Archives

Начало пути

августа 29, 2016

Первая российская железная дорога, протяженность которой составила всего 23 км, связывала Санкт-Петербург с Царским Селом и служила больше для развлечения, чем для дела. Однако именно с нее все и началось…

WOA_IMAGE_1_1

Справедливости ради следует отметить, что очень многое предшествовало тому, чтобы 30 октября (11 ноября) 1837 года – в первый день функционирования Царскосельской железной дороги – можно было сесть в поезд и поехать. Поэтому рассказ об этой железной дороге стоит начать издалека.

Дорога Фролова

Строго говоря, самая первая железная дорога в России появилась еще в 1809 году благодаря выдающемуся инженеру-изобретателю Петру Козьмичу Фролову – сыну знаменитого гидротехника Козьмы Дмитриевича Фролова, впервые в мире применившего металлические рельсы для движения вагонеток, груженных рудой, на конной тяге.

Дорога Петра Фролова соединила Змеиногорский рудник с Корболихинским сереброплавильным заводом на Колывано-Вознесенских заводах на Алтае, ее длина составила 1,87 км.

Чугунные рельсы имели профиль головки (верхней части), в которой располагался желоб колеса вагонетки, в виде эллипса. Рельсы лежали на деревянных поперечинах – предках современных шпал. Правда, вместо паровоза Фролов использовал конную тягу (паровоза тогда еще просто не было), но в этом состояло единственное принципиальное отличие его дороги от будущих железных дорог на паровой тяге.

По такой «чугунке» одна лошадь могла везти груз в 25 раз больший, чем по обычной грунтовой дороге. Две лошади и два человека заменяли собой труд 1078 рабочих. Эта очевидная экономическая выгода и заставила петербургскую бюрократию утвердить проект без проволочек.

C4451

C4450Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы – создатели первого русского паровоза. Портреты работы неизвестного художника. Первая половина XIX века

Рассчитав уже тогда, что чем круче уклон пути, тем меньше возможный вес перевозимых грузов и скорость перевозки, инженер установил предельно допустимый уклон в 14% (14 м на 1 км пути). Вагонетки, которые назывались таратайками (кстати, именно отсюда пошло это слово), ходили по расписанию, причем Фролов сам разработал и утвердил график их оборота.

На его дороге были искусственные сооружения: насыпи, выемки, а также виадук длиной 350 м и мост через реку Корболиху протяженностью 292 м – на 20 каменных столбах высотой до 11 м. Ширина колеи составила 3,5 фута (1067 мм), как на многих железных дорогах мира куда более позднего времени.

Конечно, эту дорогу от обычных перевозочных железных дорог, распространившихся впоследствии, отличало то, что на ней отсутствовало пассажирское движение, но она изначально не была на это рассчитана. Проработала «чугунка» Фролова около 30 лет – до конца 30-х годов XIX века.

Нужны ли России железные дороги?

Между тем в 1830-х годах, когда вся просвещенная Россия уже знала о локомотивах и первых железных дорогах общего пользования, созданных великим Джорджем Стефенсоном в Англии, в русских придворных кругах и в печати развернулась бурная полемика на тему, нужны ли империи железные дороги. В основе споров лежали сомнения, связанные даже не столько с целесообразностью использования данного вида транспорта, сколько с гигантской стоимостью таких дорог и возможностью их эффективной эксплуатации именно в условиях России с ее огромными пространствами и суровым климатом.

Сопротивление сооружению первой железной дороги было очень велико, причем на самом высоком уровне. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями граф К.Ф. Толь утверждал, что железные дороги могут «поколебать сами вековые устои России». А министр финансов граф Е.Ф. Канкрин конкретизировал, что их появление повлечет за собой уничтожение «столь необходимой общественной иерархии», ведь железная дорога «поведет к равенству сословий, так как и сановник и простак, и барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном посаде». Представители полиции опасались также, что подобный технический прогресс создаст благоприятные условия для бегства преступников.

Жесткая полемика развернулась и на страницах популярных журналов того времени. Спор начался с напечатанной в Петербурге в начале 1830 года статьи физика Николая Щеглова «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами». Автор доказывал необходимость скорейшего строительства в России «металлических дорог» и утверждал, что только это может избавить государство от серьезных и все возраставших транспортных затруднений.

Вскоре появились резкие отклики на нее, среди которых наиболее известной стала статья литератора Наркиза Тарасенко-Отрешкова «Об устроении железных дорог в России», опубликованная в 1835 году. Главный вывод автора, мнившего себя знатоком экономических и технологических вопросов, заключался в том, что строительство железной дороги «очевидно бесполезно и крайне невыгодно». На этот опус дал свою знаменитую отповедь профессор Института Корпуса путей сообщения Матвей Волков, который в ответной статье аргументированно привел совершенно противоположные и, как показала практика, правильные суждения.

«По моему мнению, в истории будут отныне две величайшие эпохи преобразования общества: это – введение христианства и – введение железных дорог», – писал Волков.

Интересно, что со статьей профессора в 1836 году ознакомился Александр Сергеевич Пушкин. Правда, поэт не разделял оптимизма автора и потому отказался опубликовать ее в издававшемся им «Современнике»:

«Статья г. Волкова в самом деле очень замечательна, дельно и умно написана и занимательна для всякого. Однако ж я ее не помещу, потому что, по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмешиваться в этот проект. Россия не может бросить 3 000 000 на попытку. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут. Все, что можно им обещать, так это привилегию на 12 или 15 лет. Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург – и мое мнение – было бы: с нее и начать…Я, конечно, не против железных дорог; но я против того, чтоб этим занялось правительство. Некоторые возражения противу проекта неоспоримы. Например: о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина, sine qua non [лат. – «во что бы то ни стало»]. О высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость».

Пушкину вторил «Журнал общеполезных сведений», напечатавший любопытную заметку «Мысль русского крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах между С.-Петербургом и Москвою», в которой, в частности, отмечалось, что «русские вьюги не потерпят иноземных хитростей». «Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами?» – не без резона задавался вопросом автор заметки. И правда, в дальнейшем вырубка лесов на дрова для паровозов ознаменовалась тяжелыми экологическими последствиями, что, собственно, и потребовало перехода на многих дорогах на отопление нефтью, а потом углем.

Кстати, нелишним будет заметить гениальную прозорливость Пушкина: он не только первым заговорил о необходимости сооружения железной дороги на Нижний Новгород (что было выполнено лишь после проведения Петербурго-Московской магистрали), но и явился автором идеи по созданию железнодорожной снегоуборочной машины…

Ползунов или Уатт?

1382886254_92e9Паровая машина И.И. Ползунова

Обычно в числе праотцев железнодорожного сообщения называют создателя стационарной паровой машины Ивана Ползунова. С этим трудно согласиться.

Машина Ползунова, проект которой он разработал в 1763 году, хотя и являлась выдающимся для своего времени изобретением (впервые нашла воплощение идея использования двух цилиндров вместо одного, который был на машине англичанина Томаса Ньюкомена, созданной в 1712 году), однако в отличие от будущей машины шотландского инженера Джеймса Уатта была двигателем сугубо стационарным, неприменимым к установке на транспортное средство. (Отметим также, что Ползунов не был изобретателем, как говорят, по озарению: сын простого солдата, он окончил словесную и арифметическую школы, а с трудами Ньюкомена ознакомился самостоятельно по книге И.А. Шлаттера «Обстоятельное наставление рудному делу», изданной в 1760 году.)

Машина Уатта 1782 года оказалась куда более подходящей для паровозов, и именно ее применил Джордж Стефенсон на своем первом локомотиве.

Первый русский паровоз

Первый в мире паровоз появился за пределами России – в Англии. В 1814 году был построен первый из локомотивов Джорджа Стефенсона, получивший название «Блюхер» – в честь прусского фельдмаршала Гебхарда фон Блюхера, одного из героев битвы при Ватерлоо. Паровоз весил 6 тонн и мог разгоняться до 6,4 км/ч. Для современников создание таких «чудо-машин» означало примерно то же, что для их потомков в середине XX века запуск первых космических ракет. Паровозы Стефенсона заставили говорить о себе весь мир, не исключая и Россию.

StocktonDarlingtonOpeningОткрытие дороги Стоктон – Дарлингтон в 1825 году, ознаменовавшее начало регулярного железнодорожного движения в мире. Худ. Д. Доббин

Первые железные дороги

В 1837 году, накануне открытия первой железной дороги в России, в Европе и Северной Америке уже работали регулярные железнодорожные линии с перевозкой грузов и пассажиров на паровой тяге.

Первая в мире такая линия – Стоктон-Дарлингтонская железная дорога в Англии (протяженностью 41 км) – была открыта 27 сентября 1825 года. Этот день отмечают как всемирный день начала регулярного движения по железным дорогам. В 1830 году там же была сооружена коммерческая Ливерпуль-Манчестерская железная дорога.

Железнодорожные линии регулярного сообщения появились также в Северной Америке (1830, Балтимор – Элликот-Милз, 24 км), в Бельгии (1835, Мехелен – Брюссель, 20 км), в Германии (1835, Нюрнберг – Фюрт, 6 км), в Австрии (1837, Флорисдорф – Ваграм, 13 км) и во Франции (1837, Париж – Сен-Жермен-ан-Ле, 19 км).

Впрочем, пока в просвещенных кругах шла полемика по поводу целесообразности железных дорог, на уральских Демидовских заводах крепостной Ефим Алексеевич Черепанов с сыном Мироном Ефимовичем в 1834 году создали первый русский паровоз. Нередко его ошибочно называют первым в мире – это не только большое заблуждение (как и досадная привычка величать Е.А. Черепанова и М.Е. Черепанова братьями), но и просто историческая несправедливость, поскольку Мирон Черепанов познакомился с паровозным делом на знаменитых уже тогда заводах Стефенсона в Англии во время командировки в Европу в 1833 году.

Заслугой Мирона Черепанова является то, что он значительно усовершенствовал стефенсоновскую конструкцию за счет использования более производительного котла: он увеличил число так называемых жаровых труб, которые во время работы нагреваются и заставляют воду кипеть, с 25 до 80 штук.

Дорога, по которой ходил паровоз Черепановых, была грузовозной: паровоз таскал за собой вагонетки с рудой, а случавшимся людям предлагалось ехать за тендером, «за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров числом 40 человек». Регулярного пассажирского движения на дороге не существовало. «Горный журнал» в 1835 году о первом паровозе Черепановых писал так:

«Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажен[ей] [853,5 м] чугунным колесопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пуд[ов] [3,3 тонны] тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час [13–16 км/ч]».

Санкт-Петербург Царское Село

Вопреки расхожим домыслам, Россия не имела столь уж большого отставания от всего остального мира в деле внедрения железных дорог на паровой тяге. Первая российская железная дорога общего пользования, связавшая Петербург с Царским Селом, была открыта в 1837 году, причем по протяженности – 23 км – она превосходила первые аналогичные линии в целом ряде развитых стран.

Karta_geleznih_dorog_v_Tsarskom_SeleСхема железных дорог в Царском Селе начала XX века

Несомненная заслуга Николая I состоит в том, что он практически не промедлил с решением этого вопроса, ставшего судьбоносным для всего хода истории России. А ведь многие, как, напомним, даже Александр Пушкин, выступали против миллионных государственных затрат на железные дороги, считая, что это удел беспокойства «частных людей».

Кстати, строительство первой дороги обошлось дороже, чем предполагал поэт, – не в 3 млн, а в 5 млн рублей ассигнациями. И это притом, что Царскосельская линия имела скорее туристическое, нежели экономическое назначение. Правда, ее сооружение стало первым опытом привлечения частного, а именно акционерного, капитала на создание сети железных дорог в России. Впоследствии этот способ обеспечения железнодорожного строительства будет одним из основных.

В данном случае было учреждено акционерное общество с капиталом в 3 млн рублей. Помимо инициатора сооружения дороги, чешского и австрийского инженера Франца Антона (Франтишека Антонина) Риттера фон Герстнера, учредителями общества стали знаменитый предприниматель граф А.А. Бобринский и немецкие «купцы» Б.Б. Крамер и И.К. Плитт.

H0271__2Франц фон Герстнер (1796–1840) – автор проекта и строитель Царскосельской железной дороги

Историческая заслуга Герстнера перед Россией поистине велика. Прежде всего ему удалось отыскать способы преодоления бюрократического сопротивления властей, а это в нашей стране порой важнее всего, включая даже решение тех или иных технических проблем.

C4452А.А. Бобринский (1800–1868) – предприниматель, деятельно участвовавший в строительстве первых железных дорог в России

Герстнер сумел привлечь к своей идее внимание Николая I, и в конечном счете она получила высочайшую поддержку. Произошло это так. С помощью австрийского посланника в Петербурге инженер добился встречи с шефом жандармов Александром Бенкендорфом, который и устроил ему аудиенцию у Николая. В разговоре с царем одним из доводов Герстнера стало то, что железные дороги могут иметь в России огромное военно-стратегическое значение, в том числе при подавлении бунтов. В частности, он сообщил императору (который с детства уделял особое внимание военным вопросам), что во время беспорядков в Ирландии правительство Великобритании сумело за два часа доставить войска по железной дороге из Манчестера в Ливерпуль. Похоже, именно этот мощнейший аргумент и решил судьбу переговоров.

Впрочем, зерно упало в подготовленную почву. Еще во время поездки в Англию в 1816 году будущий царь, а тогда 19-летний великий князь, впервые увидев паровой локомотив, проникся большим расположением и к этому транспортному средству, и к самой чугунной дороге, для которой оно было предназначено. Есть даже легенда, что Николай Павлович попросил у Стефенсона разрешения залезть на площадку паровоза (будок тогда не было), чтобы подбросить в топку пару лопат угля.

Лошадь или пар?

70748_big_1423561149Отправление дилижанса со станции Санкт-Петербурга. Худ. Л. Премацци. 1848. Дилижансы были первым опытом регулярного дальнего пассажирского сообщения в России

Дилижанс Санкт-Петербург – Москва

1 сентября 1820 года от петербургского Обуховского моста в Москву отправился первый дилижанс, учрежденный, если воспользоваться выражением А.С. Пушкина, обществом «частных людей». Это явилось первым опытом регулярного дальнего пассажирского сообщения в России. В пути дилижанс находился 4–5 суток и вез до восьми пассажиров за очень высокую по тем временам плату. Безусловно, нововведение было бы невозможно без модернизации Московского шоссе, о котором поэт отозвался как о «великолепном». А уж он понимал толк в дорогах!

Впрочем, роль шоссейных дорог в транспортном сообщении Российской империи продолжала оставаться ничтожной. По данным, которые приводят современные исследователи Ю.К. Сорокин и В.С. Рубан, даже в конце XIX века (в 1897 году) в России на душу населения приходилось всего 18 саженей шоссе, тогда как в Испании – 56, Бельгии – 227, Австрии – 553, Швеции – 553, Франции – 609. При этом проезд по столь немногочисленным российским шоссе оказывался далеко не всякому по карману. Бедная крестьянская Россия путешествовала в основном пешком.

Сегодня всем понятно, что лошадь паровозу не конкурент. Правда, обычно упускается из виду то обстоятельство, что строительство конно-железной дороги, которое сводилось к одному только сооружению легкого пути и постоялых дворов вдоль него, позволяло прокладывать дорогу по очень тяжелому профилю с практически неограниченными по крутизне радиусами кривых, при условии которых вписывались рельсы с шириной колеи всего лишь около метра. Это было к тому же гораздо быстрее и дешевле, чем сооружение полноценной железной дороги с паровой тягой. Недаром первая конно-железная дорога Линц – Будвайс (Ческе-Будеёвицы) имела протяженность 129 км – не в пример весьма коротким паровозным дорогам. Между прочим, на конной тяге она проработала до 1870 года.

