Вековая мечта

Впервые идея о создании моста, который связал бы Керчь и Тамань, прозвучала в конце XIX века, и причиной тому была… Индия – «жемчужина британской короны», крупнейшая английская колония. Для сообщения Индии с метрополией был проложен телеграфный кабель, который в том числе соединил Керчь с Таманью, пройдя по дну Керченского пролива. Вскоре у англичан возникла мысль провести по маршруту кабеля прямую железную дорогу в Индию, для чего и предлагалось построить мост над проливом. Однако эта затея оказалась настолько дорогой, что от нее практически сразу пришлось отказаться.

Керченский вопрос

В то же время «керченским вопросом» заинтересовались уже в Российской империи. Свой проект разработал морской офицер Владимир Менделеев (1865–1898) – сын великого химика Дмитрия Менделеева. В 1899 году в Санкт-Петербурге вышел в свет его труд под заголовком: «Проект поднятия уровня Азовского моря запрудою Керченского пролива. Составлен Владимиром Дмитриевичем Менделеевым. Посмертное издание, с приложением двух карт и пяти разрезов». Проблему связи двух берегов предлагалось решить с помощью плотины, которая должна была пройти от мыса Павловский до острова Тузла, а затем от него до Тамани. Таким образом, уровень Азовского моря удалось бы поднять на 10 футов (около 3 метров). Сама плотина должна была состоять из трех частей: сооруженных собственно через пролив большой и средней плотин общей длиной 1550 саженей (3300 метров) и дамбы на косе Чушка – 5850 саженей (12 480 метров). В большой плотине были предусмотрены два шлюза для морских судов. Кроме того, речь шла о возведении вспомогательной плотины на Бугазском рукаве реки Кубани. Предполагалось, что воды, сбрасываемые на большой керченской и бугазской плотинах, будут использоваться «как источник силы». Согласно расчетам, затраты на строительство плотин и дамбы достигли бы 7 млн рублей.

Создание плотины, по замыслу Владимира Менделеева, позволяло одновременно решить и другую задачу. Подъем уровня Азовского моря должен был открыть доступ морским судам к причалам Ростова-на-Дону, Таганрога, Мариуполя, Бердянска, Керчи, а каботажным – к причалам Темрюка, Ейска и Геническа. Автор называл свой проект «мостом из Европы в Южную Азию». Свой труд он преподнес министру финансов Сергею Витте, который разрешил его опубликовать. В декабре 1898-го Владимир Менделеев, любимец отца, скоропостижно скончался, не дожив до публикации проекта, которая состоялась в следующем году. В итоге замысел остался лишь на бумаге.

О плотине вскоре забыли, но идея моста никуда не исчезла. В 1903 году проблема привлекла внимание императора Николая II: именно тогда проект моста впервые появился в официальных государственных планах. В течение трех лет проводились геологические изыскания для строительства железной дороги между Таманью и Крымом. Были предложены два возможных варианта транспортного перехода через пролив: северный (в направлении на станцию Керчь, город Еникале, косу Чушка и далее по северному берегу Таманского полуострова) и южный (от станции Багерово по самой узкой части пролива, далее по косе Тузла и Таманскому полуострову). В конце концов выбрали второй вариант, южный, в соответствии с которым была подготовлена смета и начались новые изыскания в 1910 году. Но Первая мировая война перечеркнула эти планы.

Проект «2К»

Амбициозная идея возродилась в 1930-е годы, на волне энтузиазма первых пятилеток. Экономисты подсчитали, что такой мост на длительное время обеспечит индустриальный рост и в Крыму, и на Кубани. Проект утвердили, сейсмологи успели провести исследование в районе предполагавшегося строительства, и даже металлические конструкции уже подвезли на берега пролива. Но когда началась интенсивная подготовка к войне, денег на этот проект не хватило. Хотя в Совнаркоме осознавали его стратегическое, в том числе военное, значение.

В последнем не сомневались и немцы. В начале 1943 года Адольф Гитлер, планировавший наступление в Закавказье, приказал Министерству вооружений и боеприпасов продумать план возведения моста через Керченский пролив. Весной развернулось большое строительство, которое лично курировал рейхсминистр вооружений Альберт Шпеер. Параллельно захватчики провели в том же направлении канатную дорогу. Советская авиация щадила эти стратегически важные объекты: «Освободим Крым – и мост нам еще пригодится!» Но через несколько месяцев немцы махнули рукой на работы, а отступая, практически полностью уничтожили и возведенные конструкции моста, и канатную дорогу.

