Случайный железнодорожник

Помните знаменитый эпиграф к «Железной дороге» Николая Некрасова разговор в вагоне поезда мальчика Вани с отцом-генералом? «Папаша! кто строил эту дорогу?» «Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!»

Y1694Петр Андреевич Клейнмихель (1793–1869) – главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями в годы царствования Николая I. Портрет работы Ф. Крюгера

Если бы не Некрасов, о Клейнмихеле бы давно забыли. Действительно, на мемориальных досках, украшающих Ленинградский вокзал в Москве и Московский вокзал в Петербурге, память Петра Клейнмихеля (1793–1869) – главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями в годы царствования Николая I – не увековечена. Там увековечена память самого императора Николая Павловича, главных инженеров строительства Петербурго-Московской (с 1855 года Николаевской) железной дороги Павла Мельникова и Николая Крафта, а также архитектора, автора проекта зданий вокзалов в Москве и Петербурге Константина Тона. И это вполне справедливо. Но почему так обошлись с Клейнмихелем? Ведь он был фигурой для своего времени далеко не ординарной и к строительству первых железных дорог в России имел прямое отношение.

«Усердие все превозмогает»

Его карьера началась в грозовом 1812 году, когда 19-летний Петр Клейнмихель стал адъютантом всесильного графа Алексея Аракчеева. Юноша быстро продвигался по службе и уже в 1819 году был назначен начальником штаба военных поселений. Смерть Александра I и последовавшая за ней отставка царского фаворита Аракчеева никак не сказались на карьере Петра Андреевича. В 1826 году он уже генерал-адъютант в свите Николая I, сумевший, судя по всему, стать незаменимым сотрудником нового императора.

Злые языки связывали выдвижение Клейнмихеля с тем, что его вторая жена, Клеопатра Петровна Клейнмихель (урожденная Ильинская), приходилась родственницей многолетней фаворитке Николая I Варваре Аркадьевне Нелидовой. Более того, чета Клейнмихель, по слухам, усыновляла незаконнорожденных детей не только Нелидовой, но и других фавориток императора. Для этой цели Клеопатра Петровна будто бы подкладывала под платье подушки, имитируя беременность до тех пор, пока очередная любовница монарха благополучно не производила на свет ребенка. Подтверждением сказанному является тот факт, что в семье Клейнмихель насчитывалось восемь детей, хотя первая супруга Петра Андреевича развелась с ним из-за его бесплодия.

Впрочем, гораздо более важным представляется то, что наш герой, являясь верным учеником Аракчеева, взял на вооружение уникальные принципы своего наставника. «В жизни моей, – писал Алексей Андреевич, – я руководствовался всегда одними правилами: никогда не рассуждал по службе и исполнял приказания буквально». Иными словами, надежный слуга престола должен, по его мнению, уметь делать все, что ему прикажут, независимо от подготовки и опыта. Следуя этим принципам, выученик Аракчеева без раздумий брался за любое порученное ему дело.

Когда в 1837 году из-за неисправности печного отопления сгорела значительная часть Зимнего дворца, именно Клейнмихель вызвался за год восстановить царскую резиденцию и обещанный срок, несмотря на сомнения специалистов, выдержал. За этот подвиг он был возведен в графское достоинство, и его герб получил девиз: «Усердие все превозмогает». Правда, из-за неправильной в ходе ремонта сушки помещений лепнина и штукатурка в Георгиевском зале дворца вскоре обрушились, но, по счастью, обошлось без жертв.

Усердие не оставалось без высочайшего внимания. В начале 1842 года Клейнмихель уже исполнял обязанности военного министра, а в конце того же года занял пост главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями. К слову, на тот момент под путями сообщения понималось все что угодно, кроме железных дорог, которых в России, если не считать Царскосельской, попросту не существовало.

Под руководством Клейнмихеля были выстроены первый постоянный мост через Неву (Благовещенский, после кончины императора ставший Николаевским) и цепной мост через Днепр в Киеве (также с названием Николаевский), налажена линия светового телеграфа между Петербургом и Варшавой, возведено новое здание Эрмитажа, продолжилось строительство Исаакиевского собора в столице.