Так что пока не выяснилось вполне, насколько мощнее, мобильнее и в целом выгоднее паровоз, предпочтение, отдаваемое гужевой тяге, не выглядело таким уж неоправданным. Первое время тяга лошадьми активно применялась и на Царскосельской дороге. Однако заслуга Герстнера заключается и в том, что он твердо взял курс на строительство в России именно паровозной железной дороги, хотя требования момента склоняли его к более простому и дешевому варианту…

Появление Царскосельской дороги положило начало формированию своеобразной и сразу завоевавшей популярность сферы обслуживания железнодорожного транспорта, в которую входили буфеты, трактиры, рестораны и места отдыха (залы ожидания, комнаты отдыха, гостиницы). С тех пор возможность круглосуточного питания и отдыха пассажиров и служащих – несомненная привилегия железных дорог.

Музыкальный вокзал в Павловске. Литография 1845 года

Герстнер, говоря современным языком, был выдающимся продюсером. Он не только «спродюсировал» сооружение железной дороги, но и сформировал систему спроса на ее услуги у пассажиров. Помимо буфетов и ресторанов он инициировал создание вокзального концертного зала в Павловске (чуть позже было открыто движение и на участке Царское Село – Павловск), а затем даже ипподрома. Рост перевозок по Царскосельской дороге в период с 1838 по 1840 год подтверждает правильность идеи австрийского инженера о дополнительном стимулировании клиентов и, как сказали бы сегодня, организации вспомогательной инфраструктуры развлекательного и туристического бизнеса. В результате дорога Герстнера открыла новую страницу не только в транспортном сообщении, но и в истории культуры в России (например, концерты в Павловске представляли собой нечто гораздо большее, чем просто развлекательная музыкальная программа для отдыхающей «чистой публики»). Да и главные железнодорожные названия – заимствованные из английского «воксхолл» и «ваггон» – именно тогда вошли в классический обиход как «вокзал» и «вагон».

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat

История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836–1917 / Под общ. ред. Е.Я. Красковского, М.М. Уздина. СПб., 1994
КОНОВАЛЮК О.И. Железные дороги России: транспортные происшествия XIX–XX вв. М., 2007

«Отечество нам Царское Село»

Что же касается самой Царскосельской дороги, то она определила очень многое в отношении перспективы развития и становления традиций железнодорожного дела в России.

Это была железная дорога общего пользования, одинаково доступная всем сословиям, полноценное общенародное регулярное средство сообщения. В этом ее глобальный исторический смысл.

Это была железная дорога на паровой тяге. Опыт эксплуатации первых паровозов имел исключительную важность.

Это было прямое доказательство того, что климат северной России не может помешать регулярной работе железных дорог.

Кроме того, благодаря Царскосельской линии было найдено решение многих инженерных вопросов по прокладке дорог в различных местных условиях: речь идет и об осушении болот, и о подготовке полотна. Очень важно, что дорога сооружена была на щебеночном, а не на песчаном балласте. Также при ее строительстве впервые в истории России проводилось отчуждение земель под прокладку железнодорожных путей.

Задача проведения Царскосельской дороги побудила и к выработке механизмов финансирования этого процесса. Как уже говорилось, создание общества акционеров, субсидировавших строительство, а затем предоставление правительственного займа – эти решения, равно как и их комбинирование, стали впоследствии основным способом обеспечения строительства и эксплуатации железных дорог в дореволюционной России.

Открытие движения по Царскосельской линии показало, что железная дорога может быть доходной. Число перевезенных пассажиров за два первых года эксплуатации увеличилось почти в 2,5 раза (с 300 тыс. до 726 тыс. человек в год).

Важнейшим моментом в обустройстве Царскосельской дороги стало создание инфраструктуры обслуживания пассажиров. Уже тогда появились три класса вагонов и билеты на проезд (проездные документы). Между прочим, фамилии пассажиров записывались, предъявлялись паспорта («освидетельствовались виды») – все как сейчас.

Именно на Царскосельской дороге возникло понятие «расписание движения поездов» (правда, в те времена писали «росписание» и «поезды»). Там же были внедрены стрелочные переводы для перехода с одного пути на другой и сигнализация оптическими сигналами (подвесными шарами – предками светофоров), ставшая основным способом подачи сигналов на железных дорогах и побудившая впоследствии к созданию правил сигнализации. В 1845 году, через несколько лет после открытия дороги, вдоль нее (при участии английской фирмы «Морзе») были проведены линии телеграфа.

4a03585a_1896 копия

Нельзя не отметить огромную роль Царскосельской дороги в получении опыта проектирования особого рода зданий и сооружений в России: служебную железнодорожную архитектуру, родившуюся одновременно с первой железной дорогой, отличает неповторимый, в высшей степени самобытный характер.

Наконец, введение в эксплуатацию Царскосельской дороги связано с кардинальным изменением ритма человеческой жизни, самого понятия о времени и пространстве. «Шестьдесят верст в час – страшно подумать!» – писали газеты того времени.

Безусловно, строительство дороги из Петербурга в Царское Село явилось одним из значимых рубежей в истории России. Тем не менее шагом в глобальном развитии экономики и социальной жизни оно так и не стало. Сама дорога имела скорее развлекательное, чем перевозочное назначение; и к тому же, как экспериментальная, она была слишком короткой.

Несмотря на то что и на Западе первые паровозные дороги не отличались особой протяженностью, там железнодорожное строительство стало развиваться очень быстро и обернулось настоящим бумом. Это привело к резкому росту протяженности сооружаемых линий и, соответственно, к охвату железными дорогами больших территорий. Кроме того, в Западной Европе и США уже в 1830-х годах на железных дорогах немалое значение приобрели не только пассажирские, но и грузовые перевозки (тогда как на Царскосельской дороге доля грузоперевозок составляла не более 4–5%).

Россия после открытия движения между Санкт-Петербургом и Царским Селом еще целых 14 лет оставалась без магистральных железнодорожных линий, и это с ее-то бездорожьем и огромными расстояниями…

Первые крушения

Первое в истории России крушение поезда произошло на Царскосельской дороге 21 мая 1839 года. В результате поломки буфера или, по другой версии, вагонной оси порожний вагон (экипаж) выдавило с пути набежавшими вагонами и сбросило с рельсов. Между прочим, число пассажиров было таково, что длинный состав шел с двойной тягой паровозов – его вели локомотивы «Проворный» и «Стрела». Погибли управляющий дорогой Фасман и обер-кондуктор Буш – первые жертвы крушений на железнодорожном транспорте в России.

В ночь с 11 на 12 августа 1841 года на той же дороге, тогда еще единственной в стране, произошло еще более страшное происшествие: столкнулись поезда, ведомые паровозами «Богатырь» и «Лев». Шесть пассажиров погибли, 21 получил ранения. Машинист, англичанин Роберт Максвелл, высланный затем из России, в момент крушения, по достоверным сведениям, был пьян и потому, как он объяснил впоследствии, «забыл» о распоряжении управляющего дорогой совершить остановку поезда на станции Московское шоссе, чтобы пропустить встречный.

Причем сам Максвелл, осознав неизбежность столкновения, спрыгнул с паровоза, предоставив дело спасения поезда своему помощнику. Вскоре машинистов-англичан на Царскосельской дороге сменили немцы, которые к тому же потребовали вдвое меньшую плату (тогда же отопление коксом было заменено отоплением дровами). Это крушение ярко продемонстрировало потрясенной общественности, что пьянство и работа на транспорте несовместимы. Показательна была и реакция на катастрофу Николая I: он запретил отправление поездов из Павловска и Петербурга до прибытия встречного…


Алексей Вульфов

Слуга царю, отец дорогам

августа 29, 2016

На площади трех вокзалов в Москве люди с чемоданами и узлами торопливо пробегают мимо памятника пышноусому человеку в генеральском мундире. О том, что это памятник первому министру путей сообщения Павлу Мельникову, знают немногие, но и из них мало кому известно, что именно сделал этот человек для России.

C3153Павел Петрович Мельников (1804–1880) – строитель Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги

Благодаря классическому некрасовскому стихотворению все знают, что железную дорогу из Петербурга в Москву строил граф Петр Андреевич Клейнмихель. Действительно, он, как и император Николай I, многое сделал для устроения крупнейшей в мире на тот момент стальной магистрали, но все же главную роль в этом «страшно громадном труде» сыграл другой человек – инженер Павел Петрович Мельников. Скромный, как истинный русский интеллигент, он никогда не выпячивал свои заслуги и вообще не любил говорить о себе. Не писал мемуаров, не откровенничал с коллегами, а от намечавшихся в честь его 60-летия торжеств отказался со словами:

«Не надо хвалить меня за то, что сделано усилиями всей страны».

«Инженер должен уметь строить абсолютно все»

Павел Мельников родился в июле 1804 года… и тут начинаются неясности. Нам не известны точно ни дата, ни место рождения, ни даже имя его отца. Ходили слухи, что мать-крестьянка родила Павла и его младшего брата Алексея от своего барина – обер-шталмейстера Петра Никифоровича Беклемишева. Тот, как было принято в те времена, выдал любовницу за сговорчивого жениха, а именно за бедного чиновника Петра Мельникова, и изредка помогал ей деньгами. Видимо, он и устроил детей в московский пансион для мальчиков Василия Кряжева, который Павел окончил в 16 лет. Чин «приемного» отца давал ему право на потомственное дворянство, что облегчало его карьеру. В послужных списках Павел Мельников писал, что он «из дворян, крестьян не имеет». Мог бы добавить, что и семьи тоже: не знавший настоящего отца и рано оставивший мать, молодой человек не привык к семейной жизни и не стремился к ней, целиком отдаваясь учебе, как впоследствии работе.

В пансионе Павел Мельников был одним из лучших учеников, и в 1820 году его приняли в школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Этот институт незадолго перед тем основал Августин де Бетанкур – испанец-эмигрант, талантливый инженер-механик, стремившийся сперва у себя на родине, а потом и в России построить такие дороги и мосты, которые отвечали бы требованиям времени. И не только: среди многих его проектов – московский Манеж, комплекс зданий Нижегородской ярмарки, обустройство набережных Петербурга. «Инженер должен уметь строить абсолютно все», – повторял он, внушая этот принцип студентам. Обучение в его институте, включая школу, длилось целых восемь лет; преподавали там не только точные науки, но и архитектуру, живопись, рисунок. И конечно, иностранные языки, ведь многие, уже покинув стены института, ездили в Европу набираться опыта. На приеме выпускников школы Павел Мельников привлек внимание Бетанкура именно тем, что отлично говорил по-французски. Августин Августинович распорядился принять юношу сразу на третий курс – и не ошибся. В 1825 году (Бетанкура к тому времени уже не было в живых) Мельников, окончив институт лучшим в своем выпуске, был произведен в поручики и зачислен в штат Корпуса инженеров путей сообщения.

Среди специалистов в те годы шла дискуссия, что нужно развивать в первую очередь – водные или сухопутные пути сообщения. С древних времен весной и осенью российские дороги покрывались непролазной грязью, а зимой заметались снегом. Легче было путешествовать по рекам: летом на судах по воде, а зимой в санях по льду. Но всю зиму, которая в северных широтах продолжалась полгода, доставка грузов была невозможна. Положение должны были исправить новые дороги – шоссейные (с искусственным покрытием) или железные, первая из которых (общего пользования) появилась в Англии в том же 1825 году. Новаторами в этом вопросе выступали Бетанкур и его ученики, однако инженеры старой школы утверждали, что разного рода «заморские штучки» не годятся для суровых российских условий. К тому же многие в России, как и в Европе, опасались, что паровозы с их шумом и гарью отравят воздух, разгонят дичь и напугают коров так, что те перестанут давать молоко.

Мельников был убежденным сторонником железных дорог, но его мнением тогда никто не интересовался. Молодого способного инженера оставили при институте для подготовки к защите диссертации. Уже в 29 лет он получил звание профессора и стал преподавать прикладную механику. Вскоре ему поручили первый большой проект – строительство шестикилометровой дамбы в Динабурге (ныне Даугавпилс), которая с тех пор исправно защищает город от весеннего паводка. Много лет просуществовало и другое творение Мельникова – громадный деревянный купол Троицкого собора в Санкт-Петербурге, изготовленный в 1834 году взамен не выдержавшего бури металлического. По новаторской технологии части купола были подняты наверх и уже там собраны. Синим с золотыми звездами куполом храма жители Северной столицы любовались до 2006 года, пока его не уничтожил страшный пожар. Затем, правда, купол был восстановлен в прежнем виде.

«О железных дорогах»

МЃбв з•а•І а•™г ТҐ•аж†.

Вид Николаевской железной дороги. Мост через реку Тверца

Со временем главным увлечением Мельникова стали железные дороги. Это увлечение разделяли его коллега, талантливый инженер Николай Крафт, и лучшие ученики – Николай Липин и Станислав Кербедз. Благодаря их усилиям в Институте Корпуса инженеров путей сообщения появилась группа специалистов, хорошо разбиравшихся в железнодорожном деле. Между тем в Англии была пущена и вторая железная дорога, связавшая Манчестер и Ливерпуль; подобные ей начали строить и в других странах. В книге «О железных дорогах», изданной в 1835 году, Мельников утверждал, что без таких дорог современная страна не может считаться цивилизованной. Этот труд, вышедший немалым для тех лет тиражом в 600 экземпляров, прочитали многие, и, возможно, среди них был Николай I, всегда любивший технические новинки. Во всяком случае, именно тогда император пригласил в Россию известного чешского и австрийского инженера Франца фон Герстнера, имевшего опыт строительства железных дорог. Изучив вопрос, тот написал Николаю:

«Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России…»

Герстнер предлагал прежде всего соединить дорогой Петербург и Москву, но царские министры решили, что это слишком накладно. Чеху позволили построить дорогу из столицы в Царское Село и Павловск: по ней сановники могли добираться до своих дач, получив возможность самостоятельно оценить достоинства нового средства передвижения. Правда, строительство сразу же столкнулось с трудностями: из-за границы пришлось везти не только паровозы, но и рельсы, крепления и даже уголь для котлов. К тому же паровозам и вагонам нужно было менять колеса, так как Герстнер для устойчивости составов решил увеличить ширину колеи с 1435 мм, принятых в Европе, до 1829 мм. Из-за этого открытие дороги откладывалось, и только 30 октября (11 ноября) 1837 года поезд с восемью вагонами торжественно отошел от столичной станции. Паровозом «Проворный» управлял сам Герстнер, предложивший Николаю I и его семье занять почетные места в первом вагоне. И зря: поскольку туда попадало больше всего дыма и копоти от паровоза, к концу пути высочайшие особы слегка напоминали африканцев. Впрочем, это не омрачило общей радости: ровно через 35 минут прибывший в Царское Село поезд был встречен громовым «ура».

Мельников тоже с удовольствием проехался бы на первом в России поезде, но его не было в стране: начальство отправило их с Кербедзом в длительную зарубежную командировку. Больше года они колесили по Англии, Франции и Германии, осматривали дороги, тоннели и мосты, общались со многими специалистами, включая самого патриарха железнодорожного дела Джорджа Стефенсона. По итогам поездки Мельников составил громадный, в пяти томах отчет с чертежами и рисунками: казалось бы, теперь-то он должен был окончательно убедить недоверчивых сановников в необходимости железных дорог. Но не убедил, и вскоре после возвращения из европейского турне его, на этот раз с Крафтом, послали в Америку, где дорожное строительство развивалось самыми быстрыми темпами. За 15 месяцев, проведенных за океаном, они не только получили ценный опыт, но и наладили контакты с американскими инженерами, многие из которых работали потом на строительстве дороги Санкт-Петербург – Москва.