Но мост был необходим Красной армии. Бойцы приступили к его строительству еще до освобождения Керчи, под налетами люфтваффе. Проект получил кодовое название «2К» – по первым буквам слов «Крым» и «Кавказ». Работы шли быстро, несмотря на нехватку катеров и строительной техники. Три мостостроительных батальона вели установку свайных опор. Одновременно бойцы восстановили канатную дорогу, которая сыграла немалую роль в переброске войск в Крым.

В ноябре 1944 года первые поезда пошли по мосту с «материка» в Крым, от станции Кавказ на косе Чушка до Еникальского полуострова в Восточном Крыму. Инженер Дмитрий Терюхов вспоминал, что руководители стройки во время испытаний по традиции дежурили под мостом на лодках.

Конечно, тот железнодорожный мост был гораздо более скромным сооружением, чем нынешний Крымский. Его длина составляла 4452 метра, ширина – 3 метра. Но строителям и в военное время удалось применить интересные конструктивные решения. Так, над судоходным фарватером было предусмотрено двухпролетное поворотное устройство, которое могло разворачиваться на 90 градусов. Это позволяло пропускать сразу в обоих направлениях крупные суда.

Уже в январе 1945-го планировалось заменить временные деревянные сваи на металлические. Кроме того, инженеры готовились к установке 123 ледорезов. Правда, успели установить лишь пять: помешала ненастная штормовая погода. Из-за сильных морозов в Азовском море образовался аномально толстый слой льда. А когда в феврале наступило резкое потепление, ледяные глыбы двинулись в Черное море через Керченский пролив. Главный инженер строительства, Герой Социалистического Труда Иван Цюрупа требовал, чтобы на помощь мосту пришли ледоколы, но их на Черноморском флоте не было… Мост успел принять экстренные поезда, имевшие отношение к Ялтинской конференции, но под его опорами уже угрожающе громоздились льдины. Спасти конструкцию железнодорожники пытались, взрывая лед динамитными шашками. Тщетно: 18–20 февраля лед разрушил несколько фундаментальных опор. Пролетные строения рухнули в море.

Недолго просуществовал наш фронтовой мост. Но свою миссию он выполнил: за три с лишним месяца по нему прошло более 2 тыс. эшелонов с топливом и боеприпасами для фронта.

Царь-мост

Правительственная комиссия приняла решение не восстанавливать разрушенный мост, а возвести новый. Один из проектов, представленных Иосифу Сталину, поражал воображение. Шестикилометровый высоководный двухъярусный мост на два железнодорожных пути и две полосы для автотранспорта от Еникале до косы Чушка – по тем временам практически научная фантастика. Автором разработки был талантливый инженер Борис Константинов – между прочим, один из создателей проекта московского Крымского моста (1938). В стиле той эпохи архитектурной кульминацией грандиозного сооружения должна была стать исполинская статуя Сталина. На берегах и в море уже начались подготовительные работы, в которых задействовали более тысячи специалистов.

Однако закладка первой опоры моста показала: для послевоенного Советского Союза это был неподъемно дорогой проект. Его бюджет примерно равнялся затратам на восстановление разрушенного во время войны Севастополя, а ведь в те годы нужно было возрождать из руин десятки крупных городов. К тому же конструкторы не могли гарантировать устойчивость моста: опоры под водой проваливались в грунт. На разработку новых надежных технологий привязки опор ушло бы несколько лет…

Сохранился исторический анекдот. Представляя свое детище Сталину, проектировщики с гордостью заявили: «Это будет Царь-мост!» «Царей мы еще в 1917 году свергли», – мрачно ответил вождь, прокручивая в голове запредельную смету строительства. И резюмировал: «Будем строить паромную переправу». Сказано – сделано. В 1954 году из порта Кавказ в порт Крым начали курсировать паромы. Четыре железнодорожных и три автомобильных парома работали вполне успешно, но необходимость моста ощущалась по-прежнему. Много лет о нем мечтали и жители Крыма, и экономисты… Мечта начала сбываться в 2014 году, а в 2018-м мы стали свидетелями ее воплощения.