На новом посту в полной мере проявилась не только решительность Клейнмихеля, но и его самодурство, часто связанное с непрофессионализмом. При строительстве, скажем, Благовещенского моста инженер Станислав Кербедз придумал машину для забивания свай и доложил об этом начальству. Клейнмихель в ответ сделал ему строжайший выговор за то, что он не изобрел такую машину раньше, чем ввел казну в огромные расходы.

Споры о дорогах

Вместе с тем административной хваткой, энергией и напором, соединенными с нахальством неофита, Петр Андреевич обладал в избытке. После вступления в должность главноуправляющего он обратился к губернаторам с просьбой представить ему планы уже существующих путей сообщения и предложения по устройству новых. Созданная при Главном управлении специальная комиссия рассмотрела все полученные данные, и на их основе была составлена карта России с подробным обозначением сухопутных и водных путей – как нормально функционирующих, так и требующих немедленного ремонта.

L0531Вид Зимнего дворца со стороны Адмиралтейской площади. Худ. В.С. Садовников. Начало 1840-х. П.А. Клейнмихель за работы по восстановлению Зимнего дворца после пожара был возведен в графское достоинство

Однако главным делом, в котором довелось участвовать нашему герою, стало строительство первых в России железных дорог. Интересно, что в течение двух лет, пока шли споры о необходимости для империи нового вида транспорта, он примыкал к стану противников железнодорожного сообщения. Силы в этом стане собрались мощные: брат монарха великий князь Михаил Павлович, министр финансов Егор Канкрин и другие видные сановники. Они опасались, что в паровозных топках сгорит значительная часть лесов, так как своего угля Россия в достаточном количестве еще не добывала. Кроме того, по их мнению, зимой, когда рельсы покроются льдом, составы не смогут преодолеть малейших подъемов; говорили и о том, что железная дорога спровоцирует простонародье на бродяжничество. Наконец, пребывание в одном составе (пусть и в разных вагонах) дворян, купцов, ремесленников и крестьян, как утверждали противники железных дорог, может поставить под вопрос сами социальные основы российского общества.

Y1692К.П. Клейнмихель (урожденная Ильинская) за заслуги мужа была награждена орденом Святой Екатерины

Зимой 1842 года Николай I положил конец долгим дебатам, изъявив высочайшую волю о сооружении железной дороги между древней и новой столицей. После этого оппозиционность Клейнмихеля мгновенно улетучилась, и он встал во главе начинающегося строительства. Стоит подчеркнуть, что Петр Андреевич, назначенный главным распорядителем по сооружению магистрали, в тот момент ничего не знал о железных дорогах и даже никогда не видел ни одной из них (хотя Царскосельская дорога к тому времени уже функционировала). Работавший с ним Константин Фишер отмечал, что Клейнмихель понятия не имел, что такое тендер паровоза, полагая, будто тендер – это морское судно (видимо, путал его с брандером). Однако подобные «мелочи» не помешали нашему герою с жаром взяться за дело.

Эффективный менеджер

Начал он с малого: ознакомился с уже действующей в России железной дорогой – построенной в 1836–1837 годах одноколейкой между Петербургом и Царским Селом. Именно ее сооружение (чуть позже было открыто и движение на участке Царское Село – Павловск) дало старт строительству в России, по терминологии тех лет, «железки» или, как еще тогда говорили, «чугунки», поскольку первые рельсы делались из чугуна. По рельсам (общая протяженность первой железнодорожной линии составила 25,5 версты) бегал, опять-таки по словам современников, «сухопутный пароход», «пароходный дилижанец» или просто «паровая телега».

В ходе грядущего строительства предстояло провести двухколейную дорогу более чем в 600 верст. Когда Николай I поинтересовался у Клейнмихеля сроками окончания работ, тот отрапортовал, что все будет готово к 25-летию воцарения монарха, то есть к 1851 году, и что на торжества в Москву император сможет отправиться по железной дороге. С точки зрения профессионалов, это было почти нереально, ведь речь шла не только о создании прочной насыпи, прокладке рельсов, но и о возведении 300 зданий различного назначения и 184 мостов. Но главного (хотя и случайного) железнодорожника России уже ничто не могло остановить или испугать.