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat
Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. Справочник / Сост. Г.М. Афонина. М., 2002
История железнодорожного транспорта России, XIX–XXI вв. / Под ред. Е.И. Пивовара. М., 2012

Санкт-Петербург Москва

Эта дорога стала главной целью Мельникова, который засыпал руководство записками и планами. Наконец в феврале 1842 года император издал указ о ее сооружении. Мельникова назначили начальником северного участка строительства (до Бологого), Крафта – южного. Общим руководителем стал генерал Клейнмихель, от которого инженеры немало натерпелись.

Чтобы уменьшить зависимость от Англии, отношения с которой быстро портились, Николай I повелел ускоренными темпами готовить собственных специалистов в Корпусе инженеров путей сообщения. Также на российских заводах размещались заказы на производство паровозов и прочей железнодорожной техники. Хотя первый русский паровоз еще в 1834 году построили в Нижнем Тагиле отец и сын Черепановы, только в 1845-м на столичном Александровском заводе был начат выпуск локомотивов серии Д. Как ни странно, труднее всего было обойтись без импортных рельсов, а еще без угля: паровозы топили дровами до тех пор, пока не началась разработка шахт Донбасса.

«Возвести оную за счет казны»

«Признав за благо даровать отечеству нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает государству выгоды многоразличные и соединит обе столицы как бы воедино, мы положили возвести железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвести оную за счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства».

Из указа Николая I от 1 февраля 1842 года о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва

По проекту Мельникова и Крафта, утвержденному царем, длина Петербурго-Московской дороги достигла 604 верст (645 км). Николаевская железная дорога (как назовут ее в честь императора после его кончины) была идеально прямой, кроме одного участка: по расхожей байке, Николай I, проводя на карте линию будущего пути, обвел в этом месте свой упершийся в линейку палец.

Строительство продолжалось целых восемь лет, в нем единовременно участвовало до 60 тыс. рабочих. Условия труда были ужасными: работать приходилось по 16–18 часов в день, часто по колено в воде (половина дороги проходила по болотам). Все делалось вручную: хотя Мельников закупил в Англии четыре механических экскаватора, подрядчики сочли их использование невыгодным. Каторжный труд, плохое питание, эпидемии вызвали массовую смертность. Умерших закапывали здесь же, вдоль дороги: «А по бокам-то все косточки русские…»

Кроме самой железной дороги сооружались мосты, тоннели, было построено 34 станции и два одинаковых вокзала – в Петербурге и Москве – по проекту главного архитектора строительства Константина Тона, давнего друга Мельникова. Другому его знакомому, академику Борису Якоби, было поручено проведение телеграфной линии вдоль дороги. Начальниками участков стали ученики Мельникова: М.С. Волков, А.Г. Добронравов, Д.И. Журавский, С.В. Кербедз, Н.И. Миклуха (отец путешественника Н.Н. Миклухо-Маклая). По инициативе талантливого, рано ушедшего из жизни Миклухи вдоль железнодорожного полотна были высажены ели – для защиты от снежных заносов. Но больше всех ноу-хау в строительство внес сам Мельников: например, в условиях нехватки чугуна он научился делать железнодорожные мосты из дерева.

schema_1884Карта северного участка Николаевской железной дороги с Веребьинским обходом

Палец императора

Согласно легенде, Николай I, когда чертил на карте линию прямого пути между Москвой и Петербургом, наехал карандашом на свой палец, из-за чего произошел изгиб линии, который, боясь ослушаться высочайшей воли, при строительстве в точности повторили.

Якобы из-за этого и образовался Веребьинский обход.

На самом деле обход возник из-за того, что первоначально движение поездов по прямому направлению на высокой точке Валдайской возвышенности через Веребьинский овраг по знаменитому мосту через Веребью осложнялось крутизной профиля пути. Длина затяжного подъема в сторону Москвы составляла 15 верст.

При отсутствии надежных тормозов это приводило к крушениям (первое произошло уже 12 февраля 1852 года) и в то же время ограничивало коммерческие возможности перевозок, требуя применения паровозов-толкачей.

Когда спустя несколько десятилетий после начала эксплуатации потребовался ремонт уникального моста через Веребью, решено было не ремонтировать его, а построить заново, заодно сделав пятикилометровый обход, который хотя и увеличивал длину магистрали, но зато позволял избежать риска аварий. Обход вместе с новым мостом был построен спустя четверть века после смерти императора Николая I, в 1881 году. А 26 октября 2001 года магистраль вернули на прежнее место, ликвидировав знаменитый обход.

18 августа 1851 года царский по­езд из Петербурга, в котором ехали руко­водители строительства и Николай I, отошел от нового вокзала на Знаменской площади в 11:15 и прибыл в Москву почти через сутки, а точнее, через 21 час 45 минут, учитывая стоянки для пополнения запасов воды и топлива. Официальное открытие дороги состо­ялось 1 (13) ноября того же года.

Постройка дороги, которая стала крупнейшей в мире, обошлась казне, по разным оценкам, в сумму от 65 млн до 75 млн рублей. Финансисты отмечали, что это «гораздо малоценнее иностранных многих путей». Все понимали, что немалая заслуга в успехе грандиозного предприятия принадлежит Мельникову. В преподнесенном ему адресе родного института говорилось:

«Железная дорога с ее величественными сооружениями представляет вдвойне замечательный памятник практической деятельности Вашей: как самый важный путь сообщения России и как школа образовавшихся под руководством Вашим строителей».

L0207Пассажирское здание Николаевской железной дороги в Санкт-Петербурге. Акварель А. Петцольда. Практически одинаковые здания вокзалов для Москвы и Петербурга спроектировал архитектор К.А. Тон

Пятифутовая колея

31

Ширину колеи (расстояние между внутренними гранями головок рельсов) в пять футов строителям Петербурго-Московской железной дороги Павлу Мельникову и Николаю Крафту подсказал американский инженер Джордж Вашингтон Уистлер. Считается, что это было сделано с тем, чтобы Россия могла закупать технику в Америке (там был принят именно такой размер колеи).

Но это, конечно, не стало основной причиной: никакие коммерческие соображения не заставили бы тогдашних инженеров, настроенных патриотически и верных присяге, пойти на то, что представлялось им нецелесообразным и ненужным России.

На самом деле при выборе пятифутовой колеи (1524 мм; позднее, с 1970-х, 1520 мм) учитывались два момента: с одной стороны, следовало сделать колею меньше царскосельской, которая была слишком велика (1829 мм), с другой – нельзя было допустить соответствия с шириной колеи, принятой в Европе. Узкая европейская колея (1435 мм) не позволила бы применить габарит необходимого размера, что ограничило бы перевозочные возможности российских железных дорог. К тому же эта разница была необходима и на случай войны, чтобы помешать вторгшемуся на нашу территорию противнику использовать железные дороги для переброски сил и средств.

Указом царя Мельников, произведенный в генерал-майоры, был назначен первым начальником дороги. Но напряжение многолетнего труда дало о себе знать: уже через год в связи с ухудшением здоровья он уступил свое место Крафту (который умер пять лет спустя).

Первый министр

Невзирая на недуги, Мельников не прекращал усилий по развитию железнодорожной сети в России. Он организовал экспедиции в разные концы страны для выяснения наилучших маршрутов прокладки дорог. Им был составлен план, в котором указывалось: нужно как можно скорее строить дороги от столиц к торговым портам и промышленным районам.

По замыслу Мельникова, в будущем железные дороги должны были охватить всю страну, обеспечив прочную связь между ее отдаленными друг от друга частями. Но власти не торопились продолжать строительство за казенный счет, упирая на нехватку денег. В итоге во время Крымской войны Россия, имея миллионную армию, из-за отсутствия железных дорог не смогла перебросить ее на фронт и потерпела поражение. Император Александр II сразу по восшествии на престол показал себя сторонником прогресса, и Мельников поспешил представить ему свой план. Казалось бы, дело пошло на лад, но сановники решили иначе. В 1857 году было образовано Главное общество российских железных дорог, начавшее раздавать концессии на строительство частным фирмам, в том числе иностранным. Это избавляло бюджет не только от расходов, но и от немалых доходов от эксплуатации дорог, которые доставались подрядчикам.

H0036aПрибытие первого императорского поезда из Петербурга в Москву. Николая I с супругой и наследником престола встречал главноуправляющий путями сообщения граф П.А. Клейнмихель

Такая политика шла вразрез с убеждениями Мельникова, считавшего, что государство должно сохранить контроль над главными стратегическими дорогами. Он отказался работать в Главном обществе и подумывал вообще уйти на покой. Но император лично попросил его стать инспектором частных железных дорог, обещая, что все его предложения будут учитываться. Получив в качестве награды чин генерал-лейтенанта и звание почетного академика, Павел Петрович не устоял. В 1862 году его назначили главноуправляющим путями сообщения, а когда три года спустя ведомство преобразовали в министерство – первым министром путей сообщения Российской империи. На этом посту он пробыл всего четыре года, но за это время протяженность железных дорог в России увеличилась вдвое – до 15 тыс. км. Его усилиями было завершено строительство дорог к западной границе (Петербург – Варшава) и к Волге (Москва – Нижний Новгород).

Мельников планировал вести стальные пути дальше – к Уралу, на Кавказ, в Среднюю Азию. Но ему отказывали в средствах. Более того, государство не только не финансировало строительство новых дорог, но и передавало подрядчикам старые. «Железнодорожные короли» С.С. Поляков, П.И. Губонин, П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк за бесценок приобретали построенные за казенный счет дороги, против чего Мельников резко возражал. Последней каплей стала продажа в 1868 году его детища – Николаевской железной дороги.

Александровский паровозный завод

3

Мощный импульс развитию русской промышленности придало решение Николая I, принятое им по предложению Павла Мельникова, не покупать паровозы и вагоны за границей, а строить их в России. Для их производства был выбран Александровский завод в Петербурге (с 1922 года – Пролетарский), где и состоялся выпуск необходимого подвижного состава – 43 пассажирских паровоза, 121 товарный и 2500 вагонов разных типов. Так начала формироваться самобытная российская школа паровозо- и вагоностроения. Самобытная уже потому, что подвижной состав строился под нашу колею, в нашем габарите, с учетом наших перевозочных условий и потребностей – ну и, конечно, в нашей эстетике. Любопытно, что первые русские вагоны, построенные под влиянием американской школы, больше походили на современные, чем строившиеся позже на европейский манер.

Паровозы были рассчитаны на отопление дровами, а не английскими кардифами (коксовые брикеты). Первые товарные паровозы были трехосными, пассажирские – двухосными (имеется в виду количество ведущих осей), но довольно скоро, в 1858–1859 годах, появились и четырехосные паровозы серии Е, а затем их модернизированные собратья серии Ж. Это был большой прогресс для своего времени. Александровский завод создал четырехосные паровозы раньше Германии, Англии и Бельгии (увеличение числа движущих осей обеспечивает увеличение силы тяги паровоза).

В этой связи трудно говорить о какой-либо технической отсталости России. Производство локомотивов и вагонов тогда относилось к высшим формам промышленной деятельности, требовавшим наличия развитого столярного дела и металлургии, достижения определенных технологий, допусков, возможности точной обработки деталей, прочностных расчетов и т. д. Понятно, что опыт создания паровозов и вагонов был тщательно изучен русскими инженерами в Англии и Америке, но то, что постройку подвижного состава железных дорог Россия сумела столь быстро наладить самостоятельно, свидетельствует об очень высоком цензе ее инженерных кадров и больших потенциальных индустриальных возможностях.

Мельников подал в отставку. Какое-то время он работал в экономическом департаменте Государственного совета, а в 1873 году окончательно отошел от дел и переехал в Любань под Петербургом, где в годы строительства Николаевской дороги находилась его штаб-квартира. К тому времени он уже приобрел там дом и выстроил храм святых апостолов Петра и Павла – в память о строителях главной российской магистрали. Проект церкви по его просьбе составил Константин Тон, а Министерство путей сообщения приобрело для нее иконы и утварь. Кроме того, Мельников на собственные средства открыл в Любани школу для детей железнодорожников, богадельню и приют для сирот. Последние годы он прожил в этом городке, окруженный всеобщим уважением. Дом его находился недалеко от железной дороги – его дороги, и он засыпал под стук колес и паровозные гудки.

p0000025Памятник П.П. Мельникову на площади трех вокзалов в Москве

Павел Петрович Мельников скончался 22 июля (3 августа) 1880 года и был похоронен под алтарем любанской церкви. После революции о нем забыли, могила его была заброшена, но в 1954 году в связи со 150-летием со дня рождения инженера-подвижника его останки перенесли в любанский привокзальный парк, где был установлен его бюст. А через полвека 200-летие первого министра путей сообщения России торжественно отметили в Москве, где на площади трех вокзалов был открыт памятник ему работы Салавата Щербакова.


Вадим Эрлихман,
кандидат исторических наук
(при участии Алексея ВУЛЬФОВА)

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat

КОЗЛОВА Е.Н., РЯЗАНЦЕВ М.М. Санкт-Петербург – Москва. Путешествие по железной дороге во времени и пространстве. СПб., 2001

П.П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель / Ред. Г.М. Фадеев. СПб., 2003

Случайный железнодорожник

августа 29, 2016

Помните знаменитый эпиграф к «Железной дороге» Николая Некрасова разговор в вагоне поезда мальчика Вани с отцом-генералом? «Папаша! кто строил эту дорогу?» «Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!»

Y1694Петр Андреевич Клейнмихель (1793–1869) – главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями в годы царствования Николая I. Портрет работы Ф. Крюгера

Если бы не Некрасов, о Клейнмихеле бы давно забыли. Действительно, на мемориальных досках, украшающих Ленинградский вокзал в Москве и Московский вокзал в Петербурге, память Петра Клейнмихеля (1793–1869) – главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями в годы царствования Николая I – не увековечена. Там увековечена память самого императора Николая Павловича, главных инженеров строительства Петербурго-Московской (с 1855 года Николаевской) железной дороги Павла Мельникова и Николая Крафта, а также архитектора, автора проекта зданий вокзалов в Москве и Петербурге Константина Тона. И это вполне справедливо. Но почему так обошлись с Клейнмихелем? Ведь он был фигурой для своего времени далеко не ординарной и к строительству первых железных дорог в России имел прямое отношение.

«Усердие все превозмогает»

Его карьера началась в грозовом 1812 году, когда 19-летний Петр Клейнмихель стал адъютантом всесильного графа Алексея Аракчеева. Юноша быстро продвигался по службе и уже в 1819 году был назначен начальником штаба военных поселений. Смерть Александра I и последовавшая за ней отставка царского фаворита Аракчеева никак не сказались на карьере Петра Андреевича. В 1826 году он уже генерал-адъютант в свите Николая I, сумевший, судя по всему, стать незаменимым сотрудником нового императора.

Злые языки связывали выдвижение Клейнмихеля с тем, что его вторая жена, Клеопатра Петровна Клейнмихель (урожденная Ильинская), приходилась родственницей многолетней фаворитке Николая I Варваре Аркадьевне Нелидовой. Более того, чета Клейнмихель, по слухам, усыновляла незаконнорожденных детей не только Нелидовой, но и других фавориток императора. Для этой цели Клеопатра Петровна будто бы подкладывала под платье подушки, имитируя беременность до тех пор, пока очередная любовница монарха благополучно не производила на свет ребенка. Подтверждением сказанному является тот факт, что в семье Клейнмихель насчитывалось восемь детей, хотя первая супруга Петра Андреевича развелась с ним из-за его бесплодия.

