автор сравнивает системы управления, сложившиеся в Царстве Польском, входившем в состав Российской империи, и в Краковской республике. Немалым достоинством книги следует считать отход от устоявшейся негативной оценки русского императора в польском вопросе.

 

Александр III

АЛЕКСАНДР III Мпб≠®™ЃҐ А.Л.

Мясников А.Л.

М.: Молодая гвардия, 2016

Император Александр III (1845–1894), как ни странно, до сих пор не был героем серии «ЖЗЛ» – и вот пробел восполнен. Эпоха Александра III по праву считается одной из самых стабильных в истории России, однако главное внимание в книге уделено не столько общественно-политической жизни страны в это время, сколько личности самого царя, имевшего репутацию безупречного семьянина и скромного в быту человека, известного своей исполинской силой. С помощью дневников и переписки Александра III, а также мемуаров современников и людей из его окружения автор проливает свет на некоторые малоизвестные штрихи биографии самодержца. Издание снабжено предисловием епископа Тихона (Шевкунова).

 

Россия в Первой Мировой войне 1914–1917 гг.: экономика и экономическая политика. Курс лекций

РОССИЯ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ

Китанина Т.М.

СПб.: Гуманитарная Академия, 2016

Годовщина событий Первой мировой войны способствовала значительному повышению научного интереса к ней. При этом большинство исследователей уделяют внимание военным действиям и событиям общественно-политического характера, тогда как состояние экономики России и экономическая политика ее правительства в тот период освещаются гораздо меньше.

Лучше разобраться в данном вопросе поможет опубликованный курс лекций доктора исторических наук, профессора Санкт-Петербургского государственного университета Таисии Китаниной. Опираясь на исторические источники, автор рассказывает об основных экономических процессах, происходивших в России в годы войны, рассматривает роль государства и общественных организаций в регулировании военной экономики.

 

«Русский вопрос» в 1917 – начале 1920 г.: Советская Россия и великие державы

 В 1917 - НАЧАЛЕ 1920 Г

Быстрова Н.Е.

М.: Институт российской истории РАН; Центр гуманитарных инициатив, 2016

Международное положение России после событий октября 1917 года оказалось весьма опасным: ее союзники по Антанте начали готовить интервенцию. Доктор исторических наук, ученый секретарь Института российской истории РАН Нина Быстрова реконструирует картину взаимоотношений Советской России с западными державами в условиях разворачивавшейся Гражданской войны и дипломатический «фон» интервенции.

Основой монографии послужил широкий спектр опубликованных и архивных источников, в том числе впервые введенных в научный оборот. Эти исторические документы наглядно демонстрируют как заявленные, так и реальные цели западных стран. Ряд геополитических проблем, проанализированных автором, не утратил своей остроты и в наши дни.

 

Красный КРым 1919 года

!! КРЫМ

Владимирский М.В.

М.: Издательство Олега Пахмутова, 2016

Монография Михаила Владимирского посвящена короткому периоду пребывания большевиков у власти в Крыму в апреле-июне 1919 года, перед тем как полуостровом завладели белые. Исследование построено по принципу трех панорам: военной, политической и повседневной. В соответствии с этим рассмотрены приход и последующее оставление Крыма частями Красной армии, формирование большевистских органов власти, а также культурно-образовательные и некоторые другие бытовые аспекты.

Автор предпринимает попытку собрать воедино относящиеся к данному периоду разрозненные материалы – как опубликованные, так и обнаруженные им в крымских архивах.


Подготовили Никита Брусиловский и Олег Назаров

Увидеть красоту мира

августа 30, 2016

1 сентября начинается новый учебный год. Это событие так или иначе затрагивает всех – и детей, и взрослых. Ведь в школьные годы закладывается то, что человек проносит через всю свою последующую жизнь.

ѕутешественник ‘едор  онюхов на собачьих упр€жках проложит путь из  арелии к Ѕелому морю в јрхангельской областифото: ТАСС

Школьные воспоминания есть у каждого из нас. И все они чем-то похожи. Первый учитель, первое домашнее задание, первые оценки…

Я жил в рыбачьем поселке, учился в небольшой школе. Мой отец – мореход, рыбак – надолго уходил в плаванье. Когда он возвращался домой, от него пахло рыбой и смолой. Это мне запомнилось на всю жизнь. Моим любимым героем в детстве был летчик-испытатель Валерий Чкалов. Про него нам учителя рассказывали с первого класса, и неспроста. Село, в котором я вырос, называлось Чкалово. И конечно, мы старались брать пример с этого великого летчика.

Когда мне было десять лет, на весь мир прозвучало имя Юрия Гагарина. Мне хотелось быть похожим и на него. Не все, чему нас учили в школе, было правильным. Но очень важно, что нас учили мечтать. И когда нам в школе говорили о полетах Гагарина и Германа Титова, мы мечтали, что через 50 лет будем строить города на Луне, что космические полеты станут обыденностью. Разумеется, не все сбылось, потому что на земле слишком много соблазнов – они останавливают нас, сбивают с пути.