H0273Ремонтные работы на железной дороге. Худ. К.А. Савицкий. 1874. О тяжелом труде на железных дорогах Российской империи рассказывает эта картина и знаменитое стихотворение Н.А. Некрасова

КОГДА ОДИН ИЗ ИНОСТРАННЫХ ПОСЛОВ СПРОСИЛ НИКОЛАЯ I, ВО ЧТО ОБОШЛОСЬ СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ из Санкт-Петербурга в Москву, тот ответил: «Об этом знают только двое: Бог и Клейнмихель»

Пользуясь расположением царя, Клейнмихель сумел оградить сооружение дороги от каких бы то ни было бюрократических проволочек, ускорил выполнение всех формальностей и обеспечил стройку инструментами, в том числе и первыми американскими землеройными машинами (хотя основные работы все равно выполнялись вручную). Когда стало ясно, что для окончания строительства в срок не хватает рабочих, главноуправляющий предложил привлечь к делу крестьян окрестных уездов и даже губерний. Как только те посеяли яровые, был брошен клич, призывавший их на стройку. На него откликнулись тысячи крестьян, прельщенных возможностью заработать.

В результате на возведении железной дороги ежегодно трудилось от 40 тыс. до 60 тыс. человек, живших в шалашах, землянках или бараках. За сезон (с ранней весны до поздней осени) землекопы получали по 35 рублей, крючники и ровняльщики насыпи и путей – по 17,5 рубля. Деньги неплохие, но рабочие на этой стройке оказались в полной зависимости от подрядчиков и десятников, а потому немилосердные вычеты и штрафы порой сводили их заработок на нет. Некрасов в стихотворении «Железная дорога» нарисовал угнетающую картину мучений строителей:

Мы надрывались под зноем, под холодом,
С вечно согнутой спиной,
Жили в землянках, боролися с голодом,
Мерзли и мокли, болели цингой.

Грабили нас грамотеи-десятники,
Секло начальство, давила нужда…
Все претерпели мы, божии ратники,
Мирные дети труда!

Впрочем, инженер-путеец Антон Штукенберг, работавший на строительстве, считал, что поэт чересчур сгустил краски. Конечно, писал Штукенберг, антисанитария и скученность проживания приводили и к тифу, и к лихорадке, но смертность среди рабочих была обычной, среднестатистической.

Сам Клейнмихель, как правило, появлялся на объекте дважды в год – ранней весной и поздней осенью, справедливо полагая, что если в тяжелых погодных условиях все идет как надо, то летом-то трудностей тем более не должно возникать. В летние месяцы он обходился подробными докладами подчиненных. Непосредственно строительством руководили инженеры Павел Мельников и Николай Крафт.

Слава бешеного

За глаза подчиненные называли Клейнмихеля бешеным, и основания к этому имелись. Однажды, не получив на почтовой станции лошадей, он насмерть забил станционного смотрителя. Николай I простил своего любимца, приказав ему лишь позаботиться о назначении пенсии для вдовы и детей несчастного служителя. В другой раз, в поездке по России с осмотром путей сообщения, Клейнмихель был шокирован, когда в Москве чиновники не собрались к назначенному им часу. Ему объяснили, что московское время отличается от петербургского, так как города находятся на разных меридианах. (В ХIХ веке между Москвой и Петербургом существовала получасовая разница.) Однако когда подобное повторилось и в Нижнем Новгороде, разгневанный граф вскричал: «Что это? Кажется, каждый дрянной городишко хочет иметь свой меридиан? Ну, положим, Москва может, первопрестольная столица, а то и у Нижнего меридиан!»

Вместе с тем упрочившаяся за Клейнмихелем слава бешеного, как и расположение к нему императора, немало способствовали строительству, подстегивая подчиненных, да и не только их. Во всяком случае казна отпускала деньги на Петербурго­Московскую железную дорогу без проволочек и долгих разговоров. Когда один из иностранных послов спросил Николая I, во что обошлась дорога, тот ответил: «Об этом знают только двое: Бог и Клейнмихель». На самом деле на нее было израсходовано, по разным источникам, от 65 млн до 75 млн рублей, что оказалось втрое дороже по сравнению со строительством железных дорог в Западной Европе. Как грустно шутили работавшие на нашей стройке инженеры, на эту сумму можно было протянуть рельсы до Черного моря. Какая часть отпущенных денег осела в карманах нашего героя, и осела ли она там вообще, сказать трудно, но то, что злоупотребления на строительстве процветали, ни для кого секретом не являлось.