Впрочем, гораздо более важным представляется то, что наш герой, являясь верным учеником Аракчеева, взял на вооружение уникальные принципы своего наставника. «В жизни моей, – писал Алексей Андреевич, – я руководствовался всегда одними правилами: никогда не рассуждал по службе и исполнял приказания буквально». Иными словами, надежный слуга престола должен, по его мнению, уметь делать все, что ему прикажут, независимо от подготовки и опыта. Следуя этим принципам, выученик Аракчеева без раздумий брался за любое порученное ему дело.

Когда в 1837 году из-за неисправности печного отопления сгорела значительная часть Зимнего дворца, именно Клейнмихель вызвался за год восстановить царскую резиденцию и обещанный срок, несмотря на сомнения специалистов, выдержал. За этот подвиг он был возведен в графское достоинство, и его герб получил девиз: «Усердие все превозмогает». Правда, из-за неправильной в ходе ремонта сушки помещений лепнина и штукатурка в Георгиевском зале дворца вскоре обрушились, но, по счастью, обошлось без жертв.

Усердие не оставалось без высочайшего внимания. В начале 1842 года Клейнмихель уже исполнял обязанности военного министра, а в конце того же года занял пост главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями. К слову, на тот момент под путями сообщения понималось все что угодно, кроме железных дорог, которых в России, если не считать Царскосельской, попросту не существовало.

Под руководством Клейнмихеля были выстроены первый постоянный мост через Неву (Благовещенский, после кончины императора ставший Николаевским) и цепной мост через Днепр в Киеве (также с названием Николаевский), налажена линия светового телеграфа между Петербургом и Варшавой, возведено новое здание Эрмитажа, продолжилось строительство Исаакиевского собора в столице.

На новом посту в полной мере проявилась не только решительность Клейнмихеля, но и его самодурство, часто связанное с непрофессионализмом. При строительстве, скажем, Благовещенского моста инженер Станислав Кербедз придумал машину для забивания свай и доложил об этом начальству. Клейнмихель в ответ сделал ему строжайший выговор за то, что он не изобрел такую машину раньше, чем ввел казну в огромные расходы.

Споры о дорогах

Вместе с тем административной хваткой, энергией и напором, соединенными с нахальством неофита, Петр Андреевич обладал в избытке. После вступления в должность главноуправляющего он обратился к губернаторам с просьбой представить ему планы уже существующих путей сообщения и предложения по устройству новых. Созданная при Главном управлении специальная комиссия рассмотрела все полученные данные, и на их основе была составлена карта России с подробным обозначением сухопутных и водных путей – как нормально функционирующих, так и требующих немедленного ремонта.

L0531Вид Зимнего дворца со стороны Адмиралтейской площади. Худ. В.С. Садовников. Начало 1840-х. П.А. Клейнмихель за работы по восстановлению Зимнего дворца после пожара был возведен в графское достоинство

Однако главным делом, в котором довелось участвовать нашему герою, стало строительство первых в России железных дорог. Интересно, что в течение двух лет, пока шли споры о необходимости для империи нового вида транспорта, он примыкал к стану противников железнодорожного сообщения. Силы в этом стане собрались мощные: брат монарха великий князь Михаил Павлович, министр финансов Егор Канкрин и другие видные сановники. Они опасались, что в паровозных топках сгорит значительная часть лесов, так как своего угля Россия в достаточном количестве еще не добывала. Кроме того, по их мнению, зимой, когда рельсы покроются льдом, составы не смогут преодолеть малейших подъемов; говорили и о том, что железная дорога спровоцирует простонародье на бродяжничество. Наконец, пребывание в одном составе (пусть и в разных вагонах) дворян, купцов, ремесленников и крестьян, как утверждали противники железных дорог, может поставить под вопрос сами социальные основы российского общества.

Y1692К.П. Клейнмихель (урожденная Ильинская) за заслуги мужа была награждена орденом Святой Екатерины

Зимой 1842 года Николай I положил конец долгим дебатам, изъявив высочайшую волю о сооружении железной дороги между древней и новой столицей. После этого оппозиционность Клейнмихеля мгновенно улетучилась, и он встал во главе начинающегося строительства. Стоит подчеркнуть, что Петр Андреевич, назначенный главным распорядителем по сооружению магистрали, в тот момент ничего не знал о железных дорогах и даже никогда не видел ни одной из них (хотя Царскосельская дорога к тому времени уже функционировала). Работавший с ним Константин Фишер отмечал, что Клейнмихель понятия не имел, что такое тендер паровоза, полагая, будто тендер – это морское судно (видимо, путал его с брандером). Однако подобные «мелочи» не помешали нашему герою с жаром взяться за дело.

Эффективный менеджер

Начал он с малого: ознакомился с уже действующей в России железной дорогой – построенной в 1836–1837 годах одноколейкой между Петербургом и Царским Селом. Именно ее сооружение (чуть позже было открыто и движение на участке Царское Село – Павловск) дало старт строительству в России, по терминологии тех лет, «железки» или, как еще тогда говорили, «чугунки», поскольку первые рельсы делались из чугуна. По рельсам (общая протяженность первой железнодорожной линии составила 25,5 версты) бегал, опять-таки по словам современников, «сухопутный пароход», «пароходный дилижанец» или просто «паровая телега».

В ходе грядущего строительства предстояло провести двухколейную дорогу более чем в 600 верст. Когда Николай I поинтересовался у Клейнмихеля сроками окончания работ, тот отрапортовал, что все будет готово к 25-летию воцарения монарха, то есть к 1851 году, и что на торжества в Москву император сможет отправиться по железной дороге. С точки зрения профессионалов, это было почти нереально, ведь речь шла не только о создании прочной насыпи, прокладке рельсов, но и о возведении 300 зданий различного назначения и 184 мостов. Но главного (хотя и случайного) железнодорожника России уже ничто не могло остановить или испугать.

H0273Ремонтные работы на железной дороге. Худ. К.А. Савицкий. 1874. О тяжелом труде на железных дорогах Российской империи рассказывает эта картина и знаменитое стихотворение Н.А. Некрасова

КОГДА ОДИН ИЗ ИНОСТРАННЫХ ПОСЛОВ СПРОСИЛ НИКОЛАЯ I, ВО ЧТО ОБОШЛОСЬ СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ из Санкт-Петербурга в Москву, тот ответил: «Об этом знают только двое: Бог и Клейнмихель»

Пользуясь расположением царя, Клейнмихель сумел оградить сооружение дороги от каких бы то ни было бюрократических проволочек, ускорил выполнение всех формальностей и обеспечил стройку инструментами, в том числе и первыми американскими землеройными машинами (хотя основные работы все равно выполнялись вручную). Когда стало ясно, что для окончания строительства в срок не хватает рабочих, главноуправляющий предложил привлечь к делу крестьян окрестных уездов и даже губерний. Как только те посеяли яровые, был брошен клич, призывавший их на стройку. На него откликнулись тысячи крестьян, прельщенных возможностью заработать.

В результате на возведении железной дороги ежегодно трудилось от 40 тыс. до 60 тыс. человек, живших в шалашах, землянках или бараках. За сезон (с ранней весны до поздней осени) землекопы получали по 35 рублей, крючники и ровняльщики насыпи и путей – по 17,5 рубля. Деньги неплохие, но рабочие на этой стройке оказались в полной зависимости от подрядчиков и десятников, а потому немилосердные вычеты и штрафы порой сводили их заработок на нет. Некрасов в стихотворении «Железная дорога» нарисовал угнетающую картину мучений строителей:

Мы надрывались под зноем, под холодом,
С вечно согнутой спиной,
Жили в землянках, боролися с голодом,
Мерзли и мокли, болели цингой.

Грабили нас грамотеи-десятники,
Секло начальство, давила нужда…
Все претерпели мы, божии ратники,
Мирные дети труда!

Впрочем, инженер-путеец Антон Штукенберг, работавший на строительстве, считал, что поэт чересчур сгустил краски. Конечно, писал Штукенберг, антисанитария и скученность проживания приводили и к тифу, и к лихорадке, но смертность среди рабочих была обычной, среднестатистической.

Сам Клейнмихель, как правило, появлялся на объекте дважды в год – ранней весной и поздней осенью, справедливо полагая, что если в тяжелых погодных условиях все идет как надо, то летом-то трудностей тем более не должно возникать. В летние месяцы он обходился подробными докладами подчиненных. Непосредственно строительством руководили инженеры Павел Мельников и Николай Крафт.

Слава бешеного

За глаза подчиненные называли Клейнмихеля бешеным, и основания к этому имелись. Однажды, не получив на почтовой станции лошадей, он насмерть забил станционного смотрителя. Николай I простил своего любимца, приказав ему лишь позаботиться о назначении пенсии для вдовы и детей несчастного служителя. В другой раз, в поездке по России с осмотром путей сообщения, Клейнмихель был шокирован, когда в Москве чиновники не собрались к назначенному им часу. Ему объяснили, что московское время отличается от петербургского, так как города находятся на разных меридианах. (В ХIХ веке между Москвой и Петербургом существовала получасовая разница.) Однако когда подобное повторилось и в Нижнем Новгороде, разгневанный граф вскричал: «Что это? Кажется, каждый дрянной городишко хочет иметь свой меридиан? Ну, положим, Москва может, первопрестольная столица, а то и у Нижнего меридиан!»

Вместе с тем упрочившаяся за Клейнмихелем слава бешеного, как и расположение к нему императора, немало способствовали строительству, подстегивая подчиненных, да и не только их. Во всяком случае казна отпускала деньги на Петербурго­Московскую железную дорогу без проволочек и долгих разговоров. Когда один из иностранных послов спросил Николая I, во что обошлась дорога, тот ответил: «Об этом знают только двое: Бог и Клейнмихель». На самом деле на нее было израсходовано, по разным источникам, от 65 млн до 75 млн рублей, что оказалось втрое дороже по сравнению со строительством железных дорог в Западной Европе. Как грустно шутили работавшие на нашей стройке инженеры, на эту сумму можно было протянуть рельсы до Черного моря. Какая часть отпущенных денег осела в карманах нашего героя, и осела ли она там вообще, сказать трудно, но то, что злоупотребления на строительстве процветали, ни для кого секретом не являлось.

Движение паровозов (без составов) по дороге началось во второй половине 1840-х годов: сначала от Петербурга до Колпина, а с 1849 года – от Петербурга до Чудова и одновременно между Тверью и Вышним Волочком. С 14 по 16 августа 1851 года новая магистраль подверглась последнему испытанию: на девяти поездах в Москву прибыли батальоны преображенцев и семеновцев, а также эскадроны Кавалергардского и Конного полков. Они составляли почетный эскорт монарха на грядущих торжествах в честь 25-летия его коронации. Царский же поезд выехал из столицы 18 августа и добрался до Москвы менее чем через сутки без всяких приключений.

K1012Вид Николаевского (ныне Ленинградского) вокзала и Каланчевской (Комсомольской) площади в Москве в 1850-х годах

Как бы ни пытались опорочить Клейнмихеля его недоброжелатели, нельзя не отметить, что деятельность графа оказалась весьма эффективной. Работа ведомства, которым он руководил, была заметно упорядочена. Ему удалось составить общероссийский план путей сообщения, издать урочные положения, регламентировавшие количество рабочих при строительстве и ремонте путей. Под его управлением была выстроена первая в России протяженная железная дорога. Фактически нашим героем оказались заложены основы работы ведомства на годы вперед, что, пусть и сквозь зубы, признавали его преемники. Клейнмихель представлял собой идеального, нерассуждающего, исполнительного чиновника – именно такого, каким виделся Николаю I надежный слуга престола. Может быть, поэтому он и стал анахронизмом сразу после кончины Николая Павловича.

«Я бы для вас и ста палок не пожалел»

Впрочем, современники Клейнмихеля не просто не любили – они считали его вторым, более мелким и более грубым изданием ненавистного им Аракчеева. Ярче и точнее других отношение окружающих к Петру Андреевичу выразил злоязыкий остряк князь Александр Меншиков. Известно, что после восстановления Зимнего дворца Клейнмихель был награжден тростью с украшенной бриллиантами рукоятью. Встретив его, Меншиков заметил, что награда, на его взгляд, явно недостаточна. «Я бы, – сказал он, – для вас и ста палок не пожалел». Позже князь говаривал:

«Достроенный собор [Исаакиевский. – Л. Л.] мы не увидим, но увидят дети наши; мост [Благовещенский. – Л. Л.] мы увидим, но дети наши не увидят; а железной дороги ни мы, ни дети наши не увидят». Когда эти мрачные прогнозы в отношении дороги не оправдались, Меншиков придумал другую шутку: «Если Клейнмихель вызовет меня на поединок, вместо пистолета или шпаги предложу ему сесть нам обоим в вагон и прокатиться до Москвы. Увидим, кого убьет!»

Иногда Петру Андреевичу доставалось и от монарха. Однажды Николай I осведомился у своего любимца о состоянии дел на строительстве защитной дамбы у Смольного монастыря. «Готова!» – ответил тот. «Да? – усомнился император. – Поезжай еще раз, посмотри и доложи мне». Граф отправился на стройку и узнал о давешнем визите сюда Николая Павловича. Пришлось возвращаться и виниться перед императором. По словам Фишера, государь «нащипал Клейнмихелю руку в кровь, приговаривая: «Не лги! Не лги!»». Наказание, пожалуй, и чрезмерное, ведь вельможа просто не хотел расстраивать царя, справедливо полагая, что дамбу в конце концов достроят.

Неудивительно, что отставку нашего героя в 1855 году, после вступления на престол Александра II, страна восприняла с восторгом. Новый император не оставил любимца отца без должности, но Клейнмихель, назначенный членом Государственного совета, участия в его работе почти не принимал. Ему, как человеку кипучей натуры, склонному исключительно к практической деятельности, обсуждение законопроектов казалось делом скучным, да и знаний у него для этого недоставало. Скончался он в 1869 году от воспаления легких и был похоронен в Сергиевой пустыни под Петербургом рядом со второй женой.


Леонид Ляшенко,
кандидат исторических наук

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat

От Царскосельской до Октябрьской. Альбом. СПб., 2003
АВДЕЕВ О.Т. Петербург-Московская (Николаевская) железная дорога: иллюстрированное издание. М., 2005

Век Транссиба

августа 29, 2016

100 лет назад, осенью 1916 года, завершилось строительство Великого Сибирского пути – Транссибирской железнодорожной магистрали, соединившей европейскую часть России с побережьем Тихого океана.

З†™Ђ†§™†_Ґ•Ђ®™Ѓ©_б®°®аб™Ѓ©_§ЃаЃ£®_189119 мая 1891 года состоялась закладка Великого Сибирского пути во Владивостоке. Цесаревич Николай Александрович отвез тачку земли для полотна будущей дороги

XIX век стал для России эпохой стремительного развития путей сообщения, в том числе строительства обширной сети железных дорог. Неудивительно, что в стране с такими необъятными просторами, как у нас, этот удобный, дешевый и, главное, быстрый способ передвижения довольно скоро обрел популярность и заставил правительство задумываться о прокладке все новых и новых линий. Несомненно, знаменательной вехой, одним из ключевых процессов в истории железнодорожного строительства в России явилось сооружение Великого Сибирского пути, соединившего центральную часть страны со стратегически важными территориями и способствовавшего освоению и заселению тогда совсем еще малоизученного, но очень богатого края.

Начало Сибирской железной дороги

Впервые мысль о «проложении железной дороги» по территории Сибири была высказана в 1836 году инженером путей сообщения Н.И. Богдановым. Однако всерьез рассматривать проект сооружения железнодорожного пути между западной и восточной частями страны стали только во второй половине XIX века, когда внешнеполитическая активность ближних и дальних соседей России вынудила правительство обратить внимание на азиатские владения империи и поставила вопрос о создании железнодорожного сообщения с ними.