Уже в восемь лет я знал, что стану путешественником, как Георгий Седов. Мой дедушка участвовал в экспедиции с Седовым на Новую Землю, спал с ним в одной палатке. Конюховы родом из поморов, из Архангельской губернии. Дедушка много мне рассказывал про экспедицию на Северный полюс, и я понимал, что нельзя посрамить фамилию…

Когда у человека есть цель – он старается на совесть. Правда, цель должна быть высокой – не деньги, не удовольствия, а нечто труднодостижимое и важное для людей, для страны. Тогда все остальное приложится. Без патриотов и романтиков на земле стало бы пусто. Мое счастье, что дед передал мне цель, потому я и учился усердно, чтобы мечта непременно сбылась. В школе меня так и называли: «Наш путешественник». В свое первое путешествие я отправился еще школьником: пересек Азовское море на рыбацкой весельной лодке. Семь дней плыл по компасу, без карты. Испытал себя.

О полетах на воздушном шаре я, как и все мои ровесники, узнал в школьные годы – не только на уроках географии, но и из приключенческих книг, которые мы буквально глотали: Жюль Верн, Джек Лондон… С этого все и началось. Прошло больше 50 лет – и вот я вернулся из кругосветного путешествия на воздушном шаре. Как у Высоцкого: «Если в жарком бою испытал что почем – значит, нужные книги ты в детстве читал!»

Бессмысленный риск ради славы, ради азарта – это не победа, а поражение. Нельзя подвергать свою жизнь опасности просто так, из удовольствия, это пустое дело. Для меня путешествие – великая радость, а главное – возможность увидеть красоту сотворенного Богом мира, побыть наедине с собой, многое осмыслить. Когда удавалось в океане перечитывать любимые книги – в тишине, в полном одиночестве, без суеты, они открывались мне по-новому. Когда я шел на Эверест, мне было важно понять, что альпинисты в это время чувствуют, что они испытывают по отношению к этому миру. Мне все это хотелось узнать и пережить самому – ощущения человека, когда он в горах, на полюсе, в океане на яхте или когда он преодолевает сотни километров по снежным просторам на собаках…

Я долго учился, а потом сам открыл школу – «Школу путешественников». Все началось давным-давно, еще в советские времена, когда я был тренером по яхтенному спорту, работал с детскими спортивными школами. Мне не нравилось, что в них все сводится к физическим тренировкам, что спортивные достижения ставятся превыше всего. Ведь физическое развитие, как и любое знание, должно служить развитию души. Только тогда имеет смысл все, чем мы занимаемся. И в нашей библиотеке рядом с книгами о знаменитых землепроходцах, моряках, полководцах, рядом с историями путешествий стоят Библия и жития святых. Мы с ребятами ходим в длительные походы – на неделю, на десять дней. А это означает, что учиться в обычной школе им приходится с удвоенным прилежанием, чтобы можно было пропускать уроки во время экспедиций.

Сегодня у меня новые планы. Бог даст, в будущем году поднимусь на стратостате на рекордную высоту – 25 тыс. метров. Космонавты говорят, что с такой высоты я смогу увидеть, как Земля изгибается и переходит в темное небо. Детские мечты должны сбываться, если они настоящие!


Федор Конюхов,
путешественник, писатель, художник

ТЕСТ ОТ «ИСТОРИКА»

августа 30, 2016

Внимательно ли вы читали сентябрьский номер?
Попробуйте ответить на эти вопросы до и после прочтения журнала:

1. Первая российская железная дорога соединила…

1

1. …Санкт-Петербург и Царское Село.
2. …Санкт-Петербург и Петергоф.
3. …Санкт-Петербург и Москву.
4. …Москву и Сергиев Посад.

2. Девизом графа Петра Клейнмихеля стали слова:

3

1. «Неотразим как клинок».
2. «Прямота меня поддерживает».
3. «Усердие все превозмогает».
4. «Без лести предан».

3. Какое изобретение прославило Ивана Ползунова?

1. Прообраз трактора с паровым двигателем.
2. Паровая машина с двухцилиндровым двигателем.
3. Микроскоп.
4. Вязальная машина.

4. В феврале 1943 года в гитлеровской Германии и в Румынии был объявлен траур. Поводом для траура стала…

4

1. …крупная железнодорожная катастрофа.
2. …победа Красной армии в Сталинградской битве.
3. …смерть короля Румынии.
4. …взрыв в Берлине, унесший сотни жизней.

5. Черемшанские монастыри были духовным центром…

2

1. …русских буддистов.
2. …старообрядцев.
3. …русских католиков.
4. …молокан.

6. Английский писатель Редьярд Киплинг в одном из стихотворений сравнил Россию…
1. …с шакалом.
2. …с капризным ребенком.
3. …с чумой.
4. …с медведем.

arrow

 

 

 

 

 

 

 

Правильные ответы на тест от «Историка»

1. Санкт-Петербург и Царское Село.
2. «Усердие все превозмогает».
3. Паровая машина с двухцилиндровым двигателем.
4. Победа Красной армии в Сталинградской битве.
5. Старообрядцев.
6. С медведем.