Движение паровозов (без составов) по дороге началось во второй половине 1840-х годов: сначала от Петербурга до Колпина, а с 1849 года – от Петербурга до Чудова и одновременно между Тверью и Вышним Волочком. С 14 по 16 августа 1851 года новая магистраль подверглась последнему испытанию: на девяти поездах в Москву прибыли батальоны преображенцев и семеновцев, а также эскадроны Кавалергардского и Конного полков. Они составляли почетный эскорт монарха на грядущих торжествах в честь 25-летия его коронации. Царский же поезд выехал из столицы 18 августа и добрался до Москвы менее чем через сутки без всяких приключений.

K1012Вид Николаевского (ныне Ленинградского) вокзала и Каланчевской (Комсомольской) площади в Москве в 1850-х годах

Как бы ни пытались опорочить Клейнмихеля его недоброжелатели, нельзя не отметить, что деятельность графа оказалась весьма эффективной. Работа ведомства, которым он руководил, была заметно упорядочена. Ему удалось составить общероссийский план путей сообщения, издать урочные положения, регламентировавшие количество рабочих при строительстве и ремонте путей. Под его управлением была выстроена первая в России протяженная железная дорога. Фактически нашим героем оказались заложены основы работы ведомства на годы вперед, что, пусть и сквозь зубы, признавали его преемники. Клейнмихель представлял собой идеального, нерассуждающего, исполнительного чиновника – именно такого, каким виделся Николаю I надежный слуга престола. Может быть, поэтому он и стал анахронизмом сразу после кончины Николая Павловича.

«Я бы для вас и ста палок не пожалел»

Впрочем, современники Клейнмихеля не просто не любили – они считали его вторым, более мелким и более грубым изданием ненавистного им Аракчеева. Ярче и точнее других отношение окружающих к Петру Андреевичу выразил злоязыкий остряк князь Александр Меншиков. Известно, что после восстановления Зимнего дворца Клейнмихель был награжден тростью с украшенной бриллиантами рукоятью. Встретив его, Меншиков заметил, что награда, на его взгляд, явно недостаточна. «Я бы, – сказал он, – для вас и ста палок не пожалел». Позже князь говаривал:

«Достроенный собор [Исаакиевский. – Л. Л.] мы не увидим, но увидят дети наши; мост [Благовещенский. – Л. Л.] мы увидим, но дети наши не увидят; а железной дороги ни мы, ни дети наши не увидят». Когда эти мрачные прогнозы в отношении дороги не оправдались, Меншиков придумал другую шутку: «Если Клейнмихель вызовет меня на поединок, вместо пистолета или шпаги предложу ему сесть нам обоим в вагон и прокатиться до Москвы. Увидим, кого убьет!»

Иногда Петру Андреевичу доставалось и от монарха. Однажды Николай I осведомился у своего любимца о состоянии дел на строительстве защитной дамбы у Смольного монастыря. «Готова!» – ответил тот. «Да? – усомнился император. – Поезжай еще раз, посмотри и доложи мне». Граф отправился на стройку и узнал о давешнем визите сюда Николая Павловича. Пришлось возвращаться и виниться перед императором. По словам Фишера, государь «нащипал Клейнмихелю руку в кровь, приговаривая: «Не лги! Не лги!»». Наказание, пожалуй, и чрезмерное, ведь вельможа просто не хотел расстраивать царя, справедливо полагая, что дамбу в конце концов достроят.

Неудивительно, что отставку нашего героя в 1855 году, после вступления на престол Александра II, страна восприняла с восторгом. Новый император не оставил любимца отца без должности, но Клейнмихель, назначенный членом Государственного совета, участия в его работе почти не принимал. Ему, как человеку кипучей натуры, склонному исключительно к практической деятельности, обсуждение законопроектов казалось делом скучным, да и знаний у него для этого недоставало. Скончался он в 1869 году от воспаления легких и был похоронен в Сергиевой пустыни под Петербургом рядом со второй женой.


Леонид Ляшенко,
кандидат исторических наук

ЧТО ПОЧИТАТЬ?

kiga_chto_pochitat

От Царскосельской до Октябрьской. Альбом. СПб., 2003
АВДЕЕВ О.Т. Петербург-Московская (Николаевская) железная дорога: иллюстрированное издание. М., 2005

XIX ВЕК