В первых подобных планах, возникших в царствование Александра II, речь шла лишь о подъездах к Сибири. Так, при обсуждении в 1873 году в Комитете министров вопроса о Сибирской железной дороге главная цель предстоящего строительства формулировалась следующим образом:

«Осуществление транзитного пути, соединяющего Сибирь с Центральною Россиею».

Двумя годами позже, в 1875-м, обсуждение этих планов приобрело более конкретный характер: стали рассматриваться различные варианты направления пути. На тот момент сеть русских железных дорог примыкала к Волге в двух населенных пунктах – в Рыбинске и Нижнем Новгороде. Поэтому были выдвинуты два возможных направления будущей магистрали: северное – от Рыбинска на Вятку и Пермь и южное – от Нижнего Новгорода на Казань и Екатеринбург. Предпочтение отдавалось второму варианту, но проекту в целом не суждено было осуществиться: из-за финансовых трудностей в стране вопрос был сведен к более узкой задаче – соединению железной дорогой внутренних водных путей Центральной России и Сибири.

В следующий раз внимание на проект Сибирской дороги обратил император Александр III. К тому времени железнодорожное сообщение в европейской части империи охватило практически все важнейшие направления; продолжалось и активное строительство новых линий. В мае 1882 года на журнале Комитета министров по результатам заседания, на котором поднимался вопрос о создании сибирского рельсового пути, Александр начертал:

«Изыскания провести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии».

В 1882–1883 годах был организован и выполнен ряд исследований для выбора направления, по которому можно было бы «войти» в Сибирь. Основываясь на данных этих изысканий, Комитет министров счел наиболее подходящей линию Уфа – Челябинск, отметив при этом необходимость дальнейших изыскательских работ. Тем не менее было принято решение о строительстве дороги от Самары на Уфу, Златоуст и Челябинск, которое и началось в 1886 году и было завершено к осени 1892 года. Именно эта линия и стала началом Сибирской железной дороги.

Дальнейший выбор пути

Проект строительства Транссибирской магистрали на протяжении нескольких лет оставался предметом постоянных горячих споров и обсуждений в самых разных кругах. Возникло несколько основных идей о наиболее выгодном дальнейшем направлении дороги. Сооружение магистрали предполагалось совместить с решением других задач, например с развитием внутренних водных путей или с содействием промышленному росту Урала. Таким образом, вопрос о направлении дороги был не только и не столько техническим, сколько экономическим и даже политическим.

7551901Транссибирская железнодорожная магистраль на карте России

Этой теме посвящалось множество брошюр, книжек, записок, газетных статей и заметок, статистических таблиц. Существовали карты с объяснениями и объяснения с картами, телеграммы от городских общественных управлений, городских дум и купцов, письма, ходатайства в пользу того или иного варианта, написанные каллиграфическим, или размашистым, или мелким, едва читаемым, или вовсе абсолютно нечитаемым почерком либо напечатанные на отдельных листах типографским способом и сшитые самым примитивным образом. Даже специальному чиновнику трудно было разобраться в этой массе бумаг полемического содержания, но лица, заинтересованные в определенном решении вопроса, зорко следили за всем, что появлялось в печати о Сибирской железной дороге. Перспективы проекта неоднократно обсуждались в различных обществах и биржевых комитетах. О необходимости проведения железнодорожного пути говорилось и в отчетах генерал-губернатора Восточной Сибири А.П. Игнатьева и генерал-губернатора Приамурья А.Н. Корфа за 1885–1886 годы.

И вот наконец в июне 1887 года в Санкт-Петербурге прошел ряд совещаний, на которых рассматривались вопросы, связанные с сооружением железной дороги в Сибири. Было выбрано три основных направления и назначено пять партий для выполнения программы правительственных изысканий: по одной для Средне-Сибирской и Уссурийской линий, три – для Забайкальской. Начальники партий состояли в подчинении у местных генерал-губернаторов, которые, в свою очередь, обязаны были заботиться об успешной работе экспедиций и отчитываться в том перед вышестоящими инстанциями.

C4449А.Н. Корф (1831–1893) – генерал-губернатор Приамурья с 1884 по 1893 год

Согласно составленному плану, изыскательские работы следовало выполнить за два года. Однако трудности, с которыми практически повсеместно сталкивались исследовательские группы, включая сложные природные и климатические условия, а также довольно частую смену приоритетов при выборе конкретного направления для прокладки путей, привели к тому, что изыскания, начавшиеся в 1887 году, продолжались гораздо дольше, чем предполагалось, вплоть до 1911 года (с перерывом в 1902 году и в период Русско-японской войны).

C1316_2А.П. Игнатьев (1842–1906) – восточносибирский (позднее иркутский) генерал-губернатор с 1885 по 1889 год

Тем не менее главные решения относительно сооружения магистрального рельсового пути через Сибирь были приняты. По предложению министра финансов С.Ю. Витте, строительство дороги разбили на три очереди: первая – проведение Уссурийской (Владивосток – Графская), Западно-Сибирской (Челябинск – Обь) и Средне-Сибирской (Обь – Иркутск) линий, а также линии Екатеринбург – Челябинск; вторая – работы на участках от Графской до Хабаровки (позднее Хабаровск) и от Иркутска до озера Байкал и прокладка Забайкальской линии (Мысовая – Сретенск); наконец, третья – сооружение Кругобайкальской (Байкал – Мысовая) и Амурской (Сретенск – Хабаровка) дорог.

Основными принципами и приоритетами при выборе конкретных направлений магистрали и строительстве отдельных ее участков были признаны следующие: насколько возможно меньший объем работ, самая низкая первоначальная стоимость сооружения, допустимость применения упрощенных технических условий. Все задумывалось строить скромно, без роскоши, однако капитально и с расчетом на то, что в процессе эксплуатации временные сооружения можно будет заменить постоянными и при необходимости расширить.

Первая очередь Транссиба

К строительным работам на отдельных участках Транссибирской магистрали приступили в 1891 году. А 19 мая того же года стало официальной датой начала строительства Великого Сибирского пути. Именно в этот день цесаревич Николай Александрович, возвращавшийся из кругосветного путешествия, собственноручно высыпал тачку земли в железнодорожную насыпь и заложил камень и серебряную памятную пластину в здание вокзала станции Владивосток.

Одной из наиболее острых проблем при возведении магистрали стало обеспечение строительства рабочей силой. Трасса прокладывалась по малонаселенной, практически безлюдной местности. Рабочих приходилось вербовать и перебрасывать из европейской части России, и оттуда же везли почти все материалы. Значительную часть работ выполняли ссыльные и солдаты. Сооружение дороги велось преимущественно вручную. Средства механизации – землеройные машины New Era американской фирмы Ostin – применялись для отсыпки железнодорожной насыпи лишь в Западной Сибири, но и там в минимальных объемах.

093Зарубка шпал. Рабочих на строительство Сибирской железной дороги приходилось вербовать и перебрасывать из европейской части России

Суровые природно-климатические условия диктовали собственные требования при строительстве. Дорога пересекала могучие реки, районы вечной мерзлоты, заболоченные участки. Приходилось взрывать монолитные горные породы при прокладке тоннелей, устраивать специальные галереи для защиты пути от камнепадов, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, чтобы препятствовать возможному затоплению дороги.

Для того чтобы снизить стоимость строительства, как уже говорилось, было принято решение о применении так называемых облегченных технических условий: речь шла, например, о сокращении ширины земляного полотна, уменьшении балластного слоя и использовании легких рельсов. Целесообразным тогда представлялось и возведение через малые реки деревянных, а не железных мостов и сооружение путевых построек без фундаментов. Все это также способствовало сокращению сроков строительства.

Прокладка первой части Транссибирской магистрали – Южно-Уссурийской дороги, начавшаяся весной 1891 года, завершилась в 1894-м. Тремя годами позже был готов и северный участок Уссурийской дороги. 13 ноября 1897 года открылось постоянное движение между Владивостоком и Хабаровском.

В 1896 году была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога, связавшая Челябинск и Новониколаевск (ныне Новосибирск), а в 1898 году завершилось сооружение Средне-Сибирской железной дороги от Оби до Иркутска. Линия Екатеринбург – Челябинск вступила в строй в 1896 году. Таким образом, первая очередь Транссибирской магистрали была открыта для постоянного движения составов через семь лет после начала строительства.

По мере готовности отдельных участков на них устанавливалось временное движение составов, доставлявших рабочих и материалы для строительных нужд. Одновременно организовывались также перевозки пассажиров и частных грузов, причем тарифы утверждал лично министр путей сообщения.

Вторая очередь Транссиба

В апреле 1894 года министр финансов представил записку о сроках окончания работ на участках, отнесенных ко второй и третьей очередям строительства Транссибирской магистрали. Движение по Забайкальской железной дороге, а также по ветви от Иркутска до озера Байкал предлагалось открыть не позже 1898 года.

Восточный портал тоннеля на 592-й версте Забайкальской железной дороги. Особые сложности при прокладке Великого Сибирского пути вызвало именно сооружение тоннелей

Проект работ предусматривал использование для поставки строительных материалов рек Чулым и Ангара, для чего планировалось улучшить судоходные условия на этих реках. Кроме того, для соблюдения намеченных сроков строительства прокладку путей нужно было осуществлять одновременно по двум направлениям навстречу друг другу – от Красноярска и от Иркутска. Наконец, чтобы не возить рельсы с Урала, решено было подготовить к прокату рельсов мощности Николаевского завода братьев Бутиных в Иркутской губернии, арендованного купцом Николаем Глотовым. Заводу предоставили аванс на приобретение дополнительного оборудования, и с Глотовым был заключен договор на поставку 1 млн пудов рельсов и скреплений.

Однако реализовать все эти проекты на практике не удалось. Комплекс работ по улучшению судоходных условий Ангары не был выполнен до конца. Управляющий Николаевского завода не сумел перестроить производство, и в результате прокладка пути велась лишь со стороны Красноярска. Тем не менее запланированные сроки были выдержаны, и осенью 1898 года на западный берег Байкала пришел первый рабочий поезд.

Сложнее оказалась ситуация с сооружением Забайкальской железной дороги, строительные работы на которой начались в апреле 1895 года. Июльское наводнение 1897 года сильно повредило три уже готовых участка общей протяженностью свыше 750 верст. Дорожные работы пришлось остановить. Стало ясно, что проект строительства нуждается в значительной корректировке: в частности, при прокладке путей по долинам рек Хилок, Ингода и Шилка необходимо учитывать максимальный уровень воды в период наводнения. Стоимость дополнительных работ, включающих поднятие железнодорожного полотна и изменение высоты искусственных сооружений, оценивалась в 6,2 млн рублей. В конечном итоге строительство Забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск было завершено только весной 1901 года.

Китайско-Восточная железная дорога

В 1896 году маршрут Великого Сибирского пути подвергся пересмотру, и вместо изначально запланированного Амурского участка было решено провести дорогу более южным путем, по территории Маньчжурии. Так, в конце того же года началась активная работа над проектом Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая должна была пройти через Харбин до станции Пограничная.

H0114Участники открытия работ по сооружению Китайско-Восточной железной дороги 16 августа 1897 года. Ее проведение стало одним из этапов строительства Транссиба

Организованные для строительства КВЖД партии инженеров стали прибывать в Маньчжурию летом 1897 года. Но едва только был составлен план работ, как его пришлось значительно расширить. По Пекинской конвенции от 15 марта 1898 года Россия получила в арендное пользование южную часть Ляодунского полуострова с городом Порт-Артуром, который необходимо было как можно скорее соединить с Россией железнодорожным путем. Это привело к снижению темпов работ на главной линии дороги.

Сильно осложнили строительство КВЖД так называемые «боксерские беспорядки» 1900 года. Значительная часть пути подверглась разрушению: из 1300 верст, уложенных до начала волнений, осталось лишь 400 верст сплошного рельсового пути. Было сожжено множество сооружений, на большом протяжении уничтожена линия телеграфа, испорчен подвижной состав, полностью разрушены угольные копи дороги.

По мере продвижения русских войск, направленных сюда для подавления беспорядков, работы на железной дороге возобновлялись. В ноябре 1900 года главная линия была восстановлена на участке на запад от Харбина до Цицикара и на восток до хребта Ляолинь. На южной линии КВЖД в это время уже курсировали поезда от Порт-Артура до Мукдена.

M0151М.И. Хилков (1834–1909) – министр путей сообщения с 1895 по 1905 год

Несмотря на все неблагоприятные обстоятельства, строительство продолжалось, и 21 октября 1901 года, в годовщину вступления на престол императора Николая II, по КВЖД было открыто временное движение поездов. Это означало, что сообщение между европейской частью России и Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути установлено (с учетом Байкальской паромной железнодорожной переправы).

Третья очередь Транссиба

Параллельно строительству КВЖД велось и сооружение третьей очереди Транссибирской магистрали. В 1899 году начались работы на Кругобайкальской железной дороге от станции Мысовая до станции Байкал. Этот, казалось бы, небольшой участок – длиной в 244 версты – был одним из самых трудных и опасных на всем протяжении магистрали: 78 верст дороги проходили у подножия потенциально обвалоопасных крутых и отвесных скал. На участке было запроектировано строительство 31 тоннеля и сотни мостов.

Однако в ходе работ выяснилось, что необходимо сооружение еще восьми тоннелей, пристройка к ним более двух десятков галерей и возведение шестнадцати отдельно стоящих каменных галерей для защиты железнодорожного полотна от обвалов. В некоторых местах в целях защиты от возможных камнепадов линию пришлось «отодвинуть» дальше от скал.

Временное движение на Кругобайкальской железной дороге было открыто 13 сентября 1904 года: на восток направлялись воинские поезда, в обратном направлении – санитарные (шла Русско-японская война). В этот день Транссиб сомкнулся на берегу озера Байкал. Последний костыль забил министр путей сообщения князь М.И. Хилков. А полностью строительные работы на линии завершились лишь в октябре 1905 года.

Дополнительная колея

Однако пропускная способность дороги оказалась явно недостаточной. Особенно напряженным движение по ней было во время Русско-японской войны – тогда-то и выяснилось, что магистраль не в состоянии справиться с усиленным перемещением войск и грузов.

По окончании войны специальная комиссия, рассмотрев комплекс вопросов, связанных с функционированием Транссиба, приняла решение о необходимости повысить скорость движения поездов. Для этого следовало отказаться от принятых на начальных этапах строительства упрощенных технических условий и не только увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна, но и заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов. Кроме того, вместо временных деревянных мостов предстояло построить капитальные сооружения. Речь шла и об увеличении количества паровозов и вагонов на линии.

15_07_2011_card_09Кругобайкальская железная дорога оказалась одним из самых опасных и сложных участков Транссибирской магистрали

А в июне 1907 года Совет министров рассмотрел и одобрил предложения о строительстве второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. В 1909 году магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной на участке между Челябинском и Иркутском. В 1913 году вторую колею продолжили вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление всех перечисленных мероприятий сопровождалось строительством новых участков Транссибирской магистрали и ответвлений от нее.

Амурская железная дорога

Итоги Русско-японской войны (потеря Порт-Артура) способствовали ускорению процесса сооружения последнего участка Транссибирской магистрали – Амурской железной дороги. Изыскания на ее возможных направлениях проводились в 1906–1907 годах, но при этом окончательного решения о месте соединения Амурской и Забайкальской линий (через город Нерчинск или разъезд Куэнга) принято не было. Немного позже исследования признали некачественными, и за дело взялись новые изыскательские партии.

В марте 1908 года на рассмотрение первой сессии III Государственной думы Министерство путей сообщения внесло законопроект «О приступе к сооружению Амурской железной дороги распоряжением казны и за ее счет». В Думе имелось много противников этого строительства. Между тем ярым сторонником сооружения дороги был председатель Совета министров П.А. Столыпин. Выступая в Государственной думе 31 марта 1908 года, он убедил депутатов, что их положительное решение по данному вопросу «придаст большую силу государству». В результате весной 1908 года начались активные строительные работы на головном участке Амурской линии.

Особые сложности при прокладке пути на этом направлении вызвало сооружение восьми тоннелей. Впервые в практике мирового железнодорожного строительства пробивка тоннелей осуществлялась в условиях вечной мерзлоты.

В целом работы на восточной части Амурской железной дороги закончились в 1915 году. Чтобы соединить Великий Сибирский рельсовый путь, оставалось лишь достроить мост через реку Амур. Работы по сооружению моста начались в 1913 году, и 5 октября 1916 года движение по нему было торжественно открыто. Рельсовый путь сомкнулся. В связи с этим «Вестник путей сообщения» писал: «Сооружением моста на Дальнем Востоке тихо, почти незаметно для остальной России закончено большое народное дело, положено последнее звено сплошного, через всю Сибирь рельсового пути по русской земле».

В целом стоимость строительства Сибирской железной дороги от Челябинска до Владивостока вместе с Байкальской паромной железнодорожной переправой, Китайско-Восточной железной дорогой, ветвью Челябинск – Екатеринбург, двумя ветвями к китайской границе (от Забайкальской и Уссурийской железных дорог) и линией Тюмень – Омск составила более 1,2 млрд рублей. Великий Сибирский путь связал европейскую и азиатскую части России. Его создание сделало пассажирское и грузовое снабжение более дешевым и доступным, а также способствовало развитию промышленности и освоению малоизученной территории Сибири.


Александр Хобта,
кандидат исторических наук
(при участии Анастасии Акчуриной)

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat

Создание Великого Сибирского пути: справочное издание / Ред. Ю.Л. Ильин. Т. 1–2. СПб., 2005
ХОБТА А.В. Строительство Транссиба: очерки истории (конец XIX – начало ХХ в.). Иркутск, 2009

Быт пассажира

августа 29, 2016

Что представлял собой быт пассажира в те далекие времена, когда железная дорога была не столь удобна и комфортна, как сейчас? 

Изд. контрагентства Суворина ФототПровожающие у вагонов на перроне Балтийского вокзала в Санкт-Петербурге. 1913 год

Пророчество инженера Павла Мельникова о грядущей великой народной судьбе «чугунки» и ее всеобщей востребованности полностью сбылось: в такой огромной стране, как Россия, железная дорога еще долго будет сохранять очень большое значение. Но железная дорога – это не только пути и инженерные коммуникации, это еще и особый, неповторимый образ жизни, а проще говоря, обиход…

«Молчали желтые и синие…»

В 1910 году в стихотворении «На железной дороге» Александр Блок образно описал вагонный ряд русской «железки»:

Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели…

Действительно, с 1879 года вагоны на всех железных дорогах общего пользования, подлежавших ведомству Министерства путей сообщения (МПС), независимо от того, частные они или казенные, окрашивались строго в соответствии со своим классом: первый класс – в синий цвет, второй – в желтый, светло-коричневый или золотистый, третий – в зеленый, четвертый – в серый.

На кузов вагонов также наносилось краткое, состоящее из нескольких букв обозначение дороги, которой принадлежал вагон; иногда указывались его тип (серия), число мест и класс (если пассажирский) и непременно – система тормоза. Обязательным было изображение герба Российской империи, в большинстве случаев – присутствие символики МПС. Надписи чаще всего делались крупными, красивым объемным шрифтом, нередко в несколько цветов. Таким образом, пассажирский поезд царских времен выглядел необыкновенно красочно и привлекательно или, по определению писателя Ивана Бунина, «занятно».

Существовали и так называемые «вагоны-микст», то есть вагоны смешанного класса: одна половина вагона, допустим, была с местами первого класса, а другая – второго. Их применяли потому, что первый класс из-за очень дорогих билетов часто оставался невостребованным и нужно было повысить заполняемость вагонов, чтобы не гонять их практически впустую. «Вагоны-микст» снаружи красили в два разных цвета: например, пополам в синий и желтый. Те вагоны, в которых располагались вместе отделение третьего класса и багажное, окрашивались в том же порядке в зеленый и темно-коричневый. Низ (то есть ходовая часть или, по-старинному, нижний постав вагонов) обычно был окрашен в черный цвет, верх – в красно-коричневый. Разноцветье!

После, уже в советское время, сбоку от входа в тамбур появились таблички с номером вагона (черная цифра на белом), а под окнами в середине кузова – трафареты с указанием маршрута следования вагона или всего поезда (Москва – Ленинград и т. д.). До революции не было ни номеров вагонов, ни трафаретов с обозначением маршрута. Пассажир просто шел в свой класс, который указывался в билете. Место в вагоне предоставлял проводник. В третьем и четвертом классах никакой фиксации мест вообще не было: пускали по билету в вагон, и все – как теперь в электричку.

Третий класс

Лев Толстой рассказывал о последней в своей жизни поездке в письме: «1910 г. Октября 28. Козельск. <…> Пришлось от Горбачева ехать в 3-м классе, было неудобно, но очень душевно приятно и поучительно».

Для Льва Николаевича поучительно, а для кого-то и неудобно и неприятно. Гвалт, семечки, теснота, а то и вовсе ссора с дракой. И все это в махорочном и трубочном дыму: поездка в третьем классе была невыносима для некурящих пассажиров. Как писал Бунин, «вагон очень душен от разных табачных дымов, в общем очень едких, хотя и дающих приятное чувство дружной человеческой жизни…» Особые купе для некурящих появились в XIX веке в вагонах первого и второго классов, в прочих курить разрешалось с согласия других пассажиров. В третьем классе иногда ставили фаянсовые пепельницы – весьма вместительные, чтобы не случилось пожара.

Ну и, конечно, вечный русский вагонный разговор, путевая обыденность и легенда одновременно, бесконечный, как сам стук колес, как само течение жизни и времени… В третьем классе все сословия смешивались, там ехал «разночинный народ»: и крестьяне, и фабричные, и интеллигенция, и священники, и бедные сельские дворяне. Третий класс – сгусток народной жизни, истинное проявление ее. Неудивительно, что действие чуть ли не половины произведений русской классики порой переносится в вагон третьего класса: какие разыгрывались там сцены, как раскрывались судьбы!

Статистика 1896 года показательна: первым классом было перевезено 0,7 млн пассажиров, вторым классом – 5,1 млн, третьим классом – 42,4 млн.

«Дама сдавала в багаж…»

Уровень комфорта в дореволюционных поездах в зависимости от класса вагонов заметно различался – гораздо сильнее, чем в наши дни. Стоимость проезда – тоже. Тарифы в начале XX века назначались так: поездка во втором классе стоила в полтора раза дороже, чем в третьем; а в первом – в полтора раза дороже, чем во втором. В свою очередь, четвертый класс обходился дешевле третьего также в полтора раза.

МАРШРУТ ПОЕЗДА НА ВАГОНАХ НЕ ОБОЗНАЧАЛСЯ. Не было и номеров – пассажир просто шел в свой класс, который указывался в билете

Стоит отметить еще одно любопытное отличие, обнажавшее социальные контрасты, хотя, надо признать, на первый взгляд оно носило конструктивный характер: в третьем классе стояли багажные полки, а в первом и втором – сетки, поскольку тамошняя публика (вспомним знаменитую даму из стихотворения Самуила Маршака) крупные вещи сдавала в багаж. Для этих целей имелись стандартные четырехосные багажные вагоны, хотя были и трехосные. Багажный вагон, который всегда шел сразу за паровозом, непременно включали в состав каждого поезда дальнего следования.

Существовали специальные багажные квитанции, что не преминул отметить точный Маршак:

«Выдали даме на станции четыре зеленых квитанции».

В конце XIX века за провоз багажа брали по три копейки с предмета. Квитанции можно было получить либо в багажном отделении на вокзале, либо, за отсутствием такового, непосредственно у работников вагона («багажников»). Сейчас багажный вагон, который все чаще называют передвижной камерой хранения, – относительная редкость в поездах: народ в основном возит багаж при себе – в наши дни представляется, что так надежнее.

Вслед за багажным вагоном обычно прицепляли почтовый. Причем первые стандартные почтовые трехосные вагоны (1870–1880-х годов) едва ли не самые живописные из всех существовавших в то время: они имели очень привлекательную форму и будку с характерной треугольной вывеской «Почтовый вагонъ». Такие вагоны, окрашенные в темно-зеленый цвет, были распространены на дорогах России, а затем и СССР вплоть до начала 1990-х годов.

Виды сообщений

До революции существовало прямое (дальнее) и местное пассажирское железнодорожное сообщение. Оно было четко регламентировано. Так, § 28 Правил 1875 года гласил: «Дабы пассажиры могли быть передаваемы с одной железной дороги на другую без возобновления пассажирских и багажных билетов для дальнейшего следования по назначению, согласованные таким образом поезда называются поездами прямого сообщения».

D047.II-12Почтовый вагон новой конструкции на Николаевской железной дороге. 1901–1902 годы

Развитие беспересадочного пассажирского сообщения обусловило появление вагонов с местами для лежания, но главное – оно ознаменовало собой знаковое социальное явление в масштабе всей российской истории, а именно значительно увеличившуюся миграцию населения всех сословий из-за отмены крепостного права и зарождения капиталистических отношений в стране. Речь шла действительно о массовом перемещении людей. Тогда изменился сам стиль русской жизни; фактически формировалось новое миропонимание. Время и пространство резко сжались, что по тем временам было поистине неслыханно. Что-то подобное в России потом еще раз произойдет только спустя 100 лет – когда появится дальняя реактивная пассажирская авиация, которая также перевернет общественное сознание и представление о незыблемых географических и астрономических абсолютах – пространстве и времени.

Широкое развитие дальнего сообщения началось в 1880-х годах. Тогда, с одной стороны, шло продвижение сети железных дорог на восток, а с другой – была практически сведена на нет необходимость пересадки с поезда, принадлежавшего одной частной дороге, в поезд другой на узловых пунктах, как это было заведено в эпоху раздачи концессий и властвования королей железнодорожного бизнеса вплоть до 1870-х годов.

05Ресторан для пассажиров первого и второго классов Харьковского вокзала. Около 1900 года

Понятие «пригородный поезд» укоренилось уже при советской власти в связи с ростом больших городов. А до революции пригородные поезда назывались местными или дачными. «Летом их было всего 4–5 пар на каждой дороге, а зимой и того меньше. Тогда еще не было постоянного пассажира – рабочего или служащего, жившего в пригороде и каждый день спешившего в город на работу», – отметила современный исследователь Галина Афонина, изучавшая дореволюционные расписания.

Несколько таких местных поездов обслуживали состоятельных граждан, ездивших летом на дачи в Подмосковье. График их движения получил название «Расписание движения дачных поездов Московского узла», а слова «пригородные поезда» появились в названии расписания только в 1935 году.

Былой сервис

Попытки повысить уровень сервиса для пассажиров имеют давнюю историю: они отмечались еще в 1860-е годы. Вначале вагоны первого класса были «диванными» (полок в то время не знали). И вот как особая услуга появилась их разновидность – вагоны, где с помощью перегородок устраивались так называемые «семейные» отделения, в которых каждый пассажир получал в свое распоряжение весь диван (а не место на диване, как в обычном первом классе). Стоил билет в «семейное» отделение, конечно, дороже, чем в первый класс, где пассажир хоть и мог растянуться на диване, но только тогда, когда на это ложе не претендовал его сосед (диваны были двухместными).

До появления спальных полок пассажиры первого и второго классов ехали сидя или полулежа на диванах или в креслах, укрываясь пледами или шарфами и нередко подкладывая под голову вместо подушки одежду или ручную кладь. В «семейных» отделениях подобного неудобства не было, однако такие вагоны не имели сквозного прохода и вскоре были запрещены Министерством путей сообщения.

«РОССИЯ В ОТНОШЕНИИ КОМФОРТА ПОЕЗДОВ шла далеко впереди Западной Европы»

Между тем «креслокроватные» вагоны первого класса, появившиеся чуть позже (впервые они были построены в 1871 году Ковровскими мастерскими), кое-где прослужили вплоть до 1930-х годов. Это уже было серьезное удобство! На ночь кресло раздвигалось с помощью особого устройства и превращалось в горизонтальное «ложе, вполне пригодное для спанья». Правда, в вагонах с такими креслами еще не полагалось белья и не было разделения на купе.

В начале ХХ века существовали уже не только купе, но и такая забытая ныне услуга, как превращение двух купе в одно. Представьте себе: в вагонах первого класса можно было раздвинуть дверь, устроенную в перегородке между соседними купе, чтобы сделать их сообщающимися. Кстати, такой вагон – далекий предок вагонов СВ повышенной комфортности начала XXI века, разве что без холодильника. В купе был огромный мягкий диван с поднимавшейся спинкой (она могла трансформироваться в полку для второго пассажира), напротив стояло кресло, висело зеркало, а посредине имелся столик со скатертью, на котором помещалась лампа с абажуром. Здесь была предусмотрена и вмонтированная лесенка для залезания на верхнюю полку. А еще такие купе имели умывальник (позже душ) и туалет, пусть и сразу для двух купе. Внутренняя отделка вагона отличалась изысканностью: это самые настоящие апартаменты – с бронзой, инкрустацией, полированным красным деревом и расшитыми занавесками. Освещалось купе газовым рожком, причем можно было «разобщить внутренность фонаря от внутренности вагона» (попросту говоря, выключить свет). С 1912 года вагоны такого класса освещались электричеством.

Стоит обратить внимание и на следующий малоизвестный факт (штрих к рассказу о сервисе): еще в 1902 году на Средне-Азиатской железной дороге по проекту инженера Г.П. Бойчевского впервые было опробовано устройство для охлаждения воздуха – предок современного кондиционера.

Сибирский экспресс

Беспрецедентные меры по повышению уровня сервиса связаны с развитием в России международного пассажирского сообщения и появлением экспрессов Международного общества спальных вагонов – со спальными вагонами прямого сообщения (СВПС) и служебными салон-вагонами. Член Государственной думы Василий Шульгин, после революции покинувший Россию, в «Письмах к русским эмигрантам», в частности, отмечал: «Россия в отношении комфорта поездов шла далеко впереди Западной Европы».

Идеальным воплощением железнодорожного комфорта в глазах всего русского общества стал сибирский экспресс Петербург – Иркутск. Это было действительно чудо своего времени. На вагонах экспресса красовались гордые накладные надписи: «Прямое сибирское сообщение», «Сибирский поезд № 1». В этом поезде были вагоны только первого и второго классов с водяным отоплением и электроосвещением от собственной поездной электростанции. С 1912 года у каждого вагона появилось индивидуальное электропитание с приводом на генератор от вагонной оси. Наконец, именно в поездах такого класса впервые в России в 1896 году появились вагоны-рестораны – изобретение американца Джорджа Пульмана, создателя знаменитой компании, строящей комфортабельные вагоны.

В сибирском экспрессе имелись также библиотека, пианино, гостиная с роскошными канделябрами, гардинами, скатертями, барометром и часами; можно было за отдельную плату заказать горячую ванну и даже… позаниматься в тренажерном зале (да-да, здесь было и такое!). Пассажирам (тоже впервые в России) подавали чай и каждые три дня меняли постельное белье. На столиках в купе стояли настольные лампы, а вот полки уже тогда освещались маленькими «софитками». Тона интерьеров благородные: темно-зеленые и синие. Вот откуда пошел сегодняшний СВ.

013Вагон-церковь, построенный на Путиловском заводе для Сибирской железной дороги

Крыша вагона сибирского экспресса была обшита медными листами, а поверху шли осветительные фонари. Нижняя часть вагона была металлической, пуленепробиваемой, толщиной до 10 мм (отсюда и название-прозвище «бронированный вагон»). Вагоны этого типа из-за большого количества металла в их конструкции оказались не только гораздо прочнее других, но и куда тяжелее, с большей нагрузкой на путь, поэтому могли применяться далеко не на всех дорогах. В основном они использовались на приграничных и курортных линиях, по которым курсировали экспрессы Международного общества спальных вагонов, – Владикавказской, Китайско-Восточной, Петербурго-Варшавской. Надо заметить, что сибирский экспресс брал на себя практически весь «дипломатический поток» – и пассажиров, и валюту, и почту – в сообщении между Европой и Дальним Востоком. Это был поезд международного сообщения, известный на весь мир.

С 1896-го по 1950-е годы вагоны такого класса назывались не СВ, а именно СВПС. Это существенная разница. Напомним, термин «прямое сообщение» означал дальнее следование по определенному маршруту без пересадок в пути, что было своеобразной роскошью. Прямое сообщение – эти завораживающие слова указывали на далекое путешествие, а значит, целое событие в судьбе пассажира. Спальный вагон – это шик, роскошество, мечта, избранный мир. Царство дорогих сигар, изысканных манер, коротких, но жарких романов, изнеженности, недоступности…

О чае и кипятке

Автор этих строк долго пытался выяснить, когда в поездах появился чай. Увы, точной даты установить не удалось. Правда, обнаружилось упоминание об одном прелюбопытном дореволюционном документе – «О запрете торговли чаем проводникам пассажирских вагонов» (к сожалению, сегодня нам известны лишь его номер и название). Ясно одно: коли запрещали проводникам торговать чаем, то чай у них был. Непонятно только зачем. Ведь титаны с кипятком в поездах, за исключением самых фешенебельных, отсутствовали вплоть до появления современных цельнометаллических вагонов (ЦМВ), то есть до 1946 года. Не было и специальной плиты или кипятильника, чтобы заварить чай на месте. Знаменитые подстаканники с символикой МПС и различными витыми узорами из серебряной проволоки или бронзы (в их производстве участвовали костромские ювелиры из села Красное-на-Волге) были только в купе экспрессов Международного общества и вагонах-ресторанах.

D070-20Публика на станции в зале ожидания. Объявление у двери: «Выход на платформу до звонка воспрещается. Без билета на поезд никто не допускается». 1910-е годы

Раньше большинству пассажиров приходилось дожидаться остановки, чтобы сбегать за кипятком. К слову, возможность получить кипяток на станциях – одно из важнейших проявлений гуманности на «чугунке». Автор на своем веку застал лишь единственную сохранившуюся будку с надписью «Кипяток» – на уединенной станции Бологое-2 с красивым старинным зданием вокзала из красного кирпича. А когда-то такие будки были на каждой большой станции. Назывались они – «кубовые для кипятку».

Весь в парах, взлязгивая буферами, с протяжным шипением тормозов Вестингауза останавливался очередной пассажирский или почтовый поезд у перрона. Пока меняли паровоз или заправляли его водой, пассажиры устремлялись за кипятком. В кубовую выстраивалась очередь. Подходили к двум высоким бакам с кранами. На одном было написано «Холодная вода», на другом – «Горячая вода» (бачков с питьевой водой в вагонах тоже еще не было). Кран для горячей воды был с деревянной ручкой, как в бане, чтобы не обжечь руку.

Из-под крана энергично, жизнеутверждающе вырывался пар, с напором лилась клокочущая вода. Шли сюда каждый со своим чайником или котелком, а то и с двумя, если набрать кипятку просил престарелый сосед-пассажир или какая-нибудь миловидная девица (прекрасный повод для знакомства!). Зимой пассажиры спешили поскорее вернуться в вагон, чтобы кипяток не стыл: морозы были дай боже, не нынешним чета.

Вероятнее всего, в упомянутом выше документе имелась в виду заварка, а не готовый напиток. Судя по всему, проводники должны были предоставлять заварку пассажирам, а продавать ее на сторону им запрещалось. А так народ все – и чай, и съестное – вез с собой. Помните в «Двенадцати стульях» у Ильфа и Петрова? «Когда поезд прорезает стрелку, на полках бряцают многочисленные чайники и подпрыгивают завернутые в газетные кульки цыплята»…

Тарифы и «картонки»

В какой степени был доступен комфортабельный проезд в поезде до революции? Попробуем ответить на этот вопрос, обратившись к документам тех лет. Приведем «поверстные тарифы» за 1914 год на наиболее востребованных, согласно статистике, расстояниях.

Очевидно, что тогда мало кто мог позволить себе путешествие в вагонах первого и второго классов. Недаром в поездах, как правило, насчитывалось от одного до трех синих и желтых вагонов, тогда как зеленых – от четырех до шести. В этом тоже можно усмотреть проявление гуманности: простонародье при таких обстоятельствах не обделялось перевозкой.

012Бесплатный билет на проезд по железной дороге кочегара Московского депо Н. Касаткина. 1910 год

Билет считался действительным, если имел отметку компостера (отсюда пошло выражение «закомпостировать»). Компостер пробивал на билете дату отъезда и номер поезда. Поэтому билеты ручной продажи проверялись на просвет. На самом билете указывались станции отправления и назначения (типографским способом), номер поезда и класс вагона. С середины 1920-х годов обозначались также место (если оно полагалось) и номер вагона – вручную, станционным штемпелем или пером, а впоследствии шариковой ручкой.

Мало кто помнит, что вплоть до 1950-х проход на перрон (но не в здание вокзала) был платным: в кассе следовало взять «перронный» билет. Стоил он копейки (в начале XX века – в пределах 10 копеек, а в 1950-е – 1 рубль в тогдашних деньгах), однако без него провожающие и встречающие не могли пройти к поезду. Это было наследие еще клейнмихелевских времен с их взыскательностью ко всем частным лицам, находящимся на станции.

Классическая билетная «картонка» – особый символ железнодорожного мира. Они были самого разного цвета, оттенка, узора – в основном красно-коричневые или буроватые (билеты на дальние поезда) и зеленые, с особой фактурой фона (на пригородные), а порой с некими зигзагами, оттисками, полосами и росчерками, понятными одним лишь кассирам. У проводников сумка для билетов имела кармашки строго под размер «картонки» – все на железной дороге всегда регламентировалось.

«Пассажирный» поезд

«Отправиться в путь по железной дороге» раньше звучало так – «поехать по чугунке» либо «поехать по машине» или просто «машиной». Лев Толстой в рассказе «Девочка и грибы» (о том, как девочка попала под паровоз, но осталась жива) называет поезд «машиной» на народный манер. Позднее стали говорить – «поездом», «по железке» или (полушутя) «на паровозе», «паровозом». Хотя паровозов уже давным-давно нет на линиях, это выражение осталось навсегда, как и обозначение паровоза на всякого рода логотипах с железнодорожной символикой, в частности даже на дорожных знаках на переездах. По своей выразительной силе эта машина бессмертна.

Пассажирские поезда поначалу называли «пассажирными». У Бунина в страшноватой обличительной сказочке про Емелю-дурачка читаем: «Печь сейчас же… выпросталась наружу с ним и полетела стрелой, а он развалился на ней, все равно как на пассажирном поезде на паровозе». Была даже такая обидная детская дразнилка:

«Толстый, жирный, поезд пассажирный!». Может быть, из-за этой фонетической ассоциации со словом «жирный» термин «пассажирный» и облагозвучили более легким и летящим вариантом – «пассажирский». Надо сказать, что работников пассажирской службы железнодорожники до сих пор между собой называют «пассажирниками».

Даже бегло оглянувшись на историю железнодорожных пассажирских сообщений в России, нетрудно представить себе, насколько притягательным и волнующим был прежде путь по «чугунке», особенно для людей, настроенных романтически.

История железнодорожных сообщений – это не только увлекательная инженерная и техническая эпопея, но и лирическая повесть о бесчисленном множестве событий и впечатлений, встреч и расставаний, свиданий и разлук, о мистической бесконечности пронзаемого рельсами сурового горизонта, о стремительно движущихся под стук колес пространствах, о гуле путевого ветра и голосе гудка…

Трудно назвать в обозримой истории еще что-либо подобное, что так быстро совпало бы с обиходом людей, с такой силой повлияло бы на бытие народа, на представление о времени и пространстве и при этом так легко сделалось бы привычным и насущным, сразу став традицией, овеянной легендами и песнями. Поэтому романтика и самобытность железнодорожного пути даже под влиянием технического прогресса и растущего вместе с ним комфорта передвижения не уйдут никогда – пока остаются стук колес, вокзальные проводы и бегущая за окном даль…


Алексей Вульфов

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat

ВУЛЬФОВ А.Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. М., 2007
МОЛОЧНИКОВ Р.В., ИНДРА И.Л., БОЧЕНКОВ В.В., БЫЧКОВА Е.В. Коломенский завод. Вагоны. Рязань, 2016

Московская окружная

августа 29, 2016

Осенью минувшего года после реконструкции открылась Московская кольцевая железная дорога (МКЖД), которая отныне перевозит пассажиров наряду со столичным метро

Строительство и реконструкция объектов на Малой кольцевой Московской железной дорогефото: ТАСС

Московская окружная железная дорога, как именовали ранее МКЖД, построенная в 1902–1908 годах, своим рождением обязана промышленному буму конца XIX – начала XX века. В это время Москва превратилась в огромный индустриально-торговый центр, сосредоточивший в себе массу предприятий различных отраслей промышленности – гигантских заводов и фабрик, а также мелких артелей. Всем им требовались сырье и материалы, а выпускавшиеся ими товары предназначались не только для России, но и для стран Запада. Таким образом, именно в Москве, переживавшей тогда свое второе рождение, сходились интересы тысяч продавцов и покупателей.

Шесть верст не крюк?

Ресурсы – и материальные, и людские – прибывали в Москву и отправлялись оттуда днем и ночью по десяти железным дорогам: Николаевской, Савеловской, Ярославской, Казанской, Нижегородской, Курской, Павелецкой, Брянской, Брестской и Виндавской. Эти магистрали, не будучи связаны в единый транспортный узел, в итоге превратили город в самый масштабный склад Российской империи: хлопок, лен, шерсть, сало, масло, древесину, металл, лес и т. д. со всей страны везли в Москву, ставшую еще и перевалочным пунктом.

Об интенсивности движения свидетельствуют такие цифры: в 1897 году через Москву было перевезено более 245 млн пудов грузов (1 пуд равен 16,38 кг), а уже в 1905 году этот показатель вырос вдвое. В том же году общее число проехавших через город пассажиров составило 15 млн человек. И это притом, что население Москвы росло в геометрической прогрессии. За десятилетие с 1897 года оно увеличилось с 1,035 млн до 1,345 млн человек, то есть на четверть. Приезжавшие провинциалы соглашались на самую низкооплачиваемую работу, от зари до зари (часто в невыносимых условиях) вкалывали на заводах, разбавляя своим присутствием число коренных москвичей, которых к 1908 году было уже всего 14%.

Вся эта масса людей перемещалась по московским улицам, по ним же – преимущественно гужевым транспортом – осуществлялась перевозка грузов с одного вокзала на другой. Расходы, естественно, ложились на потребителей, и были они немалыми: три копейки за пуд в один конец. В Москве то и дело возникали пробки, грозившие транспортным коллапсом. А мостовые-то были булыжные, что также снижало скорость доставки грузов.

Хуже было с передвижением войск. Прибывшие, например, на Николаевский (ныне Ленинградский) вокзал воинские части, которые направлялись в Варшаву, должны были, выгрузившись из вагонов, в полной амуниции, строем проследовать шесть верст в Хамовнические казармы на обед (не в ресторане же их кормить!), а уже оттуда в таком же порядке топать пять верст на Брестский (ныне Белорусский) вокзал, теряя таким образом полдня. А если война, мобилизация? Да вся Москва полностью встала бы, не говоря уже о положении на фронте.

Опоясать город магистралью

А ведь если бы московские власти были порасторопнее, своя железная дорога могла появиться в Первопрестольной еще в 1870-х. Деловые люди давно предлагали опоясать город столь необходимой ему кольцевой магистралью.

В 1869 году купец Сушкин выступил с первым таким проектом, а затем в 1870-м свое предложение озвучили инженеры А.А. Пороховщиков и А.Н. Горчаков. Ориентировочной линией для будущей дороги они выбрали Камер-Коллежский вал – на тот период административную границу Москвы. Стоимость реализации их проекта варьировалась в пределах 13 млн рублей, но он так и не был воплощен в жизнь из-за волокиты московских думцев, среди которых, надо полагать, были люди, кровно заинтересованные в затягивании вопроса (перевозка грузов гужевым транспортом по Москве была их бизнесом, которого они боялись лишиться). Вслед за этими проектами последовали и другие, например Общества Московско-Курской железной дороги, Общества Ярославской железной дороги, инженера А.И. Антоновича. Но на каждом этапе возникали различные бюрократические препоны, и от всякого рода чиновников случалось слышать даже, что «в настоящее время сооружение дороги не содержит в себе большого значения для Москвы». А Москва между тем пухла, задыхалась из-за нерешенной транспортной проблемы, сдерживавшей ее экономическое развитие.

120Перевозка грузов с одного московского вокзала на другой осуществлялась преимущественно гужевым транспортом. На фото: улица Садовая в начале ХХ века

Наконец в 1897 году в дело вмешался император Николай II: 7 ноября в его присутствии состоялось совещание, после которого отступать было уже некуда. В итоге из чертовой дюжины проектов в 1898 году выбрали один – принадлежавший действительному статскому советнику инженеру Петру Ивановичу Рашевскому. Он же и был назначен начальником работ по сооружению дороги. По легенде, император собственноручно написал на его проекте резолюцию:

C4448-2__Петр Иванович Рашевский – инженер, автор проекта Московской окружной железной дороги, начальник работ по ее сооружению

«Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид», сказав при этом, что мечтает увидеть в буквальном смысле образцовую дорогу России.

Загородное кольцо

Длина будущей дороги поначалу была определена в 41 версту; наметили и точки ее пересечения со всеми десятью магистралями – примерно в 2–5 верстах от вокзалов. Так образовывалось новое, загородное кольцо Москвы (что отвечало ее традиционной транспортной системе), пересекавшее Москву-реку четыре раза. Практически расширялись и границы самого города – более чем наполовину.

7 августа 1898 года последовало высочайшее соизволение на производство изысканий окружной дороги, которые и были начаты через месяц. На основании этих изысканий в 1899 году специальная правительственная комиссия дала добро на сооружение кольца шириной в четыре пути, определив смету в 50 млн рублей.

Много это или мало? Откроем источники более чем столетней давности. Оказывается, в 1887 году бюджет Москвы составлял 4,712 млн рублей, а в 1914-м – 52,604 млн. То есть своими силами город со строительством явно не справился бы, а потому реализовывать проект можно было только за счет казны. Однако министр финансов Сергей Витте неожиданно начал вставлять палки в колеса утвержденному уже проекту, ссылаясь на его долгую окупаемость.

0436-3Паровой экскаватор на строительстве Московской окружной железной дороги в 1903 году

И вновь собрали совещание, на этот раз «особое», на котором в очередной раз обсуждался все тот же вопрос: можно ли обойтись без строительства кольца, на чем еще сэкономить? И лишь настойчивость министра путей сообщения князя Михаила Ивановича Хилкова позволила дать делу ход.

Именно благодаря этому «обер-машинисту», как называл его Витте, почти в два раза выросла протяженность железных дорог Российской империи, удвоился объем перевозимых грузов. При нем (он занимал министерский пост с 1895 по 1905 год) ежегодно строилось до 2,5 тыс. км железнодорожных путей – таких показателей в дальнейшем не удавалось достичь даже во времена СССР. Начало строительства железной дороги вокруг Москвы тоже его большая заслуга.

H0237Бараки для рабочих Московской окружной железной дороги в Тюфелевой роще в 1907 году

Технические условия, утвержденные Хилковым 7 сентября 1900 года, были такими: ширина двух путей – не менее 5,5 сажени, радиус дороги не круче 200 саженей, все четыре моста через Москву-реку должны быть на каменных опорах и с металлическими фермами, железнодорожные пути не должны пересекаться на одном уровне с проезжими дорогами, пассажирские здания – непременно каменные либо кирпичные. И главное, протяженность дороги выросла почти на четверть.

Рашевский составил новую предварительную смету работ – на 62,112 млн рублей, из которых на покупку подвижного состава предназначалось 5,5 млн. Однако эта сумма оказалась значительно выше той, что была заявлена при первоначальных изысканиях. Инженера понять можно: он полагал, что эта дорога – не просто техническое сооружение, а предприятие большого государственного значения, которому следует и выглядеть, и функционировать соответственно. Чего уж тут экономить! Рашевский предложил даже в полосе отчуждения дороги проложить две кольцевые водопроводные трубы, которые позволяли бы поднимать воду из артезианских колодцев, а также качать ее из Москвы-реки. Это дало бы возможность не только обеспечить водой все потребности дороги, но и продавать ее сторонним организациям и лицам. Затраты на водопровод составили бы всего 750 тыс. рублей, зато какая дополнительная прибыль! Интересным, но нереализованным оказалось и другое его предложение: проложить вдоль дороги электрический кабель, который питал бы все сооружения, депо, станции и платформы. Излишки этой энергии также можно было бы использовать с выгодой – продавать их близлежащим заводам и фабрикам.

Однако в итоге Государственный совет сильно урезал сумму составленной Рашевским сметы – до 38,676 млн рублей.

Начало строительства

1 мая 1902 года было объявлено о создании управления по постройке Московской окружной железной дороги, а 19 июля началось наконец само строительство. Нам известны фамилии московских купцов и промышленников, строивших дорогу, – Шик, Данциг, Масюков, Чаев, Кирст, Богданович, Забелин, Зябкин. Все работы осуществлялись подрядчиками на основании проводимых торгов, определявших цену. Лишь одна работа – по копке канавы вдоль соединительной ветки с Николаевской железной дорогой – была проведена не на основании таких торгов. Рытье этой самой канавы на глубине в одну сажень в водоносном слое оказалось делом настолько сложным, что подрядчики заломили неподъемную цену – почти 20 тыс. рублей. Пришлось искать исполнителей на стороне, за 8,5 тыс. рублей.

0_145e6d_ec98b06e_XXXLСергиевский (позднее Андреевский) железнодорожный мост был назван в честь генерал-губернатора Москвы великого князя Сергея Александровича. На фото: разлив Москвы-реки в 1908 году

Специально в Англии и Германии для строительства дороги закупили по два экскаватора для глубоких земляных работ (глубже трех саженей), а один экскаватор изготовили на Путиловском заводе в Петербурге. Металлические фермы для мостов заказали металлургическим заводам, разбросанным по всей империи, – в Варшаве, Николаеве, Дебальцеве, Сормове и других городах. А сами мосты проектировали выдающиеся, признанные и на Западе инженеры-мостостроители Николай Аполлонович Белелюбский, Лавр Дмитриевич Проскуряков и известнейший зодчий академик Александр Никанорович Померанцев, отвечавший также за архитектуру всей дороги.

Лишь один мост своим названием оказался связан с топонимикой города – Дорогомиловский. Остальные назвали в честь представителей царской семьи: Алексеевский (ныне Даниловский) – в честь наследника престола цесаревича Алексея; Николаевский (позднее Краснолужский) – в честь императора; Сергиевский (позднее Андреевский) – в честь убитого великого князя Сергея Александровича, бывшего генерал-губернатора Москвы. Имелись и два малых моста – через Яузу и Лихоборку.

С началом в 1904 году Русско-японской войны и последовавшим в 1905 году обострением внутриполитической обстановки в стране строительство дороги осложнилось. Необходимость больших военных расходов привела к тому, что объемы кредитов на прокладку железной дороги существенно сократились и в результате откладывались плановые сроки завершения работ. Забастовочное движение и саботаж на железной дороге не позволили своевременно подвезти комплектующие материалы для сооружения мостов, что также не способствовало быстрому окончанию строительства.

Непросто шел процесс отчуждения земли под прокладку дороги: как это часто у нас случается, нашлось немало желающих нажиться на этом путем заблаговременной скупки участков и недвижимости, обреченной на снос. Власть, со своей стороны, решила ввести в заблуждение собственников земли, которым сообщили, что в случае назначения ими слишком высокой цены дорога может пройти по другому направлению, хотя это было блефом. Специально проводились изыскания в тех местах, где дорога в принципе никогда бы не прошла, чтобы ни у кого не возникало уверенности в особой ценности владения и безальтернативности его отчуждения. Но и собственники не сидели сложа руки: в оперативном порядке они засаживали свою землю деревьями-крупномерами, чтобы под предлогом наличия «сада» сорвать куш побольше. А некоторые стали срочно возводить всякие сараи и амбары. Всего было затронуто отчуждением 366 участков земли и 230 строений. В целях недопущения спекуляции все постарались сделать быстро: сразу после направления официального извещения о будущем изъятии земли и составления описи собственнику предлагали заключить добровольное соглашение по цене. С назначенной ценой согласились почти все – 92% владельцев; остальные же потом еще долго разбирались с оценочной комиссией.

В стиле модерн

Общая длина кольцевой двухпутной дороги составила 50,64 версты плюс еще 61,57 версты 22 одноколейных железнодорожных ветвей, связавших дорогу со всеми идущими в Москву железнодорожными магистралями. Отсчет Окружной начинался с точки ее пересечения с Николаевской железной дорогой на 10-й версте последней. Если следовать этому порядку, то первой станцией было Владыкино, второй – Ростокино, а далее шли Белокаменная, Черкизово, Лефортово, Андроновка, Угрешская, Кожухово, Канатчиково, Воробьевы горы, остановочный пункт Потылиха, Кутузово, Пресня, остановочный пункт Военное поле, Серебряный Бор, телеграфный пост Братцево и Лихоборы. Это была первая очередь строительства, а позднее предполагалось открыть и другие станции: Измайлово, Котлы, Нескучное. На ряде станций – Пресня, Угрешская, Серебряный Бор, Лихоборы – были созданы воинские продовольственные пункты, рассчитанные на количество от 1200 до 4800 человек, что позволяло оперативно и массово кормить прибывавших на воинских эшелонах и отправлять их, не завозя в Москву, в нужном направлении, в основном на Брест. Это, по сути, были военные станции.

C1623Александр Никанорович Померанцев (1849–1918) – русский архитектор, одним из самых известных проектов которого стали здания и мосты Московской окружной железной дороги

Пассажирские здания на станциях (их расположили внутри кольца), а также самые разнообразные строения железнодорожного хозяйства возводились в стиле, близком к господствовавшему в те годы модерну, в чем можно убедиться хотя бы на примере дошедших до наших дней построек, в частности, на станции Пресня, где уцелели даже известные своей точностью вокзальные часы фирмы «Павел Буре». Неоштукатуренный кирпич, использовавшийся при строительстве, окрашивали в различные яркие цвета, а вот в декоре карнизов и наличников отдавали предпочтение белому. Такова была задумка архитектора Померанцева, которому также помогали его коллеги Н.В. Марковников и И.М. Рыбин.

0_145e83_676713bb_XXXLПассажирское здание на станции Воробьевы горы в 1907 году

В проекте было предусмотрено абсолютно все: пакгаузы для хранения грузов (по внешней стороне кольца); жилые дома для сотрудников; паровозное и вагонное депо (в Лихоборах); будки; водонапорные башни; казармы и полуказармы; сараи и погреба; баня, приемный покой, кузница (все три – на Угрешской и в Лихоборах); кухни, столовые, ледники и, конечно, отхожие места (туалеты) «на 2 очка» и «на 52 очка». И все, вплоть до деталей окон и дверей, крыш и навесов, столбов и заборов, мебели, голландских и русских печей для залов ожидания, – в едином оформлении и дизайне; образцово, культурно и изящно. Архитектурный ансамбль Окружной железной дороги получился по-московски уютным, почти игрушечным. Можно себе представить, как все это выглядело из окна вагона на фоне рощ, лесов и прочей зелени, которыми 100 лет назад была окружена Москва.

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat

СЫТИН П.В. Вокруг современной Москвы (по Окружной железной дороге). М., 1930
ВАСЬКИН А.А., НАЗАРЕНКО Ю.И. Чемодан – Вокзал – Москва. Чего мы не знаем о девяти московских вокзалах. М., 2010

Сорок верст в час

Строительство в целом завершилось к осени 1907 года; все было готово: земляное полотно, разного рода здания и сооружения, водоснабжение, телеграф – кроме централизации стрелок и сигналов, которые могли управляться и в ручном режиме. 13 декабря 1907 года спецкомиссия управления железных дорог постановила, что движение открыть можно, причем с максимальной скоростью 40 верст в час по главной линии и 20 верст в час – по ветвям дороги. Однако министр путей сообщения ввиду низкого товаропотока в зимний период приказал отложить начало движения до весны. В результате дорога была открыта 19 июля 1908 года. Газета «Русское слово» сообщала читателям на следующий день:

«Вчера открылась Московская окружная железная дорога, постройка которой продолжалась пять лет… На станции Серебряный Бор, разукрашенной национальными флагами и зеленью, гостей встречал строитель дороги и начальник работ инженер П.И. Рашевский».

Пассажирские перевозки осуществлялись силами четырех паровозов, отправлявшихся с Николаевского вокзала через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня, откуда два из них начинали движение по кольцу по часовой стрелке, а два других – против. Помимо двух пассажирских вагонов состав включал еще и багажный. Южная часть Окружной дороги по своему расположению оказалась ближе к городской черте, к жилым районам, прилегавшим к фабрикам и заводам, нежели северная, проходившая в основном через дачные поселки. Следовательно, по северной части дороги наиболее интенсивное движение предполагалось летом.

0_ea2f2_6d5e93a6_XLПассажирское здание на станции Пресня в 1907 году

Для удобства пассажиров одновременно со строительством дороги началась прокладка диаметральных трамвайных линий, благодаря которым можно было быстро добраться до станций. В частности, появились три трамвайных маршрута: от станции Воробьевы горы до Белокаменной, от Угрешской до Серебряного Бора и от Черкизова до Канатчикова.

Немало толков вызвали тарифы на пассажирские перевозки по дороге. Рашевский, полагая, что Окружной дорогой заинтересуются преимущественно люди небогатые, предложил использовать для пассажирского движения только вагоны второго и третьего классов и брать за проезд соответственно 20 и 10 копеек – независимо от продолжительности поездки. Иначе, утверждал он, дорога окажется невыгодной для пассажиров, ведь при одновременной работе городского электрического трамвая в случае отдельной платы за перегоны (зоны) проще будет сойти с поезда и добираться на трамвае за те же 10 копеек. Дабы снизить затраты на кассиров, билеты инженер предлагал продавать в специальных автоматах, причем желающий ехать в вагоне второго класса должен был просто купить два билета в третий класс. Но его не послушали.

Рашевский сетовал в интервью газете «Голос Москвы» от 19 августа 1908 года:

«Окружная дорога отошла в ведение Управления Николаевской железной дороги, и расписание движения пассажирских поездов по новой линии, как и установление тарифа, проведено помимо меня. Установление тарифа в 30 копеек – в первом классе за один перегон, 20 копеек – во втором и 10 копеек – в третьем, при десяти перегонах Окружной дороги, я считаю ни с чем не сообразным. Немудрено, что иногда суточная выручка дороги достигает 3–5 рублей. <…> Каждый рабочий и малосостоятельный человек, затрачивая в день 20 копеек на переезд по дороге, выгадает, если наймет квартиру в предместье. Тем более что дорога проходит по району фабрик и заводов. Переселение части столичного населения в предместья вызовет освобождение квартир в самом городе и понижение на них цен. Стало быть, население еще и выигрывает в санитарном отношении, ибо не будет той страшной скученности, которая наблюдается теперь и которая так влияет на увеличение смертности. К сожалению, мой первоначальный проект дороги в 41 версту подвергся большому изменению. Теперь она имеет 51 версту, и кольцо в северо-западной его части значительно выдвинуто вперед и проходит по местности, лишенной фабрик и заводов. Тут уже действовали высшие соображения, на которые я не мог воздействовать. Ясно, что в этой половине пассажирское движение разовьется разве в будущем».

0_877f0_8372bbd1_xl

МКЖД в цифрах

Всего Московская кольцевая железная дорога включает 31 станцию, на каждой из которых предусмотрена возможность для пассажиров пересесть на наземный городской транспорт. При этом на 17 станциях МКЖД можно будет осуществить пересадку в метро, а на 10 станциях – на пригородные электрички. Подвижной состав дороги представят скоростные электропоезда «Ласточка» производства компании Siemens AG. Эти поезда состоят из пяти вагонов, но при необходимости их составность может быть увеличена до десяти вагонов. Предполагаемый объем движения по МКЖД – до 110 пар поездов в сутки с интервалом от 6 минут в часы пик до 11–15 минут во внепиковое время.

Максимальная вместимость поезда – 1200 пассажиров. Ожидается, что полный круг с учетом остановок поезд будет совершать за 84 минуты. Маршрутная скорость – порядка 40 км/ч с учетом разгона-торможения и времени остановок. Согласно планам, график работы МКЖД совпадет с графиком работы метрополитена (с 05:30 до 01:00), при этом стоимость проезда по железной дороге будет такой же, как и на метро, а все пересадки между МКЖД и метро будут бесплатными в течение полутора часов с момента первой валидации билета.

А как предполагалось бороться с «зайцами» при такой высокой стоимости билетов? Здесь ничего нового не придумали: лучшим стимулом для покупки билета стали заборы вокруг станций. Также решили отбирать у пассажиров использованные билеты на выходе со станций, чтобы они не могли передать их еще не купившим билет людям. Но вскоре отбирать ничего не потребовалось ввиду дороговизны пользования дорогой. Достаточно сказать, что общая стоимость проезда по всему кольцу в вагоне первого класса составила целых три рубля! Рабочим – дорого, а богатым людям это было не нужно. И только в 1909 году после снижения тарифа пассажирское движение на дороге ожило.

Еще большие проблемы возникли с перевозкой грузов, тариф для которых определили в 1/40 копейки с пудо-версты, в то время как на остальных дорогах в окрестностях Москвы он был меньше в два раза. И вот уже в первые дни работы Окружной дороги пользоваться ею отказались перевозчики сибирского масла: им выходило дешевле везти свое масло за 40 верст в обход Москвы. Стали думать, что делать. И решили установить отдельный тариф только на сибирское масло. Но тут забузили производители муки, мяса и других продуктов: почему маслу такие льготы, мы тоже хотим! Московский биржевой комитет пожаловался в Управление дороги…

Но все же постепенно жизнь на Московской окружной железной дороге вошла в свою колею. Новая кольцевая магистраль значительно разгрузила город, стимулировав развитие его экономики и промышленности (шутка ли, время простоя вагонов на железных дорогах сократилось в три раза!). А 23 мая 1917 года эта дорога стала новой административной границей Москвы.


Александр Васькин